IN TRANSITU

Desastres no Trânsito

2012-01-16T15:48:00.000-02:00

artigo publicado originalmente no jornal Correio Braziliense

enviado a mim hoje pelo autor, via e-mail

Desastres no Trânsito
“O mais escandaloso do escândalo é que nos acostumamos a ele”
Simone Beauvoir

Preocupado com índices econômicos, superávit primário, taxas de juros e metas de inflação, que garantem nossa ascensão à sexta economia do mundo, o governo brasileiro parece não se dar conta da tragédia que impera nas nossas ruas. Como só viaja de avião, a burocracia estatal é incapaz de compreender a tragédia das estradas, pontilhadas por cruzes, e se restringe a apresentar a contabilidade fúnebre após as festas de fim de ano, carnaval e feriados prolongados, como se isso ajudasse ou confortasse as famílias das vítimas. O governo atribui a ocorrência dos desastres apenas à irresponsabilidade dos motoristas, e se limita a aumentar o infortúnio no inventário nefasto. Convenientemente desconsidera sua responsabilidade na habilitação de motoristas, no estado precário das estradas e na fiscalização do trânsito. Submetido à barganha política de quinta categoria, o órgão nacional de trânsito, o Denatran, tem na inépcia sua expressão máxima. O corolário do descaso não poderia ser outro: em 2010 batemos o recorde de mortes no trânsito e em 2011 superaremos essa marca sem qualquer dificuldade.
Acreditando na metamorfose da tragédia em estatística, governo e sociedade parecem se unir em torno do lema do ditador soviético Joseph Stálin que “a morte de uma pessoa é uma tragédia; a de milhões, uma estatística”. Essa parece ser a única explicação plausível para não nos darmos conta de que nos últimos trinta anos um milhão de pessoas morreram no nosso trânsito e 20 milhões ficaram feridas. Nesse período, cinco milhões de brasileiros foram para cadeiras de rodas ou ficaram com lesões irreversíveis. Por incrível que possa parecer, o custo de um trilhão de reais dos desastres de trânsito não está contabilizado nos índices econômicos.
Países desenvolvidos tratam o trânsito com seriedade. Em 1966, o presidente Lyndon Johnson foi alertado sobre a mortandade no trânsito do seu país. “Mais de 1.500.000 de nossos cidadãos morreram em nossas ruas e estradas neste século; cerca de três vezes o número de americanos que perdemos em todas as nossas guerras”, disse ao assinar o “Plano de Segurança no Trânsito”. Em 2010, os Estados Unidos tiveram o menor número de mortos no trânsito desde 1949. A Bélgica, outro exemplo, multiplicou por dez sua frota de veículos automotores nos últimos 60 anos, mas em 2010 teve o menor número de vítimas de trânsito de sua história. Esses países fazem diagnósticos dos problemas, realizam pesquisas em profundidade, estabelecem metas e promovem ações para reduzir a violência no trânsito. Os programas desses governos são robustos, há comprometimento das autoridades e efetiva participação da sociedade.
No Brasil, temos um longo caminho a percorrer. Em muitos aspectos parece que estamos na idade da pedra. Nossas estatísticas de trânsito deixam muito a desejar. Relegadas a um plano secundário, as perícias, essenciais para estabelecer medidas preventivas, são feitas à matroca. Sem perícias criteriosas as demandas judiciais dos desastres de trânsito não prosperam. A Justiça, de outra parte, tem mostrado excessiva benevolência com os motoristas infratores, promovendo a terrível impunidade, que anda de mãos dadas com a irresponsabilidade e o risco. Construídas com tecnologia dos anos 1950, nossas estradas são perigosas, incompatíveis com os tempos atuais. Quando se modernizam para os carros, nossas cidades espremem pedestres e ciclistas entre o muro e a morte. Milhões são gastos em viadutos enquanto passagens para pedestres, calçadas e ciclovias enfrentam a intransponível má vontade burocrática. Mal equipados e sem treinamento, os agentes de trânsito não conseguem conferir à fiscalização uma eficiência mínima. Para completar a patogenia, boa parte dos nossos veículos circulam sem manutenção à espera de mais vítimas.
É preciso dar um basta! Todos os dias milhares de brasileiros são feridos ou tem a vida precocemente interrompida por desastres de trânsito. Não podemos mais esperar. Medidas como uso do cinto de segurança, controle de velocidade em áreas urbanas, aperfeiçoamento da fiscalização, inspeção de segurança dos veículos, educação de trânsito para pedestres e ciclistas, que demandam poucos recursos e tem grande impacto na redução do número de vítimas, podem ser o começo da virada.
Temos que encarar essa empreitada. Chega de contar mortos e transformá-los em estatísticas, para tentar esmaecer a face cruel do nosso trânsito. Os belos índices econômicos não conseguem camuflar a procissão de cadáveres e mutilados nas ruas, ou estancar o choro das famílias enlutadas. Chega de inação, de indiferença, de insensibilidade. Basta!

David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito, é professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília, e presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito – IST.

Vetos que denunciam

2012-01-04T16:31:00.000-02:00

Tínhamos tudo para começar 2012 comemorando a sanção da Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política da Mobilidade Urbana. Lamento, mas esta postagem vai colocar água no chopp.

Depois de muitos anos de construção, com idas e vindas, o que foi concebido para ser o Estatuto da Mobilidade Urbana Sustentável perdeu alguma substância, mas ainda assim foi para o Congresso Nacional bem respaldado. Passou por bons debates na sociedade, exaustivos embates no Conselho das Cidades e uma difícil negociação com a Casa Civil e a equipe econômica do governo Lula. Depois de tudo isso, mais uns cinco anos de tramitação entre a Câmara dos Deputados e o Senado Federal sem alterações de conteúdo deixaram a convicção de que se tratava de um texto definitivo.

O que podia ser só motivo de comemoração traz também um quê de preocupação, que vem dos vetos da Presidenta da República que aparecem no texto publicado hoje no Diário Oficial. Foram vetados os parágrafos 1º. e 3º. do artigo 8º., o inciso V do artigo 16 e o inciso IV do artigo 18. Sabem o que eles diziam? Vamos lá:

Os parágrafos do artigo 8º. proibiam a concessão de gratuidades nos serviços de transporte público às custas dos usuários pagantes, devendo as gratuidades terem fontes de financiamento previstas em leis específicas.
O artigo 16 lista as atribuições da União e o artigo 18, as atribuições dos municípios. Os dois incisos vetados falavam, respectivamente, de "adotar incentivos financeiros e fiscais para a implementação dos princípios e diretrizes desta Lei" e "implantar incentivos financeiros e fiscais para a efetivação dos princípios e diretrizes desta Lei".

Posso estar muito enganado, mas desconfio que a equipe econômica do governo Dilma resolveu meter o bedelho e acabou demonstrando que no fundo ainda prevalece a visão de que a questão do transporte urbano deve ser resolvida pelo mercado e com as leis de mercado.

Pois é, ainda não é dessa vez que veremos o Estado assumir integralmente suas responsabilidades na promoção da Mobilidade Urbana Sustentável...

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

2011-12-23T08:03:00.001-02:00

Este artigo foi publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense:

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz

JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz

Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.

Fim de uma hipocrisia?

2011-12-15T18:57:00.001-02:00

A expressão não é minha. Quem a usou foi o Ministro Marco Aurélio Mello, do STF, ao fim do julgamento da (in)constitucionalidade de uma lei distrital*.

O alvo do comentário do ministro foi uma sucessão de normas do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que há 10 anos - a série começou com a Deliberação 29, de 19 de dezembro de 2001 - vinham mantendo a obrigatoriedade de os órgãos gestores do trânsito informarem aos condutores de veículos, via sinalização, a localização precisa dos equipamentos eletrônicos de fiscalização de velocidade.

Ao que tudo indica, isso deixa de valer amanhã de manhã, quando deverá ser publicada uma nova resolução (deve ter o número 396). Revogando as resoluções 146/2003, 214/ 2006 e 340/2010, o Contran sai em resgate do papel da fiscalização, tão atacada pelo senso comum (com a mídia irresponsável à frente) e tão necessária à segurança de todos nós.

De quebra, a Resolução 396 ainda permitirá a instalação de controladores eletrônicos de velocidade mesmo onde não houver sinalização. Motoristas não vão poder reclamar porque, ao passarem pelo processo de habilitação, devem ter aprendido quais são os limites nacionais de velocidade para cada tipo de via e de veículo.

Comprometer assim o conjunto da sociedade com a boa conduta e o respeito a toda a coletividade é uma alvissareira maneira de encerrar o primeiro ano da Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito, que de ações mesmo teve muito pouco em nosso país.

______________________
(*) Projeto de autoria do ex-deputado distrital e ex-senador (cassado) Luiz Estêvão.

Frederico Holanda, sobre o Eixão

2011-12-06T13:00:00.001-02:00

Artigo excelente, publicado na edição de hoje do Correio Braziliense:

O rei está nu!

Frederico de Holanda
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília

As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.

As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.

As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.

Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)

Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.

Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?

Sobre homicídio doloso no trânsito

2011-09-20T00:08:00.000-03:00

Presidente da Comissão do Sistema Viário e de Trânsito da OAB-SP defende a alteração do Código de Trânsito Brasileiro para prever o crime de homicídio doloso:

Transporte é um direito

2011-09-17T16:47:00.000-03:00

Transporte é um direito:

'via Blog this'

Uma reflexão interessante sobre a Tarifa Zero, por Lucas Monteiro, militante do Movimento Passe Livre e mestrando em História pela USP

Cármen, Laura e Esperança

2011-09-08T23:49:00.000-03:00

Não sou jurista, minha formação é em engenharia. Portanto, falo do lugar de cidadão, não do de especialista. É na condição de cidadão preocupado com a segurança no trânsito que eu festejo, esperançoso, as posições da ministra Cármen Lúcia Antunes Rocha, do Supremo Tribunal Federal, e da promotora de delitos de trânsito Laura Beatriz Rito, do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios.

O site do STF publicou anteontem a notícia da concessão de um habeas corpus pela primeira turma da casa, contra o parecer da relatora Cármen Lúcia. Segundo a nota, o requerente, dirigindo alcoolizado, havia provocado a morte de uma pessoa e por isso estava respondendo à acusação de homicídio doloso. Cármen Lúcia votou contra o habeas corpus, mas seu colega Luiz Fux pediu vista e votou pela sua concessão, no que foi acompanhado pelos demais membros da turma.

Com todo o risco de falar bobagem numa área de conhecimento que não domino, não consigo concordar com esse tratamento que a justiça costuma dar a quem assume o volante depois de beber. Na minha opinião, quem faz isso assume todos os riscos e, no caso de provocar lesões ou óbitos, adota a conduta que corresponde a nada menos que dolo. Ponto. Ao classificar a conduta como culpa, como tem sido comum entre os magistrados, a sinalização que o judiciário vem dando é a de que a circunstância da alcoolemia não agrava, mas atenua.

Ainda na minha opinião, essa tendência nefasta de passar a mão pela cabeça de quem fere e mata dirigindo depois de beber (como quem diz "ele estava bêbado, coitadinho...") predomina em nossa sociedade e talvez por isso se reflita com tanta naturalidade no judiciário. Parece que os magistrados, que em tantas oportunidades têm legislado, indo além de julgar, se negam a reconhecer o que a lei quer dizer. Ou alguém tem dúvida de que, ao aprovar a chamada "lei seca", a intenção do legislador era a tolerância zero?

Aí entra a lúcida fala da promotora Laura Rito em recente matéria pulicada no Correio Braziliense. Para mim, é inadmissível que o mundo jurídico interprete a recusa de soprar o bafômetro como exercício do direito de não produzir prova contra si mesmo. Como diz a promotora, mencionando interpretação da AGU, a licença para dirigir é uma concessão (temporária, ainda que renovável) do Estado. Assim, cabe ao Estado, a qualquer momento, assegurar que a concessão seja usada de maneira correta.

Ora, a lei prevê condições absolutamente claras para o execício da condução de veículos automotores, entre as quais figura a de não ter ingerido qualquer quantidade de álcool (artigo 276 do Código de Trânsito Brasileiro). Se o Estado não tem como aferir essas condições, não pode permitir que dirija um veículo o indivíduo que se recusa a provar que preenche os requisitos para tal. Mas não basta impedir que a pessoa deixe o local da abordagem dirigindo. Para ser coerente, o Estado precisa ter poderes de revogar sumariamente a licença de quem não aceita comprovar, a qualquer momento, que preenche as condições da concessão.

Bem, como eu disse no começo, o mundo jurídico não é o meu. Devo ter incorrido em inúmeros erros nestas mal traçadas linhas. Mas fica uma sugestão para os legisladores que eventualmente vierem a tomar conhecimento delas: conversem com a ministra e a promotora. Tenho certeza de que daí sairá um aperfeiçoamento que pode vir a reduzir o espaço para interpretações tão permissivas da legislação.

10 minutos de bicicleta na EPTG

2011-05-21T11:40:00.002-03:00

A EPTG, Estrada Parque Taguatinga, no Distrito Federal, foi ampliada recentemente. O projeto de ampliação previa ciclovias, que nunca saíram do papel.

Nesse vídeo, postado por Uirá Lourenço no YouTube, temos uma ideia do que é pedalar por ali em hora de pico:

YouTube - De bicicleta pela Linha Vermelha (EPTG)

Carros não têm direito à privacidade

2011-04-07T19:33:00.000-03:00

As placas nos veículos são obrigatórias. A lei não autoriza a circulação de veículos sem elas. Em outras palavras, todo mundo que assume usar um veículo automotor é obrigado a manter visível a identificação do mesmo. Portanto, a imagem do veículo é sempre pública. Ou seja, a única maneira de não ser identificado cometendo irregularidades é não cometê-las.

Digo isso a propósito da mensagem que recebi hoje do amigo Uirá Lourenço, que reproduzo abaixo.

Trânsito – direito à vida x direito de imagem

7/4/2011 – Uirá Lourenço

Todo dia, saio de manhã de bicicleta para o trabalho. Passo pela EPTG (“Linha Verde”), via que passou por mega-ampliação, com direito a túneis e viadutos exclusivos para carros. Apesar da fartura de espaço para os carros, muitos motoristas invadem a faixa de ônibus inoperante e o acostamento. O acostamento é, em tese, o local mais seguro para pedestres e ciclistas, afinal na via não existem calçadas nem ciclovias.

Sempre vejo colisões, ônibus quebrados e várias infrações de motoristas. Conversões proibidas, excesso de velocidade e invasão do acostamento. Muitas vezes, fotografo e filmo os apressadinhos e divulgo na internet e aos órgãos de trânsito responsáveis pela fiscalização.

Hoje cedo, saía do meu prédio, quando uma motorista (moradora do mesmo prédio) me chamou. O diálogo foi assim:

Ela, motorista (M): Acho que você tirou foto do meu carro ontem.

Eu, ciclista (C): Como? [surpreso]

M: É, você não estava de bicicleta na EPTG de manhã?

C: Sim, devia estar. Passo de bicicleta por lá.

M: Eu estava no acostamento e vi que você estava tirando foto. Deve ter fotografado meu carro.

C: Ahh.. você estava trafegando pelo acostamento?

M: Sim.

C: E você acha isso certo?

M: [silêncio]

C: Você sabe que é errado, que põe a vida das pessoas em risco?

M: [silêncio]

M: Mas eu tenho direito à minha privacidade. Não acho legal tirar foto assim.

C: E o direito à vida? Você achou certo pôr minha vida em risco?

M: Eu estava longe de você.

C: Mas poderia passar alguém a pé ou de bicicleta e você não perceber.

C: Você deveria pensar que poderia ser seu filho ou um parente seu na bicicleta e ter mais consideração. Você deveria ter mais respeito e não ficar arriscando a vida dos outros.

M: Também sou atleta. [querendo tirar o tom pesado da conversa]

C: Eu não sou atleta, uso a bicicleta como meio de transporte. É meu veículo.

Enquanto conversava comigo, o filho dela, de uns 7 anos, estava no banco de trás ouvindo, sem o cinto de segurança. Possivelmente, ele estava no carro ontem, enquanto a mãe trafegava pelo acostamento.

O motorista que atropelou vários ciclistas em Porto Alegre também estava com o filho no carro.

Fico pensando no exemplo de conduta que esses pais passam aos filhos. Será que formam cidadãos preocupados com a coletividade ou jovens preocupados apenas com o próprio umbigo, que não se importam em cometer uma infração gravíssima para evitar um congestionamento?

Vale lembrar o que dispõe o código de trânsito:

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:

Infração - gravíssima;

Penalidade - multa (três vezes).

Será que o direito à privacidade (na verdade, a imagem do carro e não da pessoa) vale mais que o direito da pessoa de andar ou pedalar em relativa segurança?

Aliás, o direito dos pedestres e ciclistas de passar pela via já foi desrespeitado pelo próprio governo, de forma escancarada, ao não construir locais apropriados de circulação – calçadas e ciclovias.

Em defesa da tarifa zero, direito social ao transporte público urbano

2011-04-05T07:57:00.000-03:00

Este excelente texto, fundamental, foi publicado originalmente no portal TarifaZero.org.

Em defesa da tarifa zero, direito social ao transporte público urbano

por Gert Schinke

A bandeira da tarifa zero, gratuidade do transporte público coletivo urbano, deve ser vista como uma conquista social da maior envergadura, colocada no mesmo patamar dos demais “direitos sociais” garantidos na Constituição Federal. Não é pouca coisa. Em certa medida, uma “utopia”, no bom sentido do termo, dada a sua envergadura, alcance e dimensão social. Tão pouco é novidade, pois até mesmo praticada em outros rincões mundo afora, e no Brasil também, ainda que limitadamente ao final dos anos 1980, no governo Erundina na Prefeitura de São Paulo. O paralelo com o sistema SUS é procedente no que diz respeito à universalização e gratuidade a toda população, embora ressalvando as deficiências e limitações que o sistema apresenta e se aprofundam dia a dia no conturbado meio urbano, carente de bom planejamento e boa gestão da coisa pública – corrupção, tráfico de influência, falta de transparência e participação. Também na educação fundamental, que deveria ser totalmente gratuita para a criançada, mas que, por motivos óbvios não é, também poderia se traçar esse paralelo. Lembro que já há uma articulação em marcha para apresentar uma PEC – Projeto de Emenda Constitucional, no Congresso, para aprovar a inserção do “transporte público urbano”, como “direito social”, coisa que a Constituição de 88 não assegurou ao lado das demais conquistas sociais. Mais adiante é possível compreender melhor porque isso não aconteceu naquela época.

10 – No contexto do capitalismo selvavem

A proposta da tarifa zero no transporte público coletivo urbano arranca uma conquista social do capitalismo, selvagem como o conhecemos na exploração do trabalho, da natureza, de qualquer coisa inerte e viva sobre a face da terra. Ela é, portanto, uma proposta de caráter socializante, que colocará à disposição de todas as pessoas o direito de ir e vir, no contexto da mobilidade social, coisa que hoje está longe do alcance da grande maioria das pessoas em nossa sociedade. Não é, todavia, uma proposta de cunhosocialista, modo de produção e regime que está no horizonte, quiçá longínquo, e que implica na superação do capitalismo enquanto modo de produção e sistema de dominação político-cultural. É bastante óbvio supor que num sistema socialista haverá transporte público gratuito, entre outras gratuidades a toda população, na “vida sem catracas”, coisas que o capitalismo não pode oferecer, e não as consuma sequer nos chamados países ditos “ricos”. Quem imagina, portanto, que apenas num regime socialista poderá haver tarifa zero se engana – ela está totalmente ao alcance num país de duro capitalismo selvagem como o nosso. O que a fará existir, de fato, é o resultado do cabo de forças políticas que arrancará do sistema mais essa conquista social, assim como o foi a gratuidade da educação fundamental e o SUS na saúde pública.

9 – Um cabo de guerra permanente

Lutar por um “não aumento da tarifa”, ou por qualquer “menor aumento”, é um cabo de guerra no contexto do capitalismo que extorque, sob o regime de concessão, um sobre-lucro da população. A operação por parte das empresas transportadoras conta, normalmente, com o total apoio do poder público, ator fundamental no cenário e que age com evidente cumplicidade orgânica e política com as mesmas. O cabo de guerra é permanente e sempre necessário para evitar ainda maior exploração da população, mas não altera, contudo, o modo de operação do sistema de transporte. Tampouco aponta para a universalização do mesmo. Entre muitos outros exemplos desses “cabos de guerra”, lembro a intervenção no sistema de transporte público levado a cabo na administração da Frente Popular em Porto Alegre, no início de 1989, em função na negativa dos empresários em manter as tarifas congeladas, razão pela qual promoveram um lock-out no transporte, fator que “obrigou” a intervenção nas empresas. Esse cabo de guerra foi vencido depois de três dias de absoluto caos na cidade, muita tensão e disputa na opinião pública, manutenção das tarifas originais e a retomada dos serviços por parte das empresas privadas de ônibus. À época eu exercia a vereança na bancada da Frente Popular, me envolvi diretamente nas ações de resistência popular e defendi a intervenção do poder público nas empresas privadas com toda energia. Mas o sistema não mudou em sua estrutura, apenas melhorou em alguns itens ao longo dos anos que se seguiram. As melhorias são sempre bem vindas, mas o povo continua pagando tarifa individual para cada viagem que realiza, assim como em todo lugar no Brasil.

8 – Condicionamentos culturais realimentados

Por que você acha normal que deva haver postos de saúde, hospitais e equipes médicas multidisciplinares de plantão 24 horas por dia? E tudo gratuito? E porque você acha normal que o transporte público coletivo seja cobrado individualmente a cada viagem e não seja “de graça”, como é o atendimento do SUS? O seu direito de ir e vir, de desfrutar da cidade, não é equivalente em valor do seu direito à saúde, à educação, entre outros serviços prestados pelo Estado? Embora seus direitos sejam “individuais”, o serviço não o é – ele é coletivo, fator que estabelece as rotas, os horários, os equipamentos e todas as regras para que ele funcione dignamente com esse propósito – atender coletivamente a sociedade. Prega a cultura hegemônica que o ônibus deveria chegar à porta de sua casa de minuto a minuto, coisa totalmente ilógica, irreal e com o único propósito de denegrir a imagem do transporte coletivo. É um argumento claramente falacioso, fartamente utilizado pela indústria automobilística na promoção do “império do transporte individual”, motivo pelo qual vende o carro, a motocicleta. Esse “modo individual”, ainda que cada vez mais limitado em função dos seus custos ecológicos e sociais, pode chegar à porta da sua casa e ser utilizado no minuto em que você o desejar, trazendo-lhe a sensação da virtual “disponibilidade permanente”, prazer e outros sentimentos a ele associados. A indústria automobilística já há muito tempo luta justamente contra o fantasma das severas limitações impostas à circulação de automóveis nas grandes cidades e, em função desse parâmetro, miniaturiza os modelos, constrói sob condições cada vez mais econômicas, pois disputa ferozmente a população “no mercado da mobilidade”, especialmente diante dos sistemas de transporte coletivos, seja prestados pelo Estado, sejam prestados por empresas privadas. O transporte coletivo, portanto, compreende regras socialmente negociadas, padronização, constância, fiscalização governamental e dos usuários, entre outros quesitos, que lhe empresta a credibilidade enquanto alternativa de qualidade no “ir e vir”. São dois sistemas que partem de pressupostos e motivações completamente distintas. Quando o equilíbrio entre os diversos modais de transporte é quebrado, fazendo a equação pender para o lado do transporte individual de passageiros, surgem os inexoráveis congestionamentos de trânsito e conseqüente poluição atmosférica – chaga das metrópoles em todo mundo.

7 – A sedutora propaganda do carro

A indústria automobilística incrementou como nunca suas estratégias para seduzir as pessoas nas últimas décadas. Esse “objeto de desejo” está no plano do amor. Nesse jogo do vale tudo, usa o apelo sexual, aventureiro, nobre, despojado, esportivo, e todo um imenso leque de parâmetros idiossincráticos e culturais para que a pessoa se sinta na “obrigação moral” de comprar um automóvel, sem o qual ela não será bem vista na “sociedade do automóvel”. Já quanto ao modelo, é óbvio que ele terá que se adequar ao poder de compra do consumidor, razão pela qual se produzem carros para pobres assim como para bilionários. Faz sentido produzir, em época de economia de energia e de materiais, automóveis seriados com motores de 1000 cavalos de potência? Alguns destes custando vários milhões? Antes de dar algum lucro, acima de tudo eles são ícones de marcas, de poder, de status, da indústria e de quem os compra. A “Fórmula 1” é produto direto dessa macabra estratégia que confunde esporte com tecnologia. Ainda se vale do “greenwash” – maquiagem verde, trabalhando o apelo ecológico nos automóveis, de forma a torná-los “mais verdes” – hoje quase virtualmente recicláveis, “ambientalmente corretos”. E isso seduz milhões de pessoas que consomem e surfam na “onda verde tecnológica” em todos os setores. Toda a ampla cultura que gira em torno do automóvel, desde os brinquedos de criança, passando pelos clubes de marcas, corridas, exposições, concursos, e todo tipo de iniciativas associadas, emprestam à nossa sociedade industrial moderna uma marca única na história recente, com traço totalmente distinto se comparada às nações indígenas ou a povos que ainda resistem bravamente à sanha da indústria automotiva e os setores a ela associados. O complexo “das auto” vale-se de uma miríade de milionárias e sofisticadas pesquisas de opinião (market share) para aprimorar e lançar novos produtos, ao mesmo tempo que consolida valores culturais na contramarcha da igualdade e respeito de gêneros, das culturas locais, de estilos de vida anti-consumistas e frugais. Como é possível, em pleno século XXI, num mundo que clama por igualdade entre gêneros, na era dos “direitos humanos”, ver tanta exploração sexual da mulher, figura onipresente nas feiras automotivas de toda ordem, banalizada e usada como adorno nos produtos ali expostos? Isso é tido como “normal”, “aceitável”, “tolerável” em nossa sociedade machista. Desde o “calendário da Pirelli”, onipresente nas borracharias, até o honorável presente dos pais aos filhos que passaram em algum vestibular, deificam o automóvel. A estratégia de expansão e sobrevivência da indústria automotiva, calcada no binômio marketing e mídia, atua como um dos mais eficientes atores do “soft power”, estratégia política que prioriza a cultura e o estilo de vida como forma de dominação e controle político sobre a população. Quem ama automóvel, adora o capitalismo, o sistema que lhe deu “vida”. Se você é um autêntico anti-capitalista, vá de ônibus, a pé ou de bike. Automóvel é o maior ícone do capitalismo.

6 – Subsídios diretos e indiretos para o sistema carro

Colocando o automóvel em sua cadeia produtiva se tem a real dimensão do seu “poder” dentro da nossa sociedade de consumo moderna. Aço, plástico, borracha, madeira, fibras, óleo, petróleo. Muito petróleo. Para extrair, elaborar e distribuir tudo isso, antes mesmo de se ter um automóvel, energia. Muita energia. O peso do modal automóvel no sistema produtivo capitalista é enorme, fator do seu rápido desenvolvimento e recuperação no pós-guerra, assim como fator de aceleração da globalização nas décadas recentes. Cabe lembrar que a dependência energética ao petróleo aprofundou-se na medida em que a indústria automobilística cresceu e tomou o planeta. Os países árabes e os demais grandes produtores de petróleo estão umbilicalmente enredados com o sistema econômico global, pano de fundo para um complicado cenário político dominado por longevas ditaduras de todo tipo e perfil, invariavelmente ligadas às grandes petroleiras. Não é possível dissociar a indústria automotiva do capitalismo selvagem e global como o conhecemos hoje – impregnado de tecnologia, poluído, mortífero. Nas grandes cidades, seu peso é ainda mais sentido, na forma da ocupação dos espaços urbanos, competindo com demandas sociais por espaços de lazer, cultura, esporte e toda uma série de atividades necessárias a uma boa qualidade de vida no meio urbano. No Brasil, porém, o modal rodoviário superou a maioria dos países mundo afora na deformação de sua matriz de transporte. Na cena brasileira conquistou absoluta hegemonia diante dos modais ferroviário e aquaviário, que, em comparação a outros países, superam-no largamente em volumes transportados. Aqui o processo cunhou de “rodoviarista” a diretriz que efetivou o predomínio do caminhão e do automóvel sobre o trem e o navio. De outra parte, os subsídios diretos e indiretos ao modal automóvel são imensos, e por vezes maquiados, para que possam ser absorvidos politicamente pela sociedade. Na vasta indústria metal-mecânica, química e siderúrgica, base do insumo para a indústria automobilística, há uma injeção bilionária de aportes por parte dos bancos públicos de fomento econômico – BNDES, BB e CEF, além dos seus similares estaduais e regionais, para ficarmos somente em um exemplo. É um subsídio indireto à indústria automobilística paga por todo povo, embora fruído por uma pequena parcela. Quando se constrói mais um viaduto está se tirando dinheiro de outro lugar, como para uma escola, um centro de saúde, ou outro investimento que, por suas características próprias, atenderá as pessoas diretamente visando seu crescimento enquanto cidadãos – desenvolvimento humano, ao passo que o viaduto normalmente só propicia maior velocidade de tráfego. No contexto das “isenções fiscais” ocorrem verdadeiras aberrações do ponto de vista das prioridades de investimentos públicos, forma de injeção direta de dinheiro público no lucro das montadoras, quando, por exemplo, se abre mão de décadas de impostos, como soe acontecer em todos os cantos do Brasil, a título de criação de empregos. A roda do complexo “das auto” gira mais acelerada, produz mais traquitanas, requer mais estradas e viadutos, clama por mais energia, processo visivelmente insustentável. Logo no início da revolução sandinista na Nicarágua, a administração municipal da capital Manágua adotou uma espécie de “colaboração espontânea” de tarifa de ônibus, suspendendo as tarifas normais até então praticadas no sistema privado da “era Somoza”, política que tinha como principal objetivo o estímulo ao uso do ônibus por parte da população, para garantir que a roda da combalida economia girasse. Ao mesmo tempo, garantia combustível ao sistema público mediante total subsídio, uma vez que faltava combustível ao país – todo importado à época. Lá, num país muito mais pobre do que o Brasil, o sistema de transporte público funcionava efetivamente como se estivesse vigindo uma espécie de tarifa zero, embora não com esse nome. E o modo de produção naquela pobre Nicarágua estava longe de ser algo parecido com o socialismo.

5 – O implacável e eficiente lobby da indústria automotiva

Na disputa pelos investimentos públicos a indústria automotiva se vale de um forte e eficientíssimo lobby político, quase imbatível nos dias atuais, especialmente no Brasil, cuja estrutura político/institucional do Estado é altamente vulnerável a ele; e impregnado pela visão do desenvolvimentismo material vulgar, produto dos padrões culturais impostos pelo estilo de vida consumista reinante nos países “ricos”. No Congresso Nacional, por exemplo, acordos partidários para a ocupação dos cargos nas Comissões Permanentes da Câmara Federal e do Senado, colocam alguns deputados e senadores “chaves”, cujas campanhas eleitorais recebem apoio dos setores empresariais ligados à indústria automotiva e seus associados, como transportadoras, construtoras de obras civis, distribuidoras de veículos, consórcios e seguradoras, dentre muitos outros, no comando de comissões estratégicas, como a Comissão de Viação e Transportes, por exemplo, agora presidida pelo Deputado Rodrigo Garcia (DEM- SP). Toda legislação, todos os investimentos destinados ao setor, regulamentações e outros interesses, passam por esta comissão e tem no deputado um lobista no lugar apropriado para costurá-los entre seus pares. No grande cenário de uma “matriz de dominação política”, a ocupação desses cargos, dentre outros na estrutura do Estado, é de vital importância para o setor. A exemplo de outros setores empresariais, como o do cigarro e de bebidas, por exemplo, assim é feito, funciona muito bem e produz ótimos dividendos aos mesmos. Não por acaso, são os setores que mais resistem ao “financiamento público de campanhas eleitorais”, pois isso lhes tira poder sobre seus candidatos.

4 - O SUS do transporte coletivo urbano

Da mesma forma como o SUS foi justificado para que fosse criado, propiciando atendimento universal e gratuito a toda população, um sistema de transporte coletivo urbano se justifica pelos mesmos critérios, e, assim como acontece com a saúde, você poderá optar por utilizar ou não utilizar o sistema público gratuito. A clínica privada convive com o SUS e com ele disputa permanentemente a população adoentada. Por isso, trabalha para que o SUS degenere e baixe sua qualidade de atendimento. Quem teria seus interesses contrariados com um sistema de tarifa zero? Certamente as empresas privadas no ramo do transporte de passageiros, a indústria automobilística e todos os seus associados, que, via de regra, hoje se beneficiam com o sistema tal qual o conhecemos – sob o regime de concessão para a exploração da iniciativa privada. É bom lembrar, em complemento ao que já foi colocado anteriormente, que o lobby das empresas de ônibus privadas é um dos mais eficazes articuladores políticos, patrono de incontáveis personagens da vida política e gerador de negócios escusos na sua orgânica e visceral relação com o poder público em suas três esferas administrativas – municipal, estadual e federal. Esse fator, por si só, será um dos maiores entraves para implantar um sistema de tarifa zero, pois o empresariado se aferra ao regime de concessão pública dos serviços, caracterizados por sua longuíssima duração no afã de perpetuar seu rentável negócio. A contratação direta de frotas por parte do poder público dispensaria o regime de concessão atualmente empregado, o que não inviabiliza o negócio do transporte coletivo de passageiros, apenas o reposiciona no mercado. Daí o porquê da necessidade de aprovar a PEC no Artigo 6º da Constituição – dar solidez e status de “direito social” ao transporte público coletivo urbano, e, com isso, fortalecer a injeção direta de recursos públicos no sistema de transporte. De outra parte, se todos poderão usar, quem paga a conta de um sistema que oferece transporte gratuito? Haveria várias formas de se fazer isso: criação de um fundo público específico; destinação orçamentária em detrimento de outras destinações já existentes – invertendo prioridades, entre outras possibilidades. Quanto a prioridades, ao invés de um novo viaduto ou de novo recapeamento asfáltico, por vezes claramente dispensável, recurso para o custeio direto do sistema de transporte público.

3 – O olhar ecológico aponta para a tarifa zero

Há, dentre todos os argumentos a favor da implantação do sistema de tarifa zero, um que ganha cada vez mais força e consistência: o fator “ecológico” dessa medida. Sob o ponto de vista do uso mais racional da energia, incrementar o uso do transporte coletivo nas cidades é claramente mais adequado do que incrementar o uso do automóvel e quaisquer outros tipos de automotores individuais. Fazer com que uma boa fatia dos usuários dos modais individuais migrem para o sistema coletivo fará com que diminuam os enormes e onipresentes congestionamentos no trânsito urbano, dispensará áreas para estacionamentos e, o melhor de tudo, freará a expansão alucinada do sistema viário que não para de crescer e chegar aos mais isolados rincões – fator de inexoravelmente realimentação da expansão urbana. Estamos falando em ofertar um bom transporte público para quem hoje utiliza o individual. Esse fator é ainda mais premente quando numa situação como a que vive Florianópolis, cidade confinada numa ilha oceânica, de espaço limitado, onde a expansão urbana conflita cotidianamente com a natureza que se pretende preservada, seja por via da pressão política, seja por via da legislação ambiental. O processo do Plano Diretor Participativo evidenciou que na atual gestão municipal a política que vigora é a do não-planejamento urbano, ao procrastinar a revisão do Plano Diretor indefinidamente, sem qualquer regime de moratória construtiva, ao tambor de uma farsa participativa, e que consumou ao longo dos últimos anos o mais aviltante processo de especulação imobiliária que a cidade já vivenciou. Administração para os especuladores imobiliários. No caso específico de Florianópolis, de urbe policêntrica, o atual preço da tarifa é alto, tendo em vista vários deslocamentos do usuário do ônibus ao longo do dia, fator que inibe concretamente a fruição da cidade por parte da população de menor renda e penaliza principalmente a juventude desempregada. Se a implantação de um sistema tarifa zero resultar concretamente em aumentar a mobilidade para essa população e, ao mesmo tempo, reduzir o número de viagens de automóveis na cidade, ele já produziu um enorme ganho social e ecológico para fruição de todas as pessoas – ganho de caráter universal, portanto. Por outro lado, o poder público pode incrementar em muito o uso de combustíveis mais apropriados quando ele contrata as frotas, estabelecendo critérios e parâmetros técnicos para os veículos, com vistas à diminuição da poluição atmosférica, fator importante nas grandes cidades e diretamente vinculado aos índices de saúde pública e de desenvolvimento humano. Adentramos na era do biodiesel e dos ônibus elétricos.

2 – Integração de modais é vital

No contexto de políticas de transporte público urbano, é necessário olhar para a integração efetiva dos modais de transporte de passageiros, coisa que patina em nosso país: Casa - bicicleta – ônibus – metrô – a pé – barco – metrô – ônibus – bicicleta – casa, só para ficarmos num mero exemplo prático. A integração de modais de transporte no meio urbano está diretamente relacionada à eficiência de todos os sistemas coletivos e o grau de qualidade dessa integração é fator definidor para o abandono dos mesmos em favor da adesão de meios individuais de locomoção automotores – automóveis e motocicletas. Como é possível explicar que, do ponto de vista dos custos e da comodidade, parece ser mais interessante se locomover na Ilha de Santa Catarina com uma motocicleta do que com o sistema ônibus? E por qual razão não há verbas para implantar redes cicloviárias e bicicletários ao passo que há verbas abundantes para pavimentar rodovias e construir viadutos por todos os lados? Verbas existem, sua aplicação, porém, é resultado de uma disputa política permanente, via de regra pendendo para o lobby rodoviarista - poderoso exército de atores muito bem articulados em todas as esferas da administração pública. Florianópolis é um clássico exemplo onde esse cenário se evidencia.

1 – Dimensão metropolitana na gestão do transporte coletivo

Por fim, é imperioso lembrar a integração dos sistemas de transporte coletivos urbanos na esfera metropolitana, curso no qual também estamos bastante atrasados, aqui e acolá. Os inúmeros aglomerados urbanos dispersos em todo Brasil, com suas populações entre 400 mil a um milhão de habitantes, são próprios para estabelecer sistemas integrados de transporte, a exemplo de outros serviços públicos essenciais, como saneamento básico, por exemplo. Nesse cenário, o regime de tarifa zero também ajuda a consolidar essa dimensão da gestão pública. Diante das verdadeiras aberrações administrativas que vivenciamos hoje, a par da era digital, que produzem tantas deformações e conflitos tarifários, de horários e tudo mais, haveria certamente também um enorme ganho de eficiência e qualidade para a população envolvida nessas imensas regiões conurbadas Brasil afora. Não falta conhecimento para viabilizá-las, falta vontade política. E quando ela falta, tem que trocar os políticos que estão à rédea dos governos. Simples assim.

Por todos os argumentos acima colocados, a par das inúmeras ponderações complementares que o tema ensejará, estou convicto que a implantação da tarifa zero no transporte coletivo urbano de passageiros será um marco em nosso país, uma enorme conquista de caráter social, assim como o foram as demais conquistas arrancadas duramente ao longo das últimas décadas até o presente. Ela não cairá do céu, porém, mas resultará de um embate vigoroso contra o lobby automotivo e seus associados históricos.

Tarifa zero é mais um passo no longo caminho para uma vida sem catracas.

Florianópolis, abril de 2011

Jornal da Comunidade e o trânsito no DF

2011-04-03T14:16:00.002-03:00

Matéria no Jornal da Comunidade - CIDADES - 2 a 8 de abril de 2011.

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

2011-02-28T23:01:00.001-03:00

Esta postagem foi publicada originalmente em Somos Andando:

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

com 8 comentários

Eu estava fora de Porto Alegre quando fiquei sabendo do absurdo que aconteceu em Porto Alegre sexta-feira no fim da tarde. Fora de Porto Alegre, quase sem internet e praticamente sem ver TV, tanto que acabei sabendo apenas no sábado, pela Zero Hora. Além de indignada, fiquei preocupada e liguei na hora para um amigo que participa sempre da Massa Crítica. Por sorte nesta última ele se atrasou e chegou só depois que o estrago já estava feito. Também por sorte, o tempo estava feio e tinha menos gente. Principalmente, não tinha crianças.

Mas outras pessoas estavam lá e se machucaram. Meu amigo me passou o contato de outro ciclista, que participava pela primeira vez, com quem conversei por telefone e cujas declarações coloquei aqui ontem. Mas faltou dizer algumas coisas. Faltou constatar, por exemplo, que Porto Alegre segue a cultura do resto do país, imitada dos americanos, em boa parte. A idolatria do carro confere aos motoristas a sensação de poderes especiais.

Passei toda a infância e a adolescência sem carro. Meus pais andavam de ônibus, e era assim que eu ia e voltava do colégio. Que era particular, o que fazia com que eu fosse um dos poucos alunos que usavam estritamente o ônibus como meio de transporte. Nunca me deixei abalar, mas eu sempre parecia meio pouco perto dos outros. Uma bobagem tremenda.

Como nosso transporte público é deficitário, deixei de aproveitar muitas coisas porque o passeio se tornaria uma indiada de troca de ônibus, que são demorados nos fins de semana, e eu levaria horas para chegar a alguma atividade mais distante. Indo de táxi, sairia uma fortuna; a grana era curta.

Quando já tinha mais de 20 anos, aprendi a dirigir na auto-escola na mesma época em que minha mãe comprou um carro. Foi aí que ela veio me dizer que também tinha uma sensação de inferioridade nos meios em que circulava. São essas sensações veladas, que a gente tem um pouco de vergonha de admitir.

Quando a gente dirige, é automática a sensação de poder. Isso porque o carro é uma máquina poderosa, mas principalmente porque a nossa cultura supervaloriza o automóvel. Vale mais socialmente quem tem carro. É errado. Mas muita gente se deixa levar por isso, e não é preciso ir longe para comprovar. Os pedestres são constantemente desrespeitados, assim como os demais motoristas, as calçadas, as bicicletas. Tudo ao redor é menor. O carro empodera o motorista, que se sente o dono da rua, passível de cometer qualquer infração e, às vezes, crimes, como o de sexta-feira.

Pode parecer que não tem nada a ver, mas todo o problema tem uma mesma origem.

Tudo isso, aliado à sensação – às vezes certeza – de impunidade, causa danos tremendos. Alguns grandes e mais alarmantes, como as tragédias que levam vidas, as que machucam, as que causam danos materiais. Mas também desvirtua nossa sociedade, inverte nossos valores. Não há razão para achar que um carro faz alguém valer mais que o outro. Não há motivo para idolatrar uma máquina que não pensa, não sente, que pode trazer conforto, mas não pode trazer felicidade. Essa mesma máquina é transformada por nós, que lhe atribuimos um valor que não tem e acabamos nos permitindo pequenos pecados. O pecado de xingar o vizinho do carro ao lado porque, afinal, meu carro é maior, poxa. Ou por passar reto sem olhar o pedestre que equilibra sacolas de supermercado sob a chuva e só precisa atravessar a rua para chegar em casa. Os pequenos pecados que nos fazem egoístas, que nos isolam, que nos tornam injustos.

——————

Recebi por e-mail o texto a seguir, de Alves Rodrigues. Apesar de não concordar com tudo, acho que bate nessa mesma tecla, e vale para reflexão e para impulsionar o debate. Recomendo também “Um tal Sr Volante em POA, espero que um carro a menos”, em que Cíntia Barenho propõe a mesma discussão e acrescenta outros argumentos. Outro bom texto é o “Bicicletas em um Porto não muito alegre”, do Paulo Marques.

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça

Por Alves Rodrigues

Tem um maluco solto na cidade. Quer dizer, um só não, tem um monte deles. Mas me refiro a um psicopata em especial. Um que foi visto na noite da última sexta-feira (25), armado de um Golf preto e tentando assassinar o maior número possível de ciclistas participantes do Massa Crítica (movimento gaúcho pela valorização da bicicleta como meio de transporte).

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça. Não sei de onde eles tiraram a ideia de que têm o direito de usarem as rua de Porto Alegre sem o prévio consentimento da EPTC. Ora, onde já se viu? Desaforados. Esses caras estão pensando o quê? Que vão mudar o mundo? Não respeitam o sagrado direito de ir e vir (de carro, é claro). As ruas de Porto Alegre e da região metropolitana são para os carros, não são para pedestres, ciclistas, carroceiros, catadores de lixo reciclável e seus carrinhos que dificultam a “mobilidade urbana”. Lugar de ciclista é nos parques. (Na ciclovia transformada em estacionamento é que não pode ser.) Pelo menos é isso que parece pensar o sr. Vanderlei Capellari, diretor da EPTC, que alega que a empresa não foi informada sobre a intenção do grupo de pedalar pelas ruas da Capital. Isso não me parece fazer sentido, e por dois motivos: o primeiro é que o Massa Crítica se reúne toda última sexta-feira do mês já há bastante tempo, fico surpreso com o desconhecimento do senhor diretor; e o segundo é que se essas mesmas pessoas resolvessem se encontrar no mesmo lugar em que se encontraram na sexta-feira, no mesmo horário e percorrerem as mesmas ruas, de carro e não de bicicleta, não precisariam “pedir” nada para a EPTC. Bicicleta não é meio de transporte, não é veículo? Ciclista não é um personagem do trânsito como outro qualquer?

Atropelamento intencional, acreditem, não é tentativa de homicídio, é “lesão corporal”. Ao menos é o que acredita o delegado Gilberto Almeida Montenegro, diretor da Divisão de Crimes de Trânsito de Porto Alegre. Eu juro que pensava que se eu tivesse um carro e o usasse para passar deliberadamente sobre um grande grupo de pessoas, ia acabar me incomodando. Estava enganado. Isso não me causaria problema se essas pessoas estivessem desrespeitando o indiscutível direito de ir e vir dos egoístas mauricinhos de classe média em seus carros financiados a longo prazo. “Aqui não é a Líbia”, disse o delegado, “aqui todos têm liberdade de manifestação, desde que avisem as autoridades”. Quer dizer que é assim? Se as autoridades permitirem eu posso ser livre? Oba, viva a liberdade.

Não deveríamos estar tão surpresos com as declarações destes representantes do Estado. Lembram do jardineiro de Brasília? Se não lembram vou contar. Vou contar aquela história de um ministro (por ironia, Ministro dos Transportes) que voltava, na companhia de seu filho, de um churrasco regado a bebida alcoólica lá na Capital Federal. Dizem que quem dirigia era o filho do ministro, dizem que não tinha bebido. Não sei. Sei apenas que um jardineiro, um trabalhador, foi atropelado e abandonado caído no asfalto. Ficou lá, não teve assistência dos atropeladores. Julgados, pai e filho foram inocentados da acusação de omissão de socorro. A Justiça (cega) concluiu que por estar a vítima já morta, não havia mal nenhum na atitude dos atropeladores de irem para casa e de lá ligarem para a polícia. Ninguém foi preso, mas, magnânima, a Justiça “condenou” o réu, o filho do ministro, ao pagamento de algumas cestas básicas. Eu sei que a Justiça tem de ser cega, mas não acho que devesse levar a coisa tão ao pé da letra.

O caso do atropelamento em massa aqui de Porto Alegre parece que seguirá pelo mesmo caminho. Mesmo antes da identificação do atropelador, Polícia Civil e EPTC já encontraram alguém para culpar: as vítimas.

Parecia bobagem a figura que eu fiz no post anterior, aquele sobre o metrô de Porto Alegre, mas podem acreditar que é assim mesmo que pensam as autoridades quando falam de mobilidade urbana. Em suas mentes, a imagem de ruas repletas de carros circulando sem serem atrapalhados por pedestres ou outras formas de transporte é a imagem da cidade ideal, moderna, desenvolvida. Quem sabe, quando construírem o tal metrô, não construam também, paralelo aos trilhos, uma ciclovia? Ficaria perfeito. Lugar de ciclista, nas modernas metrópoles capitalistas do Brasil do terceiro milênio, é junto com os trabalhadores: debaixo da terra. O cara do Golf preto só quis ganhar tempo e mandar os ciclistas pra lá de uma vez, não teve paciência de esperar o metrô ficar pronto.

O carro, por André Gorz

2011-02-15T19:45:00.001-02:00

(…) Gorz identifica o carro como um bem de luxo, usufruído por uma minoria. A partir daí, aponta os problemas de uma política pública que se propõe a “garantir um carro para cada família” e a fortalecer a indústria automobilística (algo bastante próximo, aliás, da política realizada pelos governos brasileiros há mais de meio século). Gorz critica também a demagogia da esquerda que vê o carro como uma “vaca sagrada”. (…)

Leia o post completo no blog Brasil e Desenvolvimento.

No trânsito como na vida

2010-12-19T12:58:00.000-02:00

O jornal Correio Braziliense de hoje trouxe uma página inteira dedicada ao tema do comportamento no trânsito. Na edição impressa, há um artigo do Prof. Hartmut Günther que merece, em minha opinião ser socializado não apenas entre os assinantes do jornal. Aí vai:

Imagens recentes da Linha Vermelha (EPTG) - o rodoviarismo levado a sério

2010-12-16T22:12:00.002-02:00

Outra mensagem recebida de Uirá Lourenço. Na anterior, Uirá destacou a dependência do automóvel. Nesta, mostra o descaso para com as pessoas sem motor:

A Estrada Parque Taguatinga (chamada pelo governo de Linha Verde) revela, todo dia, a verdadeira cor.

Pedestres caminham pela EPTG, sem direito a calçada (18/11/2010)

Pedestre se equilibra ao andar pela Linha Vermelha sem calçada (15/12/2010)

Pedestre obrigada a andar sobre a via. EPTG começa a ser gramada e continua sem calçada. (7/12/2010)

Ciclista passa pela EPTG, que foi ampliada sem a ciclovia projetada e nem qualquer sinalização de alerta e proteção voltada aos usuários de bicicleta (14/12/2010)

Alto limite de velocidade em rodovia com perfil de via urbana (13/12/2010)

Resultado da pressa motorizada (16/12/2010)

Colocação de grama ao longo da via. Será que, enfim, surgirá a Linha Verde? (13/12/2010)

Via ampliada, sem calçada, e ponto de ônibus sem abrigo. A faixa de pedestre ainda estava por lá (9/12/2010).

Faixa eliminada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) – 13/12/2010

Mulheres atravessam sobre faixa recém-eliminada pelo DER (14/12/2010)

Mal dá para ver a passarela mais próxima. Haja disposição para caminhar tanto, sem calçada nem sombra. (14/12/2010)

Pedestres aguardam pacientemente para conseguir atravessar (16/12/2010)

Passageiros descem do ônibus e correm para chegar vivos ao outro lado da via (16/12/2010)

Pedestres viram atletas para se manter vivos na Linha Vermelha, no local em que a faixa de pedestre foi apagada pelo DER (16/12/2010)

- Alguns comentários:

O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) apagou, recentemente, as faixas de pedestre que existiam. Para garantir a fluidez motorizada, pôs a vida de centenas (ou milhares?) de pessoas que passam a pé pela via diariamente. Essas pessoas foram consultadas antes?

O órgão de trânsito informa que os pedestres devem atravessar nas passarelas. O sujeito teria que andar mais de 1 km no trajeto de ida e volta entre a ex-faixa e a passarela. Os gestores do DER acreditam mesmo que o pedestre se sujeitará a caminhar por, no mínimo, 30 minutos sob sol ou chuva e sem calçada para usar a passarela? Algum técnico do órgão avaliou a situação dos locais onde as faixas foram apagadas?

Um detalhe interessante: com exceção de alguns “distraídos”, os motoristas já estavam habituados a reduzir e parar durante a travessia dos pedestres nas faixas. Mesmo com a extinção das faixas, os pedestres continuam atravessando nos locais e muitos motoristas civilizados param e permitem a travessia. Ou seja, o órgão de trânsito está contribuindo para a extinção do hábito de respeito ao pedestre (Brasília não era exemplo de respeito à faixa?).

Concordo que, numa rodovia cujo limite de velocidade é 80 km/h, a simples colocação de faixas não é alternativa mais sensata. Mas uma medida simples, que não precisaria de longo planejamento e grandes gastos, ajudaria muito na segurança dos pedestres e motoristas: faixas de pedestre associadas a semáforos com botões e pardais. Umas quatro ou cinco intervenções dessa ao longo de toda a EPTG já seriam um grande serviço prestado pelo DER. Em vez de, autoritariamente, apagar as faixas e inibir a circulação de pedestres, o órgão de trânsito deveria garantir segurança aos pedestres, conforme preveem o código de trânsito e as leis distritais.

A EPTG é uma rodovia com perfil de via urbana. Não precisa de estudo sofisticado para constatar isso. Basta passar por lá e observar alguns minutos a enorme quantidade de pessoas que andam pelo local e precisam atravessar a via, para ir ao trabalho, à escola ou outra atividade.

Esse tipo de atitude do órgão de trânsito só desencoraja, ainda mais, o transporte a pé, por bicicleta, e o uso de transporte coletivo. Ou será que um sujeito que passa por tamanho desconforto e risco não passará a usar carro ou moto assim que tiver condições financeiras?

Fica o apelo para que o Governo do Distrito Federal elabore e execute um plano de ação para garantir condições mínimas de segurança na EPTG. Assim, serão evitados outros acidentes e mortes na Linha Vermelha.

Código de Trânsito Brasileiro:

• Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

• Art. 29, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

http://www.agenciabrasilia.df.gov.br/042/04299003.asp?ttCD_CHAVE=123577

DER retira faixas da EPTG e pedestres agora devem usar passarelas

13/12/2010 - 18:34 | Trânsito

A partir de agora, somente as passarelas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) estarão disponíveis para a travessia dos usuários. Medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista

O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF) informa que retirou as faixas de pedestres situadas na Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e que esses pontos de travessia deixaram de funcionar em caráter definitivo nesta segunda-feira (13).

A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.

Ascom - DER/DF

Outra boa medida

2010-12-12T22:58:00.004-02:00

Creio que a população do DF tem tido percepção geral de que tudo anda meio parado por aqui, aguardando a posse do novo governador. Deve ser mais ou menos assim mesmo em qualquer lugar, mas por aqui o marasmo deve estar maior, pelas circunstâncias que todo mundo conhece.

No campo do trânsito, porém, a inapetência dos políticos parece estar fazendo bem. Há alguns dias eu elogiei aqui o esforço de cooperação que os órgãos locais de trânsito anunciaram (e agora já puseram em prática). O jornal Correio Braziliense de hoje traz outro sinal de que a vida inteligente no Detran-DF vai muito bem, obrigado, quando os interesses dos políticos se viram para outras bandas.

Trata-se da matéria que apresenta as faixas de pedestres como elas serão experimentadas nos próximos meses. A ideia é evitar que as pessoas fiquem encobertas por veículos estacionados quando elas precisam ser mais visíveis.

Não é exatamente uma novidade, se nós pensarmos logicamente, ou simplesmente se observarmos o que outros países já fazem desde tempos imemoriais. Só que ninguém fez aqui antes...

Silvain Fonseca, Marcelo Granja etc., parabéns!

"Jingle bells", ainda

2010-12-12T22:12:00.000-02:00

"Jingle bells" foi o título que Eduardo Biavati deu ao ótimo texto que postou anteontem em seu blog. Entre as coisas que foram discutidas no próprio blog e em outros espaços por onde o texto circulou, me chamou a atenção o comentário de Victor Pavarino. (Ele lembra a piada da guerra contra os Estados Unidos, eu penso no cachorro que corre latindo atrás do carro e não sabe o que fazer quando o carro pára...)

Biavati destrincha muito bem os números do DPVAT e bota o dedo na ferida: os órgãos federais não têm projetos para gastar a dinheirama (do DPVAT e do FUNSET), mesmo se ela estivesse sempre disponível no orçamento da União. Verdade absoluta, mas há mais do que isso.

O Código de Trânsito Brasileiro diz:

Art. 320. A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

Parágrafo único. O percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito.

Repararam? O parágrafo que cria o FUNSET pertence ao artigo que destina a receita das multas exclusivamente ao trânsito. Em outras palavras, não só a Polícia Rodoviária Federal, mas todos os estados e municípios que multam têm que aplicar 95% dessa receita em melhorias das condições de trânsito.

Será que é isso que acontece? Será que temos projetos para usar bem todo esse volume de recursos?

Enquanto isso, na Alemanha

2010-12-12T12:02:00.001-02:00

Segue mensagem que recebi de meu colega, Prof. Hartmut Günther:

Prezad@s

Encontrei a seguinte notícia na revista Der Spiegel online (equiv. VEJA). Segue uma tradução.

0.12.2010

Prognose

Erstmals weniger als 4000 Verkehrstote

dapd

Unfall: Ein zerstörter Pkw im Dezember auf der Bundesstrasse 299 bei Berching

Deutschlands Straßen waren 2010 so sicher wie nie zuvor. Das Statistische Bundesamt rechnet damit, dass die Zahl der Verkehrstoten erstmals unter 4000 sinken wird. Vor 40 Jahren starben noch mehr als fünfmal so viele Menschen. In einer Personengruppe werden jedoch steigende Zahlen erwartet.

Wiesbaden - Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Menschen werde auf Basis der Daten von Januar bis Oktober vermutlich auf etwa 3700 sinken, berichtete das Statistische Bundesamt am Freitag in Wiesbaden. Damit werde nach 2007, als die Zahl der Todesopfer zum ersten Mal unter 5000 lag, eine weitere Tausendermarke unterschritten.

Im Vergleich zu 2009 soll dieses Jahr die Zahl der Unfallopfer um mehr als zehn Prozent zurückgehen. Auch bei den Verletzten sei ein Rückgang um etwa sechs Prozent zu erwarten. Die Zahl der Verkehrstoten hatte im Jahr 1970 ihren Höchststand mit über 21.000.

Deutlich rückläufig ist auch die Zahl der Toten bei Verkehrsteilnehmern, die mit Zweirädern unterwegs waren. In den ersten acht Monaten fiel die Zahl der tödlich Verunglückten auf Mofas und Mopeds um 27 Prozent, auf Fahrrädern um 15 Prozent und auf Motorrädern um 11 Prozent.

Leider gibt es auch schlechte Zahlen: 2010 dürften laut Prognose mehr Kinder im Alter bis 14 Jahren im Verkehr ums Leben kommen. Von Januar bis August starben bereits 82 Kinder auf den Straßen. Das waren 34 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum Bei den 18- bis 24-Jährigen, die als Hauptrisikogruppe im Straßenverkehr gelten, ist dagegen erneut mit weniger Toten zu rechnen (minus 13 Prozent in den ersten acht Monaten).

TRADUÇÃO

Informação na foto: "Acidente: um carro de passeio destruído em Dezembro na via federal 299 perto da cidade de Berching

Prognóstico

Pela primeira vez, menos do que 4000 mortos no trânsito

Em 2010, as vias da Alemanha estavam seguras como nunca antes. O IBGE (da Alemanha) estima que o número de mortos do trânsito vai cair para menos de 4000 pela primeira vez. 40 anos atrás, morreram cinco vezes mais pessoas. Em um grupo demográfico, espera-se, entretanto, um número maior de mortos.

Wiesbaden (cidade onde fica o IBGE da Alemanha) - Baseados em dados de janeiro a outubro, o IBGE informou nesta sexta-feira que o número de mortes no trânsito provavelmente vai baixar para aproximadamente 3700. Desta maneira, depois de 2007 quando o número caiu para menos de 5000, mais uma vez haverá uma redução em mil mortos.

Em comparação ao ano de 2009, o número de mortos deve baixar em mais de 10%. No caso dos feridos, aguarda-se uma redução de aproximadamente 6%. O número de mortos no trânsito chegou ao seu ápice em 1970 com mais de 21.000 mortos.

Observou-se uma redução notável de mortos entre os que andam de veículos com duas rodas: Nos primeiros 8 meses, o número de acidentados fatalmente entre os que usa Mofas e Mopeds (uma espécie de bicicleta com motor até 50 cc) caiu por 27 %, de bicicletas caiu por 15% e de motos por 11 %.

Infelizmente há, também, números ruins: pelas estimativas, o número de mortos entre jovens com até 14 anos deve aumentar. Entre janeiro e agosto, já morreram 82 crianças nas vias. Isto representa 34 % a mais do que no ano anterior. Entre os da faixa etária de 18-24 anos, que são considerados o principal grupo de risco no trânsito, observa-se, porém, novamente um número menor de mortos (menos 13% nos primeiros oito meses).

[fim da notícia]

Cabe observar, que a população da Alemanha em 2010 é aproximadamente 80 milhoes de habitantes, em 1970, na ex-Alemanha Ocidental, aprox 60 milhões.

Abç

Hart

Uma boa notícia

2010-11-27T14:40:00.001-02:00

A imprensa brasiliense noticiou que, a partir da semana que vem, o Detran e o DER locais atuarão em todo o território do DF, indistintamente. Louvável iniciativa! É um passo importantíssimo para integrar na prática o Sistema Nacional de Trânsito.

Em entrevista a uma rádio local, ouvi o Diretor do Detran, Francisco Saraiva, defender a inclusão também da Polícia Rodoviária Federal na parceria. Não sei se isso será possível algum dia, mas gostei de saber que há gente pensando grande para vencer o desafio de humanizar o trânsito.

"Rodoviarismo no DF"

2010-11-21T13:51:00.007-02:00

Recebi a mensagem abaixo do amigo Uirá Lourenço, grande batalhador pela mobilidade sustentável:

Rodoviarismo no DF: consequências da política de transporte voltada exclusivamente ao automóvel

Eis o resultado da política rodoviarista ainda empregada no Distrito Federal.

O círculo vicioso do incentivo aos carros já pode ser facilmente observado na “Linha Verde”.

Construção de mais pistas para carros → Maior incentivo ao transporte individual motorizado → Mais motoristas optam pelo automóvel → rápida saturação do novo sistema viário → mais congestionamentos → transporte por ônibus torna-se mais lento e caro → maior risco ao transporte não motorizado → mais poluição → mais acidentes → mais investimentos governamentais (pistas, viadutos e túneis) para amenizar o caos

Figura 1 : EPTG com espaço ampliado para carros (sem ciclovia, nem calçadas, nem os prometidos corredores de ônibus, e com passarelas inacabadas)

Figura 2: No final da EPTG, a frota excessiva de carros fica literalmente parada

Figura 3: Carros, ônibus, motos e caminhões disputam espaço no final da EPTG

Se o leitor conseguir e tiver a curiosidade de contar o número de ocupantes em cada automóvel (clique nas imagens para ampliá-las), poderá estimar, com a amostra, o número total de pessoas presas nos congestionamentos. Aí fica a pergunta: onde está a racionalidade dessa política?

Ciclovia é uma palavra mágica para quem não usa a bicicleta

2010-11-08T08:16:00.000-02:00

Assim começa o ótimo texto Ciclovia não são necessariamente boas, postado no blog Transporte Humano. Boa leitura.

Danos invisíveis do tráfego pesado

2010-11-07T21:19:00.000-02:00

Esse é o tema do filme:

Revisiting Donald Appleyard's Livable Streets from Streetfilms on Vimeo.

Vi a postagem primeiro no blog Fragmentos do Cotidiano. De lá visitei o portal StreetFilms e encontrei material muito bom. Recomendo.

Hans Monderman e a segurança sem sinalização

2010-10-24T14:51:00.001-02:00

Meu amigo Rudel Trindade divulgou em mensagem uma nota muito interessante no portal VC no Trânsito.

Acho fascinante a ideia de Hans Monderman. E os resultados alcançados ainda mais. Há muito material por aí na internet sobre o conceito de Shared Space. Mas deixo aqui apenas uma amostra: os links para uma sequência de 10 filminhos de Monderman no YouTube. Vale a pena!

Pobres dos pedestres...

2010-10-18T19:48:00.001-02:00

Mais uma vez, na mesma área (agora na SQN 406), o serviço de parques e jardins do Governo do Distrito Federal dá mostras de que está pouco ligando para os pedestres. Como no dia 24 de agosto, foi meu filho que flagrou:

O caminhão branco está atravessado em cima do passeio para pedestres. À esquerda na foto, os galhos podados estão empilhados também sobre o passeio. O que será que aconteceria se apenas uma das três faixas para o tráfego veicular tivesse sido obstruída assim?

UnB no DIA SEM CARRO

2010-09-17T11:20:00.002-03:00

A Universidade de Brasília marcará o DIA SEM CARRO com a seguinte atividade:

22 DE SETEMBRO

UnB no DIA SEM CARRO

Local: Auditório da Reitoria

Programação:

9h00 – Mesa de Abertura:

PARTICIPAÇÃO DO REITOR, PROF. JOSÉ GERALDO

9h00 – Mesa Redonda:

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NA UnB

O Plano de Circulação para o Campus Darcy Ribeiro: José Augusto Abreu Sá Fortes (Professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes)
A institucionalização do Projeto Bicicleta Livre: Yuriê Batista César (Membro do Projeto Bicicleta Livre)
A mobilidade no Plano de Obras da UnB: Pedro Murrieta dos Santos Neto (Decano de Administração)

14h30 – Debate:

A MOBILIDADE URBANA COMO DIREITO SOCIAL

Expositor: Lúcio Gregori (Ex-Secretário Municipal de Transportes de S. Paulo)
Debatedores: João Alencar Oliveira Jr. (Ministério das Cidades), Nazareno S. Afonso (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Paulo Henrique (Paíque) Santarém (Movimento Passe Livre – DF)

PROMOÇÃO: DECANATO DE ASSUNTOS COMUNITARIOS

Saudade da bicicleta

2010-08-25T22:13:00.000-03:00

Meu amigo David Duarte Lima enviou a seguinte notícia, em mensagem cujo assunto era "saudade da bicicleta":

FOCO

Congestionamento chinês se arrasta por dez dias e 100 km

DA ASSOCIATED PRESS

Um congestionamento maciço no norte da China completou ontem dez dias consecutivos, em decorrência de obras na estrada que só devem ser finalizadas em 17 de setembro.

Segundo a mídia local, até ontem, o trânsito paralisado entre Pequim e Zhangjiakou alcançara 100 km de extensão (a distância entre São Paulo e Campinas). Os carros avançavam só 1 km por dia.

Alguns estão presos há cinco dias. Os motoristas passam o tempo dormindo, caminhando pela estrada, jogando cartas e xadrez.

A paralisação abriu oportunidades de negócios para os moradores, que vendem alimentos e água por preços até dez vezes mais altos.

O congestionamento começou no dia 14, em parte do sistema que liga Pequim ao Tibete. O fluxo de veículos ali cresce 40% ao ano, por conta de grandes minas de carvão descobertas na região.

As estradas chinesas estão cada vez mais sobrecarregadas, em razão do crescimento do país, do boom de vendas de carros e do trânsito de caminhões.

Ainda a lenha

2010-08-24T06:51:00.003-03:00

As fotos abaixo foram feitas ontem de manhã pelo meu filho, a caminho do colégio. Mais de uma semana depois do primeiro flagrante, o monte de lenha continuava sobre a calçada da SQN 405, à beira da via L2.

Além do descaso do poder público, chama a atenção a naturalização desse dessa situação de abandono. Posso estar muito enganado, mas creio que quase todo mundo aceita esse desrespeito aos pedestres, principalmente pessoas idosas, deficientes visuais ou com qualquer outra restrição à mobilidade, sem maior indignação.

Mas tenho certeza que seria diferente se a lenha estivesse no asfalto, mesmo que não obstruísse completamente uma via veicular. Aposto que bastaria um estreitamento para o caso estar nos programas de televisão.

Uma noite em Floripa

2010-08-22T00:09:00.001-03:00

Cheguei há umas 2 horas de uma passagem por Florianópolis, onde participei ontem desse debate aí, na verdade uma mesa redonda, a convite do DCE da UFSC.

Quero agradecer ao DCE e ao Movimento Passe Livre de Florianópolis pelo convite e pela organização do evento. Foi muito bom trocar ideias com aquele público jovem e lutador, tão bem representado na mesa por Victor Khaled.

Mas peço licença para dizer que minha gratidão é ainda maior pela oportunidade de outra vez encontrar Lúcio Gregori, que já escreveu aqui neste blog. Foi a segunda vez. O primeiro encontro ocorreu no Rio em 2007, numa conversa sobre Lutas Populares e Mobilidade, organizada pelo MPL no XXI Anpet (Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes).

Sei que ninguém pediu, mas vou dar um conselho: se você tiver oportunidade de ouvir Lúcio Gregori, não a perca. Vai aqui, como aperitivo, uma ótima conversa dele com Paíque:

No meio do caminho tinha uma lenha

2010-08-15T22:45:00.001-03:00

Foi na minha caminhada no fim da tarde deste domingo que eu me deparei com esta cena, na via L2 Norte de Brasília.

Duvido que a Novacap tenha trabalhado hoje. Então a árvore deve ter sido cortada na sexta-feira. No máximo na manhã de sábado. Ou seja, o caminho das pessoas deve ter ficado obstruído por pelo menos 30 horas. E a obstrução certamente vai completar mais de 48 horas até a retirada da lenha, amanhã de manhã na melhor das hipóteses.

Fiquei pensando, o que teria acontecido se a Novacap tivesse largado a lenha cortada na pista, logo aí à direita na foto?

A cidade, os ciclistas e as ciclovias

2010-08-05T07:08:00.000-03:00

O DF TV, da Rede Globo, pôs no ar a matéria "Ciclista é flagrado é flagrado disputando espaço com os carros" no último dia 3 de agosto. Por absoluta coincidência, escrevi o texto abaixo a pedido do jornal Gazeta do Povo, de Curitiba. O artigo foi publicado na edição do dia 4:

Ciclistas e ciclovias

Há poucos dias, participando de uma defesa de mestrado, ouvi de meu colega de banca uma informação intrigante sobre Curitiba. A cidade, uma das referências internacionais em termos de transporte público coletivo, está registrando altos índices de acidentes com ciclistas circulando nos corredores reservados aos ônibus. A explicação, conforme o relato, está em grande parte no fato de que as ciclovias da cidade são essencialmente de lazer, não contemplando as rotas de quem usa a bicicleta para as viagens a trabalho e estudo, por exemplo. Isso nos leva a perguntar: afinal, para quem se constroem ciclovias?

As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos, e assumem características diferentes, conforme o modo usado para os deslocamentos. Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente.

Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas. Em outras palavras, a implantação de espaços exclusivos para a circulação de ciclistas significava também uma medida de caráter excludente, no que diz respeito ao uso dos espaços públicos.

Tenham ou não essa origem, as ciclovias não podem ser vistas como panaceia. Elas têm uma vocação e funcionam bem quando essa vocação é respeitada. Ciclovias são recomendadas essencialmente quando volumes e velocidades de bicicletas e veículos motorizados tornam o compartilhamento do espaço perigoso para os ciclistas. Ou seja, as ciclovias segregam espaços de circulação em benefício da segurança. Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente. Ciclo fai xas são boas para compartilhar protegendo.

Por falar na circulação em espaços segregados, também é isso que ocorre quando são construídos corredores exclusivos de ônibus, como esses que os curitibanos bem conhecem. A diferença entre ciclovias e corredores de ônibus está no motivo da segregação: as primeiras existem para dar segurança, os últimos para dar prioridade. É para não submeter os passageiros de ônibus às retenções provocadas pelo excesso de automóveis que se implantam os corredores. É para não expor ciclistas aos riscos do tráfego motorizado que se implantam ciclovias.

Claro, as cidades devem ter lugar para esporte e lazer, portanto ciclovias de esporte e lazer devem ter lugar nas cidades. Mas, com elas, nossa cultura automobilística pode nos levar a reclamar da presença dos ciclistas nas ruas, como se o espaço deles fosse restrito a ciclovias, mesmo que não os levem de casa até a escola ou o trabalho.

Em suma, para ser democrático, o trânsito tem de ser inclusivo. Espaços exclusivos de circulação devem obedecer a critérios de segurança e prioridade para as pessoas, não para os veículos. E, acima de tudo, um trânsito é civilizado quando é educado e assegura uma boa convivência entre todos os cidadãos. Um exemplo disso são as bus lanes de Londres, criadas para a circulação de ônibus e bicicletas: funcionam muito bem e os motoristas e passageiros não se impacientam com a velocidade dos ciclistas. Vamos experimentar?

Paulo Cesar Marques da Silva, engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres. É professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)

Começa aluguel de bicicletas em Londres

2010-07-31T22:13:00.000-03:00

Veja a postagem original no blog Eu vou de bike.

"Metrô e bicicleta para chegar ao trabalho"

2010-07-15T22:22:00.001-03:00

Muito bom o mini-documentário:

Traços da Cidade - Guará from getsemane silva on Vimeo.

Veja mais no clicando aqui.

Bicicleta dobrável “abraça” poste

2010-07-13T21:53:00.000-03:00

Mensagem recebida de uma amiga:

A bike do designer inglês não necessita de cadeado para ser presa

por Redação Galileu

É isso mesmo. Essa bicicleta criada por Kevin Scott, designer industrial de 21 anos, estudante da Universidade de De Montfort University, de Londres, pode ser literalmente dobrada, para ser enrolada e presa a um poste ou guardada em pequenos compartimentos.

O mecanismo desenvolvido dentro da estrutura permite que o quadro da bicicleta - os dois tubos centrais - se torne flexível. Uma vez dobrado, os seus dois lados se acoplam um ao outro com um simples, mas seguro, fecho.

Ele diz que o seu produto, que não necessita de cadeados ou correntes, possibilitará a diminuição de roubos desenfreados que acontecem em Londres – no último ano, foram 23.748 bicicletas furtadas — e tantas outras cidades do mundo.
>> Duas motos viram um carro
>> Inventor cai e quase é atropelado por megaskate

Por causa de sua criação, Kevin ganhou o prêmio “Business Design Centre New Designer of the Year Award”*, no valor de 500 euros, para encorajar o prolongamento do projeto.

“Eu pretendo usar esse dinheiro do prêmio para fazer pesquisa em produção de alguns componentes-chaves que permitiriam uma experimentação completa. E espero que isso seja um grande passo em direção a uma carreira dentro do design industrial de bicicletas”, disse o inglês.

Kevin Scott, passeando com o que aparentemente é uma bicicleta normal, antes de mostrar aonde se encontra o mecanismo que permite que o quadro entorte.

Os tubos dobráveis agora permitem que a bicicleta seja presa ao poste, com uma fechadura que dá segurança tanto às rodas quanto à estrutura.

Fonte: Revista Galileu, Site

Pequisa do Pedala Brasil

2010-07-01T08:22:00.000-03:00

Chegou como comentário, mas é preciso divulgar melhor:

Oi, tudo bem? Estou pesquisando as preferências do ciclista brasileiro, para poder entender melhor o que ele necessita. Será que ele quer só esporte ou quer transporte? Estão todos contentes com a qualidade dos produtos disponíveis no mercado? Há muitos produtos mal feitos, mesmo quando importados.
Ajude a entender o ciclista brasileiro respondendo essa pesquisa no link www.pedalabrazuca.blogspot.com.
Se possível, encaminhe o link para seus amigos.

Obrigado,

Pedala Brasil

Gastos com transportes equivalem aos de alimentação, nota IBGE

2010-06-29T07:53:00.003-03:00

(originalmente publicado em: http://www.valoronline.com.br/?online/indicadores/22/6337081/gastos-com-transportes-equivalem-aos-de-alimentacao,-nota-ibge)

Fonte:
Valor Online
24/6/2010

Os brasileiros já gastam tanto com transporte quanto com alimentação, uma situação até então inédita no país. A Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2008-2009, divulgada hoje pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que o gasto médio com alimentação no país é de R$ 421,72, ou 16,1% dos gastos totais (R$ 2.626,31), enquanto o custo do transporte no orçamento familiar atingiu R$ 419,19, ou 16% do total.

A coordenadora da POF, Márcia Quintslr, diz que uma menor pressão de preços dos alimentos pode ter levado a uma equalização inédita com os gastos com transporte.

O pesquisador do IBGE, Edilson Nascimento, observa que aumentou, nos últimos anos, o acesso aos serviços de transporte, o que, aliado à ampliação da renda, contribui para os gastos mais elevados com deslocamento, inclusive com a compra de veículos.

"A ampliação da renda permite a compra de bens automotivos. Os aumentos de preços do combustível também mudaram o perfil de gastos", destacou Nascimento.

A POF mostra ainda que, quanto maior o rendimento médio, mais alto o percentual destinado aos transportes e menor a fatia de renda comprometida com alimentação. Entre as famílias com ganho mensal de até R$ 830, as despesas com alimentação representaram 27,8% do total de gastos, ante 8,5% para os domicílios com rendimento superior a R$ 10.375.

No caso do transporte, as famílias com rendimento menor destinaram 9,7% para o deslocamento, percentual que sobe para 17,7% nos estratos de maior rendimento.

O maior gasto médio das famílias continuou, no entanto, com o grupo habitação, que respondeu por R$ 765,89, ou 29,2% do total. O aluguel respondeu por 12,8%, seguido por serviços e taxas, com 7%; eletrodomésticos, com 2,1%; e mobiliários e artigos do lar, com 1,8%.

"Que as ideias voltem a ser perigosas"

2010-06-27T13:54:00.001-03:00

Muito boa a postagem com este título, no blog Ciclovenção Urbana.

“Persuasão” de trânsito?

2010-06-14T17:06:00.004-03:00

No relatório da OMS de 2004, a forma com que a educação de trânsito foi escanteada mereceu desaprovações indignadas de muitos dos que militam na área. Não sei em que medida este posicionamento do relatório refletia um descrédito nas limitações desta educação (escrevi uma vez sobre isso em 2009), ou se há, de fato, uma confusão sobre o que seria educação de trânsito, ou ainda educação propriamente dita.

Leonard Evans, renomado especialista em segurança no trânsito (particularmente no que concerne aos acidentes automobilísticos) faz algumas considerações (polêmicas?...) acerca das ações que costuma ser creditadas nesse impreciso guarda-chuva da educação.
O trecho do livro de Evans que transcrevo abaixo (tradução/versão que fiz rapidamente – portanto, dêem um desconto...) me traz uma dúvida. Seria a ação dos que lidam com o tema, nos Detrans, Denatran, órgãos municipais, Câmara Temática de Educação etc a de “persuadidores” de trânsito?...

Educação e persuasão
O papel comum da educação é transmitir conhecimentos. E à medida que a falta de informação não constitui a essência dos acidentes de trânsito, os benefícios para a segurança advindos da educação são limitados. Essa conclusão tende a estimular a noção de que a persuasão é igualmente ineficiente. O problema é que a palavra persuasão tem conotações pejorativas, de modo que o termo educação (algo que se sabe relativamente ineficiente) é utilizado em substituição. No outro extremo, utilizar a palavra propaganda implicaria em sua imediata rejeição.

Os esforços no sentido de persuadir incluem, em geral, informação. Por exemplo, as tentativas de persuadir motoristas a usarem o cinto de segurança devem mencionar, de maneira adequada, que os cintos reduzem riscos, que usá-los é uma obrigação legal, ainda que estes fatos já sejam muito bem conhecidos por todas as pessoas que não usam os cintos.

A publicidade é bem sucedida em persuadir as pessoas a fazerem todo tipo de coisa que, de outra forma, não fariam. Ainda assim, é difícil demonstrar mudanças de comportamento específicas, resultantes de campanhas publicitárias. Afirmar que não se pode mudar a maneira como as pessoas dirigem pelos mesmos métodos conhecidos por modificarem outros comportamentos é insustentável. Os ganhos potencialmente significativos, mas incertos, que se obtêm a partir de se persuadir condutores a agirem de modo diferente parece-me investimento melhor do que modificações pequenas e dispendiosas na engenharia veicular que não produzem benefícios significativos o bastante(...)

Maus exemplos no Lago Sul

2010-06-07T20:51:00.000-03:00

Do motorista de um carro de missão diplomática a um tenente da Polícia Militar, uma sequência de abusos no acostamento ciclável da Estrada Parque Dom Bosco, no Lago Sul (Brasília):

Um bom trabalho de Uirá e Yuriê, para chamar à atenção as autoridades de trânsito do Distrito Federal.

Por falar em faixa de pedestres (II)

2010-06-06T11:57:00.006-03:00

Como havia colocado, não mudaria a essência do que disse em 2000. Mas valem algumas adendos, inspirados no post do Paulo (Respeito por decreto?) e em um papo com o Eduardo, no blog dele.

Interessante como a faixa, aqui em Brasília, parece demonstrar que os níveis de observação das regras estão na proporção direta da percepção dessa presença do Estado, maior ou menor, em determinadas épocas ou lugares. E isto não se dá (apenas) com a identificação do policial/agentes de trânsito nas ruas, embora estes sejam indicadores óbvios e importantes. Um exemplo – gostaria de um dia poder verificar isso quantitativamente... – é ver como as faixas de pedestres mais apagadas (geralmente nas satélites mais distantes do plano-maravilha) acabam sendo menos respeitadas do que as demais.

Não creio que esse menor respeito seja por conta da menor visibilidade delas (vide foto acima, que tirei em Riacho Fundo II – not quite Abbey Road...). Penso que esta faixa apagada, assim como a uma sinalização precária (ou uma falta dela), uma calçada invadida ou uma calçada não existente, estão dizendo para os usuários das vias que o Estado não está ali. Está se ocupando de algo – assuntos, lugares ou pessoas – mais importantes. Portanto, o recado é: virem-se. Façam vocês mesmos suas regras. E isto, pela lógica, equivale a dizer “impõe-se na via quem pode, obedece e acomoda-se quem tem juízo”. Como em um presídio.

Por outro lado, a nossa faixa, onde funciona, continua sendo um para mim uma ícone fantástico (há pouco li um artigo que fiz para o Correio, há dez anos... não mudaria nada!). Foi uma senhora quebra de paradigma, de uma dimensão simbólica única. Acho que devo a ela o fato de teimar em achar que – exagerando – o mundo tem jeito, e continuar a insistir em caminhos para o nosso trânsito.

Ela parece, nessa experiência singular (exceção?...), subverter a lógica do mero cálculo do benefício individual e cada um. Já a tive para mim que nela, o respeito à prioridade ao pedestre encerra em si o que seria o grande gol da educação (de trânsito ou não): a legitimação e decorrente introjeção de um valor; da internalização e aceite da idéia de que “faz sentido”, cumprir esse preceito. Independentemente de multa. Veja bem: se o respeito a essa prioridade dependesse de um guarda, um agente de trânsito ou policial para garantir seu cumprimento essa lei já teria, há muito tempo, ido para o saco, já no primeiro governo que sucedeu Cristovam.

Mesmo a cara de desaprovação de um pedestre indignado não seria suficiente para garantir esse cumprimento, pois aqui, as filas duplas nas comerciais não parecem constranger o infrator, xingado pelo infeliz que ficou esperando o folgado tirar seu carro

Por falar em faixa de pedestres...

2010-06-06T11:09:00.010-03:00

Há pouco reli um artigo que fiz para o Correio há dez anos, quando a faixa de pedestres em Brasília tinha três aninhos. O texto, que reproduzo abaixo, refletia o meu encantamento com essa que, para mim, foi uma das maiores revolução no trânsito daqui da capital. Encantamento, diga-se de passagem, não era só meu – achei o máximo o comentário do Clodo: "saio de casa procurando um pedestre para eu parar o carro". Era esse mesmo o espírito!...

Lembro-me ficar imaginando como se comportaria a geração de crianças – hoje adultas – que cresceriam em uma cidade que as priorizava na travessia da faixa. Um respeito bom (até) para cachorro, como mostra a imagem do “cidacão”, batizado pelo Miura, que me passou a foto). Lembro-me também que o brasiliense que tivesse pouca coisa para se orgulhar de uma cidade prisioneira de estereótipos e má fama, teria ao menos esse motivo para se orgulhar da cidade. Nisso o texto continua atual. Pensando bem, acho que, hoje, não mudaria nada nele....

A lição da faixa de pedestres

Victor Pavarino Filho

(Correio Braziliense, quarta feira, 2 de fevereiro de 2000)

John Lennon, um dos que atravessavam Abbey Road na foto histórica, dizia que o surpreendente não era os Beatles terem se separado. Incrível mesmo era os Rolling Stones ainda estarem juntos. De fato, a importância de algumas coisas parece às vezes ofuscar a relevância de outras. Em meio às discussões sobre acidentes, multas e radares, talvez não tenhamos ainda nos dado conta da real dimensão do advento da faixa de pedestres em Brasília.

Mais do que a proposição de grandes obras físicas, o respeito à faixa prestou-se a uma engenharia maior, indo além dos âmbitos técnicos e legais. O mérito está menos no aspecto prático da travessia do que no simbolismo encerrado na proposta.

A “subversão” mais óbvia implícita na faixa é estabelecer prioridade ao segmento menos contemplado no trânsito das cidades: os pedestres. Estes, não por coincidência, são também, em sua maioria, as pessoas menos favorecidas socioeconomicamente. Mas os benefícios da faixa são mais que poder atravessar a rua sem sentir-se um criminoso – o que por si já é um marco. O bem maior engendrado nessa revolução foi desmentir o mito de que em nosso trânsito a “cultura” não muda, entre outras máximas que insistem na inviabilidade da civilidade nestes trópicos.

Foram várias as tentativas de explicar o fato da lei da faixa ter dado certo em Brasília. E é provável que todas tenham sua parcela de razão. A euforia pela redução dos acidentes na cidade, a ousadia do comando do Batalhão de Trânsito, o empenho da imprensa, as entidades não governamentais e a determinação dos brasilienses devem todos, enfim, ter conformado a conjunção de fatores que viabilizaram a idéia.

Nos primeiros dias não faltaram – como já se esperava – desentendimentos e mesmo alguns acidentes. Mas em muito pouco tempo a desconfiança de motoristas e pedestres deu lugar ao que é já é rotina em países desenvolvidos. Em Brasília, contemplávamos, incrédulos, os carros parando em frente à faixa, sem semáforos ou ordem do guarda. Mas não era só poder atravessar a rua, sem correr desesperado. Parar na faixa também tornou-se um motivo de orgulho para o brasiliense, acostumado a ter sua cidade diminuída por estereótipos. Nas demais cidades – é bom lembrar – as pessoas ainda custam a acreditar que no Brasil há um lugar onde o motorista de uma BMW pare para uma empregada doméstica atravessar a rua.

Havia – e sempre haverá... – os que acham absurdo dar vez aos que julgam ser cidadãos de segunda-classe. Na mudança de governo, este jornal testemunhou um motorista furioso, ordenando a uma senhora que saísse logo da faixa “porque essa palhaçada iria acabar!”. Mas houve também quem protestasse contra a abolição da escravidão ou outras tentativas de vencer o atraso. Apesar deles, parar ante a faixa já é algo assimilado pela maioria dos brasileenses e será, para as próximas gerações, tão natural quanto outros procedimentos no trânsito. E tanto melhor que seja assim: algo entendido como direito e não como esmola ou concessão, sujeita aos humores do mais forte.

As crianças nascidas na Brasília “pós-faixa” acharão difícil conceber que em um passado próximo, não existia internet e havia quem questionasse o direito de se atravessar a rua. Com certeza irão se divertir com nosso provincianismo, ao ouvir que, no começo, as pessoas que vinham para Brasília punham os pés na faixa só para ver se os carros paravam mesmo. E que riam-se, deslumbradas, “lambuzando-se” de uma cidadania desconhecida...

A bem da verdade, acho que não seria exagero dizer que há em algo simples – mas tão emblemático – como a faixa de pedestres um projeto implícito de nação.

Com a faixa, surgiram problemas que não existiam quando também não existia o direito de atravessar a rua em segurança. São desdobra-mentos naturais dos avanços democráticos. Assim, como tudo mais, a travessia na faixa não está isenta de problemas. Há muito ainda a fazer, aprender e aperfeiçoar. Mas a lição ficou, como um recado aos demais esforços em intervir no nosso trânsito: é possível mudar.

Respeito por decreto?

2010-04-24T19:43:00.000-03:00

Comentei aqui há cinco meses um projeto de lei da Deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), que naquele momento estava terminando de tramitar na Câmara e só não iria logo ao Senado se houvesse algum recurso para análise do plenário.

Não sei se houve tal recurso, mas matéria do Correio Braziliense de hoje informa que o projeto está prontinho para virar lei, porque está em fase final de análise pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado em caráter terminativo. Ou seja, só não vira lei se um grupo de no mínimo cinco senadores interpuser recurso ao presidente da Casa. Pelo tom otimista da matéria, a mudança no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é dada como certa. E festejada.

De minha parte, continuo achando que a mudança restringe um direito em vez de ampliá-lo. Mais ainda, acho que o que é preciso fazer vai na linha do comentário que o sociólogo Eduardo Biavati fez para o jornal: o que é preciso não é mudar a lei, mas fazê-la ser cumprida. O CTB assegura a prioridade do pedestre na faixa. Garantir esse respeito não se faz por decreto, mas com ações, como no programa Paz no Trânsito do Distrito Federal do milênio passado...

Muito bom!

2010-04-18T20:00:00.001-03:00

Recomendo: http://blog.enox.com.br/post/view/459/a-conta-de-bar-de-r-73.000

Grupo de Ciclistas (Cidade Livre MTB) atropelados em acostamento

2010-04-18T18:53:00.002-03:00

Transcrevo abaixo, sem edição, mensagem divulgada hoje (18/04/2010) por Maurício Soares na lista do grupo Rebas do Cerrado. Veja fotos clicando aqui.

====

Bom dia Galera.

Neste sábado, saindo rumo ao posto do Pedrão, eu (Maurício), meu pai (Valdemar França), meu irmão (Marcos França) e meu cunhado (Cezar Augusto) estávamos logo depois do CATETINHO ruma a área alfa, quando um carro utilitário foi fazer uma ultrapassagem por um ônibus, pegou-nos de surpresa (sem condiçoes de reação) no ACOSTAMENTO da BR. Vinhamos três colados e meu pai a 5 metros de nós, pois não é acostumado andar em pelotao com medo de acidentes. MAs infelizmente, foi o PRIMEIRO a ser atingingo, sendo seu corpo arremessado para o alto, batendo no Capu e posteriormente no pára-brisa com a cabeça. Logo depois seu corpo foi arremessado rumo ao meu cunhado e meu irmão. Eu, não sei como (Só Deus) sai do acostamento e fui parar numa ribanceira ao lado da BR. Só fui atingido no capacete, o qual quebrou, por um objeto qualquer, mas sem problemas. Quando corri, vi meu irmão jogado e caído no meio do mato e meu pai com a cara no chão do acostamento com a boca sangrando, internamente. Logo carros e carros pararam, entre eles uma médica que viu tudo chegou até meu pai e deu os primeiros socorros, o que ajudou muito, pois o deixamos imóvel, assim como meu irmão com várias escoriações também, até a chegado da ambulância (10 minutos depois). Foram levados ao hospital de Santa Maria e lá com vários exames e radiografias liberaram meu irmão com suas escoriações e meu pai, caso mais grave, pois foi atingido na cabeça, costas e os dois joelhos e algumas escoriações. Está em observaçao em casa e fará mais exames. Pessoal, quem nos salvou foi Deus mesmo que nos deu a capacidade de nos equiparmos bem com capacetes, luvas e roupas bem claras, além de andarmos SEMPRE e quando dá né, no acostamento. Mas não foi suficiente. Tiramos vários fotos, as bike do meu está irreconhecível, o quadro mais parece um entrenhado de aluminio, ficou toda dobrada, as caramanholas foram arremessadas a 30m metros. A do meu irmão e do meu cunhado a mesma coisa. Prá vocês terem uma idéia, a freado do carro no acostamento chegou a quase 50 metros, medido pela políca rodoviária. O carro parecia que tinha batido numa árvore, pois amassou todo o capu além de estilhaçar o pára-brisa, trÊs pneus carecas. Mandaremos as fotos depois, não são nada agradáveis. Fica aqui este relato com muita indignação, pois o motorista na hora entrou no carro e se trancou lá, falando ao telefone com alguém (devia está com medo, sei lá), mas se quer chegou perto de nós. Não sei quando isto vai parar, pois é mais uma estatística. TODOS ESTAMOS propício a isto, infelizmente. Bom pedal irmãos...

Surprise! Americans Want Public Transportation

2010-03-31T10:31:00.003-03:00

(postagem original em http://www.wired.com/autopia/2010/03/surprise-americans-want-public-transportation/)

Surprise! Americans Want Public Transportation

By Keith Barry
March 30, 2010 |
5:21 pm |
Categories: Mass Transit

Hot on the heels of debate over a new transportation spending bill, a new poll shows that most Americans want to see more funding for public transportation, and only drive because they have few better options.

In a survey commissioned by the transportation advocacy group Transportation For America (T4), pollsters asked Americans what priorities they’d like to see in an upcoming transportation bill that will replace 2005’s SAFETEA-LU.

It may come as a shock to anyone whose town’s main road features parking lots, strip malls and no mass transit to speak of that most Americans (82 percent) would like to see expanded public transportation that makes better use of rail and buses.

Similarly, though 73 percent of respondents said they have “no choice” but to drive most places, the majority said they’d rather be getting to work, school or vacation some other way — specifically, on a bus, on a bike or on foot.

Support for public transportation was strongest in urban areas and in the Northeast, but a full 58 percent nationwide said that more money should be spent on bus, rail and other public transit. Even in sparsely populated rural areas that may never see a bus or a train pass through, half of respondents said they’d support increased transportation funding.

“In small towns and big cities alike, Americans are saying loudly and clearly that their lives would be better, and their nation stronger, if we had world-class public transportation and more options for walking and bicycling,” said Geoff Anderson, T4 co-chair and CEO of Smart Growth America.

Indeed, support even broke party lines, with 67 percent of Democrats and 49 percent of Republicans favoring transportation money being spent on buses and trains rather than roads and highways.

Before you dismiss the survey as biased, consider that T4 enlisted the help of Fairbank, Maslin, Maullin, Metz and Associates, a Democratic-affiliated polling firm, and Public Opinion Strategies, a Republican-affiliated firm. The survey has a margin of error of plus or minus 3 percentage points.

Uma bela peça de campanha

2010-03-02T21:44:00.003-03:00

Uma cidade sobre rodas. Duas

2010-02-20T17:25:00.004-02:00

(postagem original no Blog do Noblat)

CARTAS DE BARCELONA

Uma cidade sobre rodas. Duas

Dizem por aqui que o melhor de se viver em uma cidade como Barcelona é poder fazer tudo a pé, algo impensável para quem vive numa grande cidade brasileira.

É um exagero, claro, mas a verdade é que se pode percorrer boa parte da cidade gastando apenas sola de sapato e um bilhete de metrô.

Apesar disso, há um bocado de gente que desafia o vento frio e recorre a um número cada vez maior de bicicletas e vespas, embrenhando-se por entre carros e pedestres, num bailado todo especial e por vezes caótico.

A Cidade Velha e o antigo pueblo de Grácia, hoje um bairro elegante de Barcelona, têm uma infinidade de ruelas estreitas por onde um carro, quando passa, passa apertado, empurrando os pedestres para a calçada igualmente estreita.

Estacionar o carro? Nem pensar. Em compensação, o que não falta é estacionamento exclusivo para motos e bikes, às vezes ocupando parte da calçada para não impedir o tráfego de veículos.

E ninguém parece se incomodar, antes pelo contrário. Barcelona é uma das poucas cidades da Espanha que transformaram as duas rodas em um serviço de transporte público, o Bicing (http://www.bicing.com).

Você paga uma tarifa anual de 30 euros e pode usar qualquer uma das 6 mil bicicletas públicas encontradas em uma das 401 estações espalhadas pela cidade.

Funciona assim: você faz a inscrição pela internet, recebe o cartão Bicing em casa, vai com ele até a estação mais próxima, escolhe uma bike e sai pedalando; depois devolve a bike em qualquer estação da cidade.

Os primeiros 30 minutos do percurso estão incluídos na tarifa anual; depois disso, paga-se 50 centavos extras a cada meia hora. O prazo máximo permitido por percurso é de duas horas, quem for além disso leva multa.

Não há dia em que eu não cruze com pelo menos duas vans do Bicing fazendo a manutenção das bikes. As que precisam de oficina são recolhidas numa pequena carreta e substituídas por outras.

A bicicleta está tão incorporada à rotina da cidade que você pode levar a sua no metrô. Quem não tem lugar para guardar dentro de casa pendura a bike no balcão sem a menor cerimônia. Oficina de bicicleta é a coisa mais fácil de encontrar na vizinhança.

Alugar uma bike é alternativa para turistas, e há muitos na onda. A agência de turismo da Prefeitura dispõe de um serviço de aluguel de bicicletas, o Barcelona Bici (http://bcnshop.barcelonaturisme.com), e oferece sugestões de roteiros diurnos e noturnos sobre duas rodas, com ou sem motor.

O primeiro contato que tive com um serviço de transporte público sobre duas rodas foi em Sevilha, em 2008. Fiquei encantada com a idéia, mesmo não sendo exatamente uma adepta do pedal. É muito civilizado esse negócio de compartilhar um bem público de uso privado, vocês não acham?

Sem falar que trocar o carro pela bicicleta faz bem para a saúde de quem pedala e de quem não pedala, evitando a descarga de “ene” toneladas de monóxido de carbono no ar da cidade.

Em Sevilha, o Sevici (http://www.sevici.es) funciona mais ou menos da mesma forma que o Bicing em Barcelona, com uma pequena diferença nas tarifas.

Lá, como cá, as duas rodas são um poderoso meio de transporte - depois da boa e velha sola de sapato, é claro. É uma pena que ainda não haja nada parecido em Madri. Mas alguém, com certeza, já está pensando nisso.

Anamaria Rossi é jornalista e está passando uma temporada em Barcelona, onde pretende converter-se em cozinheira. Estuda Cocina e Pastelería e compartilha suas descobertas no blog Yo que sé? Uma aprendiz em Barcelona (http://yoquesebarcelona.wordpress.com).

Mais sobre o caso Pedro Davison

2010-02-18T14:41:00.004-02:00

Muito bom o artigo de Rodrigo Novaes, publicado ontem no Correio Braziliense e reproduzido abaixo. Gostei particularmente das convergências entre algumas considerações de Rodrigo e outras que eu fiz a propósito do caso Timponi. Não sei se o leitor concordará, mas acho interessante conferir.

===========

Lições do caso Pedro Davison

» RODRIGO RIBEIRO NOVAES
Engenheiro, especialista em transporte urbano, diretor da Anesp (Associação Nacional dos Especialistas em Políticas Públicas e Gestão Governamental)

O resultado do julgamento do caso do homicídio de Pedro Davison corrobora a tese de que a humanidade caminha “com passos de formiga e sem vontade”, como canta Lulu Santos. Embora levar um crime de trânsito ao júri popular e obter uma condenação sejam em si uma vitória, a aplicação da pena mínima em regime semiaberto teve para a sociedade o amargo sabor de derrota, de impotência, de impunidade.

Que lições podemos tirar desse caso para darmos alguns passos em direção a um trânsito mais civilizado, no Brasil e em Brasília?

Em primeiro lugar, o Judiciário ainda é largamente insensível à questão da violência no trânsito — conclusão que tiro não apenas do caso de Davison. Em outro triste exemplo, das três mortes na Ponte JK, em outubro de 2007, os desembargadores Sandra de Santis e George Leite livraram Paulo César Timponi de uma possível condenação por dolo eventual (aquele em que se assume o risco de matar), apesar de ele trafegar a 130km/h e de terem sido encontrados álcool e drogas em seu veículo.

É evidente que juízes e desembargadores, todos com salários acima de R$ 20 mil, não costumam andar de ônibus, a pé ou de bicicleta pela cidade. Existe, portanto, uma empatia natural dos agentes da Justiça com o réu motorista e uma dificuldade de se colocarem no lugar da vítima ou de sua família. É necessário trazer esses tomadores de decisão para fora de suas zonas de conforto, como naquelas experiências em que uma pessoa sem deficiência senta em uma cadeira de rodas para andar pela cidade.

A segunda lição é que, ainda que aceitemos a tese de que um crime ou desastre de trânsito é um “acidente”, o elemento de fortuidade perde-se quando o condutor não presta socorro à vítima. Nesse ponto, o motorista toma a decisão consciente de deixar outro ser humano gravemente ferido morrer, com a única intenção de escapar da Justiça.

Trata-se, portanto, de uma atitude dolosa, criminosa e hedionda, que deveria, por qualquer critério, ser inafiançável. Esse problema é agravado pela prática de se estabelecerem valores quase simbólicos de fiança nos casos de omissão de socorro.

Leonardo Luiz da Costa, condenado no caso Pedro Davison, pôde responder ao processo em liberdade por mais de três anos, após pagar meros R$ 2 mil — 4% do valor de seu luxuoso Fiat Marea.

O último ponto a se tratar aqui tem a ver exclusivamente com Brasília. O Eixão é uma via que historicamente mata muitas pessoas. Quantos outros casos semelhantes ao de Pedro não conhecemos? Quantas pessoas ainda precisarão morrer ali para que o GDF tome providências?

Uma via com as características do Eixão, em ambiente urbano, só deveria ter velocidade máxima de 80km/h se houvesse separação física, como uma barreira entre os dois sentidos. Entretanto, a realidade que todos fingem não ver é que o Eixão é uma pista cuja divisão das mãos é feita por pouco mais que duas linhas pintadas de amarelo, onde há ciclistas e a travessia de pedestres é frequente. Por esses critérios, segundo manuais de segurança aplicados na Europa e nos EUA, a velocidade máxima deveria ser de 60km/h. Isso diminuiria as mortes tanto por atropelamento quanto por colisão frontal (Aos preocupados com congestionamento, lembro que a velocidade média não é a máxima, especialmente no período de pico. A capacidade da via seria reduzida em apenas 6%, o que poderia facilmente ser compensada com outras medidas).

O resultado do processo de Pedro Davison tem que ser revisto e ir além da pena mínima. A sociedade precisa fazer o Judiciário entender que a violência no trânsito está em níveis inadmissíveis. Não podemos mais permitir fiança nos casos com omissão de socorro. E o GDF precisa se mexer para que o Eixão deixe de ser tão perigoso quanto é.

CORREIO BRAZILIENSE n. 8226; Brasília, quarta-feira, 17 de fevereiro de 2010 n. 8226; Opinião; p. 15.

Pobres dos passageiros

2010-02-15T19:28:00.005-02:00

Há poucos dias eu discuti aqui um pouco da construção da cidadania, a propósito de dois casos emblemáticos (a decretação da prisão do governador do DF e a condenação do assassino do ciclista Pedro Davison) que envolveram o Poder Judiciário. Pode ter ficado a impressão de que a cidadania (ou a falta dela) está associada unicamente à atuação da Justiça. Não é assim. A cidadania se constrói também com as atitudes simples do dia a dia.

Cidadania tem a ver com o respeito ao outro e ao coletivo. O trânsito proporciona um ambiente muito rico para a promoção da cidadania. Ou para o desrespeito a ela, como no caso do flagrante a seguir, captado na parada de ônibus próxima à Casa Thomas Jefferson, na via L2 Norte de Brasília. Na aerofoto abaixo, vê-se a instituição na parte interior esquerda. Logo a seguir, um recuo para a parada de ônibus, que tem um abrigo na extremidade porterior.

O abuso vem de motoristas que não respeitam as prioridades de passageiros de ônibus e usam o recuo como vagas gratuitas para estacionamento. A tal ponto que os passageiros têm que abrir mão de usar o abrigo, de modo que possam ver os ônibus e ser vistos pelos seus motoristas. Na foto abaixo, a passageira espera o ônibus em área já além do recuo

Poucos minutos depois da foto acima ser tirada, chegou um ônibus do qual outra passageira foi obrigada a descer na pista.

É claro que a presença de fiscalização ajudaria a garantir os direitos dos passageiros. Mas não seria muito mais cidadã uma sociedade cujos membros respeitassem os direitos uns dos outros simplesmente porque todos têm direitos, independentemente de terem carros?

A Justiça e a Cidadania em 11 de fevereiro

2010-02-12T10:45:00.003-02:00

Dois fatos protagonizados pelo Poder Judiciário no dia de ontem marcam a longa e penosa história da construção de nossa cidadania.

Nunca antes na história deste país um governador foi encarcerado durante o exercício do mandato. O STJ, pelo significativo placar de 12 a 2, tirou de circulação um governante para evitar que ele obstrua o curso das investigações que a cidadania exige e acompanha atentamente.

É lamentável que o segundo fato venha no sentido contrário: o Tribunal do Júri do Distrito Federal limitou à pena mínima a condenação do motorista que, alcoolizado, com habilitação vencida, dirigindo em local proibido à circulação de veículos motorizados e com velocidade acima da permitida na via contígua, atropelou e matou o ciclista Pedro Davison, e ainda fugiu do local.

Registro aqui minha indignação com a sentença, e também minha absoluta solidariedade a Beth e Pérsio Davison, que não vão poder ter Pedro de volta, mas transformaram aquele trágico 19 de agosto de 2006 num marco da luta pela construção da cidadania.

Registro também minha esperança de que o recurso do promotor José Pimentel Neto alinhe o TJDFT com o STJ de 11 de fevereiro de 2010.

Carta aberta de Beth e Persio Davison

2010-02-07T00:15:00.003-02:00

Carta Aberta

O Tribunal do Júri de Brasília submeterá a julgamento no próximo dia 11/02 – quinta-feira Leonardo Luiz da Costaque, em 19 de agosto de 2006, atropelou e matou na faixa central do Eixão Sul o biólogo e ciclista Pedro Davison. O condutor, que dirigia seu veículo com total desrespeito à vida, em altíssima velocidade e em local proibido ao trânsito de veículos automotores, tinha sua habilitação vencida, consumia bebida alcoólica no momento do crime, não freou, não procurou evitar a morte, não prestou socorro e se evadiu.

É importante que nos manifestemos em defesa da vida e do respeito às leis, por um basta a essa violência e pelo fim da impunidade que permite que irresponsáveis permaneçam nas ruas destruindo vidas e dilacerando tantas famílias.

Fazemos convite para sua participação em manifestação que realizaremos no dia 11 de fevereiro em frente ao Tribunal de Justiça do DF, data do julgamento, às 7h, horário da chegada dos jurados e dos senhores juízes.

Sua presença é importante para que expressemos que é inaceitável que tais crimes permaneçam impunes. Não deixe de comparecer e mostrar que Brasília defende a paz no trânsito, a condução responsável e o fim da impunidade dos crimes cometidos nas vias do Distrito Federal.

Vamos mostrar que queremos justiça e a condenação do réu. Mostrar que Brasília não aceita mais que casos dessa natureza sejam equivocadamente tratados como mero acidente. Vamos manifestar nosso desejo de mudança desse paradigma e confirmar uma nova jurisprudência de condenação dos que não respeitam as leis, desconsideram a vida e assumem se tornarem criminosos no trânsito.

Seremos gratos pelo seu apoio e presença.

Brasília, 06 de fevereiro de 2010.

Beth e Persio Davison

DATA: 11/02/2010 – 07h

LOCAL: TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO DISTRITO FEDERAL E TERRITÓRIOS - TJDFT

Fórum Milton Sebastião Barbosa, Anexo “B”(em frente ao estacionamento)

Brasília - DF

Debate: mudanças no Código de Trânsito

2010-02-05T11:57:00.006-02:00

Foi ao ar na última quarta-feira, dia 3 de fevereiro, um debate sobre trânsito no programa Participação Popular da TV Câmara. Confira clicando aqui.

A NATUREZA REAGE...

2010-01-30T16:29:00.006-02:00

Carlos Paiva *

O HOMEM VIVE DA NATUREZA, o que significa que a natureza é o seu corpo e com o qual deve permanecer em contínuo intercâmbio para não morrer (Meszáros citando Marx, 1981).

O TRABALHO é um processo em que o homem controla seu intercâmbio com a natureza. Atuando assim, sobre a natureza e modificando-a, o homem modifica, ao mesmo tempo, a sua própria natureza (Marx, 1967).

No século XXI , O HOME PERDE TOTALMENTE O CONTROLE sobre o processo de trabalho. "O MERCADO" busca o lucro e o poder, sem limites éticos e morais. O intercâmbio com a natureza transforma-se em agressão.

Tem-se a SOCIEDADE DO DESCARTÁVEL, alimentada pelo cidadão consumidor e por uma política corrupta e corruptora. Quase ninguém reage. Subjugados e corrompidos, todos se calam...

A natureza espera..., espera... e nada acontece...

A NATUREZA REAGE indiscriminadamente contra todos. Aqueles que mais sofrem são os que menos têm.

MAIS CEDO OU MAIS TARDE ATINGIRÁ A TODOS...

==================

(*) Recebi este texto numa mensagem enviada por Carlos Eduardo de Paiva Cardoso, gostei e decidi postá-lo aqui, mesmo sem ter pedido a autorização dele.

Jangada de Pedra a caminho do Haiti

2010-01-28T09:49:00.002-02:00

Gosto muito de José Saramago e achei A Jangada de Pedra fascinante. Não costumo ter mais de um exemplar do mesmo livro, mesmo em edições diferentes, mas abrirei uma exceção quando conseguir comprar aqui Uma Jangada de Pedra a Caminho do Haiti, uma bela contribuição para recuperar o país.

A responsabilidade de motoristas profissionais

2009-12-29T20:01:00.004-02:00

Brasília tomou conhecimento de uma história difícil de acreditar: uma pequena colisão envolvendo uma ambulância cujo motorista estava... alcoolizado!

Claro que não há desculpa para o motorista, mas fica uma outra pergunta, complementando aquela com que a âncora Camila Guimarães termina a matéria: como um órgão ou uma empresa prestador(a) de serviço público escala para trabalhar como motorista uma pessoa sem condições sem condições para tal?

A ingestão de bebida alcoólica durante o horário de trabalho é uma falta que o empregador pode alegar não ter como controlar. Pode alegar, mas isso não o isenta da responsabilidade de promover programas de capacitação que incluam o tema. Porém, o que não encontra mesmo explicação é a carteira vencida.

O fato lembra uma outra ocorrência, em fevereiro deste ano, daquela vez com o desfecho trágico de dois óbitos. O motorista do ônibus, que veio a morrer alguns dias depois de receber alta do hospital para onde foi levado após o acidente, já tinha acumulado em seu prontuário no Detran pontos suficientes para ter a habilitação suspensa.

Refaço a pergunta: não cabe penalizar o órgão ou empresa que, por omissão ou irresponsabilidade, escala para o trabalho como motorista quem não reúne condições legais de dirigir?

Manual de Sobrevivência do Ciclista Urbano

2009-12-29T17:14:00.005-02:00

Ganhei de Natal, do amigo e cicloativista Denir Miranda, um exemplar do excelente Manual de Sobrevivência do Ciclista Urbano, escrito por Sérgio Magalhães e produzido pela Associação Transporte Ativo. Muito bom! Recomendo a todo mundo, ciclista ou não, encomendar o seu.

Denir, muito obrigado. Espero que você tenha aproveitado bem os festejos natalinos e que o Ano Novo seja melhor do que todos os anos que já vivemos!

Só neste feriado?

2009-12-26T20:11:00.004-02:00

A pergunta foi feita por meu filho (14 anos) hoje, quando estávamos almoçando e ele viu um filme educativo do Detran-DF. A peça traz uma sequência de imagens e a voz de um rapaz dizendo que gostaria de se formar, de se casar logo depois, de ver o time campeão etc. Mas, naquela hora, o que queria mesmo era não ter bebido antes de dirigir.

Até aí tudo bem. O que meu filho estranhou é a locução final, em off, enquanto a tela mostra a imagem de um carro batido com uma pessoa, desacordada, caída sobre o volante. Diz o locutor: "neste feriado, se for dirigir não beba"...

[Nota do MPL-DF] Passe Livre para ontem!

2009-12-02T10:51:00.004-02:00

Brasília, 30/11/09

Sobre denúnicias, máfias e comprometimentos...

"Eles traçam e destraçam o seu caminho. É a dança - dança do patinho. Eles mandam uma qualquer e tu leva fé direitinho. É a dança - dança do patinho" Bnegão - A verdadeira dança do patinho

O MPL recebeu, sem surpresa, a notícia de que houve corrupção durante a aprovação do Projeto de Lei do Passe Livre no Distrito Federal. Dizem que um famoso empresário dos transportes dedurou um esquema de propinas cobrado pelo governo para aprovação de uma emenda ao projeto, que tratava do benefício a portadores/as de necessidades especiais. Essa personalidade contrariou seu grupo e não pagou a sua parte do suborno ao governo, sendo perseguida. Embriagada em indignação, saiu a público para revelar o esquema de extorsão de membros da câmara legislativa, da bancada do governo. Sobre esse assunto nos posicionamos da seguinte maneira:

- O delator Valmir Amaral & Gangue (todos os outros empresários do transporte) sempre financiaram /participaram de esquemas de corrupção, seja nos processos de aumento de tarifa, no abatimento de impostos concedidos pelo Estado ou na fraudulenta aprovação do Brasília Integrada. Não há o que reclamar nem se vitimizar nesse processo. O dinheiro "não pago" que o faz inocente já foi o dinheiro pago que o faz bandido. Cadê o resto do dinheiro? O que os outros empresários fizeram? Abram a caixa de pandora dos transportes!!

- Nesse caso de corrupção dos governos - que explodiu agora com a caixa de pandora do Arruda/PaulOOctávio - vemos nada mais que a aplicação da política safada do GDF em seus sucessivos mandatos. Lutamos para que toda essa corja política seja destituída. Mas sempre almejamos mais. Queremos uma profunda transformação social, onde o poder seja da coletividade e não propriedade de uns e outros, sempre corruptíveis. Não se trata de mudar as peças ou regras do jogo, mas sim de destruir esse jogo e construir uma nova realidade, um novo cenário.

- Esse processo escroto do governo/Estado consegue converter a conquista de um direito social em mais uma maneira de realizar corrupção e lucrar em cima disso. Irônico, não? O direito ao passe livre, conquistado com muita luta, não pode ser prejudicado pelos jogos dos podres poderes. Passe Livre já! Ou melhor... PASSE LIVRE PARA ONTEM!

Seguiremos lutando por outro sistema de transportes, sem empresários, sem tarifas e com a municipalização dos serviços. Para isso, reinvidicamos o fim das concessões das empresas de transporte coletivo e Tarifa Zero Já!

Por uma vida sem catracas

Movimento Passe Livre - DF

Afinal, de quem é a faixa?

2009-11-30T09:56:00.002-02:00

Tenho colado no parachoque traseiro de meu carro o adesivo abaixo, que diz "o trânsito é de todos a faixa é do pedestre". É uma mensagem simples, mas expressa bem o sentido da faixa, a quem pertence aquele espaço.

Portanto, são os motoristas que têm que pedir licença para cruzá-la a bordo de seus veículos, não o contrário.

Por isso mesmo, sempre vi com ressalvas o gesto que o brasiliense batizou de 'sinal de vida'. Claro que ele tem origem na preocupação com a segurança, o que é sempre louvável. Mas, com o tempo, transformou-se quase num ato de mendicância em Brasília: se o pedestre não implorar, o motorista não se sente obrigado a parar para ele na faixa.

Pois bem, em lugar de vermos iniciativas que busquem resgatar a prioridade absoluta do pedestre na faixa, assistimos a ataques à cidadania, como o materializado no projeto de lei da deputada Perpétua de Almeida. Além de querer institucionalizar a mendicância, a deputada não reconhece o direito do pedestre como indivíduo - só um grupo pode fazer um carro parar.

Atenção, a matéria da Agência Câmara dá a pista para a ação de quem não tem motor no lugar do cérebro: só um RECURSO PARA A ANÁLISE DO PLENÁRIO impede que o absurdo siga para o Senado.

A segurança no trânsito e os ciclos de demagogia

2009-11-29T22:17:00.007-02:00

O Correio Braziliense conseguiu a proeza de atravessar o fim de semana noticiando as denúncias contra governador, secretários e parlamentares do Distrito Federal como se tudo estivesse se passando numa prefeitura do interior do Tarjiquistão (com todo respeito ao povo de lá), e não na capital onde o jornal tem sede.

Se é possível que isso tenha algum lado positivo, talvez tenha sido a sobra de espaço que permitiu ao caderno Cidades publicar hoje um bom conjunto de matérias sobre os custos dos chamados acidentes de trânsito. A leitura de todo o conjunto vale a pena. Mas eu vou comentar aqui apenas o que destacou Victor Pavarino, colaborador bissexto deste blog, relacionando com uma observação do Professor Hartmut Günther, em entrevista na continuação das matérias.

Falando do "custo político da segurança no trânsito", Victor afirma que a "decisão pelo trânsito seguro implica (...) menos demagogia e mais coragem para adotar medidas impopulares". Para quem se encaixa na categoria definida por Günther como "gente que só entende números", proponho observar a figura abaixo, que traz os números de acidentes com mortes no DF desde 1996.

Os números de 2009 não são finais. Para chegar ao valor de 380 que usei no gráfico, fiz uma projeção simples a partir dos dados disponíveis no site do Detran-DF.

Podemos deixar de considerar a queda acentuada no período 1996-1998, resultado da campanha Paz no Trânsito e da implantação generalizada da fiscalização eletrônica de velocidade. Considerando o período de 1999 em diante, ficamos com a impressão de que os números têm alguma variação em torno de 400, o que não é de todo errado. No entanto, não acho que a variação é aleatória.

Podemos tentar melhorar a qualidade de nossa observação segmentando o período e olhando os intervalos com lupa. Para fazer a segmentação, podemos recuperar os discursos de campanha dos candidatos que se elegeram para o governo do DF em 1998, 2002 e 2006. Invariavelmente, surgiram nas respectivas campanhas as denúncias da famosa "indústria de multas" e as promessas de liberalizar a fiscalização, flexibilizar limites de velocidade etc.

Vejamos o que dizem os números. Nos gráficos abaixo, aparece em azul a variação da quantidade de acidentes com mortes registrados pelo Detran e em vermelho a tendência em cada período, obtida por regressão linear.

Meu argumento é que os discursos demagógicos e irresponsáveis dos candidatos que se elegeram induziram o aumento do comportamento de risco de motoristas no início de cada mandato, fazendo dos esforços de técnicos de trânsito um verdadeiro trabalho de Sísifo.

Ou será que tudo não passa de coincidência?

Blog novo no pedaço

2009-11-25T11:34:00.002-02:00

Graziela Blanco, de Santa Catarina, abriu um novo espaço para pensar e discutir o trânsito: o blog Ideias em Trânsito. Muito bem, Grazi!

Diplomata preguiçoso

2009-11-24T17:47:00.006-02:00

Tirei a foto abaixo na tarde de ontem, segunda-feira 23 de novembro. O veículo, com placa azul de representação diplomática, estava estacionado desse jeito em frente ao Instituto de Artes (IdA) da Universidade de Brasília (UnB).

Se eu tivesse encontrado o motorista e lhe tivesse perguntado por que havia estacionado assim, certamente teria ouvido a desculpa da falta de vaga. O local desse vergonhoso exemplo de desrespeito ao espaço público é o ponto na extremidade à esquerda da linha na figura abaixo.

A extremidade à direita da mesma linha está a menos de 100 metros e equivale às vagas que aparecem no segundo plano da foto abaixo, que eu tirei na mesma hora do primeiro flagrante.

As vagas do primeiro plano estão a menos de 75 metros do gramado que o motorista preguiçoso não respeitou...

Jantar de apoio a Luíza Erundina

2009-11-17T19:41:00.003-02:00

A ex-prefeita de S. Paulo Luiza Erundina está sendo vítima de uma grande injustiça.

Na terça-feira que vem, dia 24 de novembro, haverá um jantar de solidariedade aqui em Brasília. Clique na figura abaixo e leia o texto para entender o caso e conhecer detalhes do jantar. Se você não estiver em Brasília e pode contribuir fazendo depósito na conta bancária indicada.

Triste fim de uma quadra esportiva

2009-11-15T10:29:00.004-02:00

Mais ou menos um ano e meio atrás, meus sobrinhos passaram alguns dias comigo em Brasília. Bons peladeiros que são, uma das coisas que mais os impressionaram foi a existência de quadras esportivas espalhadas por superquadras e entrequadras do Plano Piloto. Certamente não viram excrescências com esta aí embaixo, na SQN 105.

Quanto mais espaço você dá ao carro, mais o carro quer...

Um dia para reflexões e mudanças

2009-11-15T09:55:00.005-02:00

Mais do que dedicar o dia à memória das vítimas do trânsito, é preciso refletir sobre os hábitos, as atitudes e os valores com que transitamos. Mais de que refletir, precisamos transformar a realidade.

“Ficou a idéia”. Entrevista com Luiza Erundina

2009-11-11T08:40:00.004-02:00

A entrevista reproduzida abaixo foi publicada originalmente no portal TarifaZero.org:

Na tarde do dia 9 de setembro, Luiza Erundina recebeu a equipe, digamos, do TarifaZero.org na casa que lhe serve de base, de escritório, em São Paulo, para conversar sobre a política de transporte coletivo que marcou – ou deveria ter marcado – seu governo. Muito do reconhecimento de Erundina na política se deve pela experiência de governar a cidade de São Paulo entre 1989 e 1993. Era a primeira vez que o PT chegava ao poder executivo de uma megalópole e Erundina trazia consigo novos ares para a política nacional. Mulher, nordestina, com um histórico de lutas em movimentos sociais, ela precisou vencer resistências até mesmo dentro do partido. Eleita, montou um governo repleto de nomes de peso, como Paulo Freire, Marilena Chauí e Paul Singer, adotando como lema a idéia de “inversão de prioridades”. Ou seja, a compreensão de que era necessário redirecionar as políticas para aqueles que mais necessitavam delas. Aquele governo entrou para a história também como o responsável pela promoção de políticas como os mutirões autogeridos (para equacionar o déficit habitacional), e pelos projetos de alfabetização de adultos (os Movimentos de Alfabetização).Mas, por algum motivo ainda a ser descoberto, uma das idéias mais inovadoras de seu governo não entrou para a galeria dos feitos mais conhecidos: o Projeto Tarifa Zero, fomentado pela equipe da Secretaria de Transportes, cujo titular era o engenheiro Lúcio Gregori. É sobre este projeto que Erundina fala nesta entrevista, com muita clareza e um pitado de decepção por conta da derrota política que o projeto foi submetido, embora tenha alcançado altos índices de aprovação popular. Essa aprovação é o que a faz acreditar ainda ser possível a aplicação da idéia da tarifa zero. Para Erundina, “se não foi vinte anos atrás, será um dia. A história dá saltos. O importante é você apostar em idéias que são inovadoras e acumular forças. Passa pela vontade popular. Dom Tomás Balduíno já dizia que o novo o povo é que cria”.

Para te explicar: nós temos este site, chamado tarifazero.org, que é consequência da luta que a maioria de nós trava há alguns anos através do Movimento Passe Livre. Não é um site do movimento, mas nasceu para divulgar a idéia que foi, de certa forma, inspirada na experiência que vocês desenvolveram no governo em São Paulo. Como era a conjuntura do governo do início até chegar o momento da idéia da tarifa zero? Como nasceu dentro do governo essa idéia da tarifa zero?

Olha, primeiro: a questão do transporte e do trânsito na cidade de São Paulo foi sempre um problema muito difícil, complexo, desafiador. Não foi diferente na nossa época, até porque nós tínhamos a CMTC (Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos), que respondia, ou deveria responder, por 30% do transporte de ônibus da cidade e nós encontramos a completamente sucateada. A frota envelhecida, deteriorada, estoques zerados. Basta dizer que havia um único pneu no estoque, no depósito, e esse pneu estava careca. Praticamente 30% do conjunto do sistema não funcionava.

A senhora lembra o tamanho da frota da CMTC?

Eram três mil ônibus. Deveriam operar três mil ônibus, que seria 30% da frota da cidade. Mas estava muito reduzida, com muitos problemas. Além disso, havia uma má vontade dos fornecedores de peças, de acessórios e aqueles elementos que eram necessários para manter a frota. E a frota privada não é que estivesse bem não. Também estava envelhecida, deteriorada. Serviço de baixíssima qualidade e muito caro. Era um serviço muito caro. Foram muitos problemas e não só em relação às políticas de transporte e trânsito. Mas, particularmente, com transporte nós enfrentamos muitos problemas. Começamos a tentar alternativas. Por exemplo, a questão, da municipalização, no sentido de mudar os termos de contrato da prestação do serviço de transporte. E nós tínhamos minoria na Câmara. Nós governamos quatro anos com minoria na Câmara. E qualquer modificação dessas normas de contratos com as empresas, com os empresários, exigia a aprovação de um projeto de lei. Nós não tínhamos maioria para aprovar esses projetos. Muita má vontade. E só no terceiro ano é que nós conseguimos aprovar a lei de municipalização, que permitia que se remunerasse o serviço não por viagens realizadas, mas também por quilômetros rodados. Foi uma medida que melhorou a qualidade do transporte, uma outra lógica que passou a reger essa relação contratual e significou, inclusive, a redução do número de passageiros por metro quadrado dentro dos ônibus. Significou melhor qualidade e redução de custos pro usuário e evidentemente a Prefeitura teve que arcar com um subsídio maior das tarifas. Era o único meio que se tinha de melhorar a qualidade do serviço. Um serviço essencial. Não é que o usuário precisa desse serviço apenas em alguns momentos do dia. Pelo contrário, todos dependem. Na época eram mais de seis milhões de usuários que dependiam do transporte de ônibus. O metrô era muito mais limitado do que é hoje em termos de linhas. Portanto, era um transporte que representava muito mais do que hoje, do ponto de vista do transporte de massa. E entre outras medidas que o setor de transporte bolou – particularmente Lúcio Gregori [secretário de Transporte] e sua equipe, o Mauro Zilbovicius, o José Jairo Varoli, enfim, os companheiros que integravam a equipe de transporte e trânsito –, havia uma idéia de se ter um Fundo de Transporte para o qual não contribuiriam só a Prefeitura, mas também os empresários. Os que mantinham os negócios na cidade, sistema de bancos, de supermercados, de shoppings, enfim, os que deveriam também participar dos custos desse serviço, já que é um insumo dos negócios. Eles dependiam do trabalhador para ir e voltar para o trabalho. Seja Shopping Center, supermercado, banco, as lojas de um modo geral. Era justo que os custos desse serviço, no mínimo, fossem repartidos em três partes. Um terço da Prefeitura, um terço dos usuários e um terço dos empresários, aqueles que de certa forma se beneficiavam desse serviço, como meio de transporte dos seus trabalhadores, dos seus empregados. E esse Fundo exigia uma outra lei que a Câmara se recusou a aprovar. Houve uma campanha contra essa proposta. O próprio Partido dos Trabalhadores, que era o partido ao qual eu estava filiada como prefeita, também não entendeu a proposta, resistiu a ela. Mas foi essa a idéia. É um serviço ao qual todos se beneficiam e não é justo que só o usuário banque com os custos desse transporte, no caso a tarifa. E também deixar tudo isso como subsídio da Prefeitura era onerar também o usuário, o trabalhador de um modo geral, porque no fundo o recurso público vem do quê? Dos tributos. Se se destina mais subsídio para o transporte, você reduz algum investimento em saúde, em creche, em habitação. Portanto, o serviço público, a fonte de receita dele é o contribuinte, todos que vivem na cidade, trabalham na cidade, produzem na cidade. Então nós entendíamos que seria absolutamente justo estabelecer um Fundo para o qual todas as partes interessadas num bom serviço de transporte pudessem contribuir. E isso a meu ver, a nosso ver, era uma medida justa, uma medida de distribuição dos custos e uma condição para se melhorar o transporte, que é essencial para vida da cidade. Mais essencial, mais importante naquele momento do que hoje, provavelmente.

Como foi o momento de tensão entre governo e o PT? Essa falta de compreensão à idéia foi do partido como um todo, da bancada na câmara, como era?

Havia um movimento na cidade, não só da parte do partido, de outros partidos, da cidade como um todo, numa visão equivocada, dizendo que seria um serviço gratuito e, como tal, todo mundo ia abusar do uso. Conseqüentemente viraria um caos, ia piorar a qualidade do serviço. Toda idéia inovadora, criativa, revolucionária em certo sentido, gera resistência. Às vezes uma resistência equivocada, às vezes de má fé. E eu tive uma dificuldade com a Câmara com relação ao transporte porque eles sabiam que, à medida que a gente conseguisse melhorar esse serviço, aliado ao planejamento do tráfego e do trânsito, isso geraria dividendos políticos e eleitorais, já que em quatro anos do meu governo houve três eleições: uma para presidente da república, outra para governador e outra para o meu sucessor. Tudo isso numa relação entre os dois poderes bastante tencionada, porque nós não tínhamos aquela prática fisiológica, promíscua que normalmente existe na relação do Executivo com o Legislativo, sobretudo a história da Câmara Municipal de São Paulo e da Prefeitura de São Paulo. Nunca foi uma história muito bonita do ponto de vista da independência dos dois poderes, de um rigor ético na relação entre os dois poderes. E tudo aquilo que se tentava criar de novo, uma inovação, algo criativo, algo diferente daquilo que tradicionalmente se fazia em relação a esse setor [de transporte] era visto com má vontade, má fé, má intenção e isso evidentemente inviabilizou a proposta. Encaminhamos a proposta pra Câmara e a Câmara rejeitou o projeto. E hoje a gente sabe que é uma idéia que está sendo incorporada, cogitada, reapropriada por muitos governos. Até porque não é uma questão tão inusitada, já que em outros países do mundo a divisão dos custos do transporte é uma coisa que já se faz há muito tempo. Só que nós tivemos resistência, dificuldade e, lamentavelmente, não conseguimos implantar essa idéia inovadora, bastante criativa que se tentou implantar na cidade naquele momento.

Numa conversa que fiz com o Lúcio Gregori, ele contou sobre o entusiasmo que tu tinhas na época ao imaginar que os movimentos sociais poderiam se apropriar desta idéia e reivindicá-la. O PT tinha uma influência muito forte nos movimentos naquele período, mas como foi? Tinha movimentos sociais reivindicando a tarifa zero?

O problema é que, quando se conseguiu construir essa proposta, faltavam poucos meses para se fechar o orçamento da cidade. O Executivo é quem manda o projeto de lei orçamentária e, se não me engano, restavam três ou quatro meses anteriores ao prazo legal para apresentar o projeto na Câmara. Portanto, não houve tempo suficiente para se esclarecer esses setores que, não por má vontade, mas por desconhecimento, por não ter domínio da proposta no seu todo, evidentemente ficavam desconfiados, inseguros, em dúvida.

Mas a população aprovou.

A população aprovou. Só que nós não conseguimos acumular força política, pressão externa ao Legislativo… e a mídia também. O problema é que tivemos o cerco da Câmara tivemos também com a mídia. Talvez a gente não ter sido muito competente na relação com a mídia. Até porque nós tínhamos muito rigor, muita preocupação em não extrapolar os investimentos em comunicação, em publicidade, em propaganda. Porque as carências na cidade eram tão grandes, como é que iríamos…

Desperdiçar.

Num certo sentido. Vendo de fora, a uma certa distância e fazendo autocrítica, talvez a gente pudesse ter construído aquela relação. Não com os donos dos veículos de comunicação, mas com os jornalistas, os trabalhadores da mídia. Se a gente tivesse tido talvez mais flexibilidade, não no sentido de ceder às práticas antiéticas, desonestas, corruptas, absolutamente, mas talvez se a gente tivesse uma política de comunicação mais flexível, mais aberta, mais política no sentido do positivo do termo, a gente tivesse… não evitado o cerco da mídia, a má vontade da mídia, perseguição, eles faziam campanha contra o nosso governo. Alguns trabalhadores da imprensa, jornalistas que eram próximos à gente e simpáticos ao nosso governo, nos diziam que eles tinham reuniões diárias com os coordenadores das matérias para saber o que é que dava para bater na prefeita, para bater no governo, para criticar o governo. Havia também um boicote permanente dos empresários, dos fornecedores dos bens que a gente precisava para prestar o serviço à cidade e foram quatro anos de muito bloqueio, muita má vontade, muito boicote e de muita perseguição política da mídia, dos partidos políticos, inclusive o meu na época e dos outros dois níveis de governo. Tivemos dois governadores. Primeiro Quércia, depois Fleury, na presidência da república o Sarney, depois o Collor. Enfim, não tinham nenhuma simpatia nem boa vontade com São Paulo – não estou dizendo com nosso governo. Isso tudo explica aquela conjuntura e as dificuldades que enfrentamos, não só em relação a essa questão. Mas ficou a idéia. E quando a idéia é boa, quando a idéia é correta, justa, necessária, oportuna, ela vinga. Mesmo se não vingar naquele espaço, naquele tempo, naquele governo, mais cedo ou mais tarde vai vingar. Em algum momento, em algum lugar, em algum espaço mais democrático, mais compreensivo. Numa conjuntura mais adequada do que foi aquela em que nós tentamos implantar essa idéia na cidade de São Paulo.

A senhora acha que essa falta de compreensão por falta da mídia e dos partidos que eram contrários à idéia da tarifa zero pode ter um pouco de preconceito de classe? Em não querer admitir que todas as pessoas na cidade, as pessoas mais pobres, possam se locomover por todos os espaços nela?

Com certeza. E o preconceito de que o pobre não é civilizado, não é educado, não vai entender os limites do uso de um serviço público. O pobre sabe fazer isso melhor do que o rico que nunca fez, não precisa usar isso. E a carga de preconceito que havia contra meu governo, contra mim pessoalmente. Mulher, nordestina, do PT, de esquerda, independente, que não cedia a nada do ponto de vista do que era ético, justo para a cidade, do que era correto. Eu era vista como alguém que atrapalhava os interesses dos privilegiados, dos que sempre tiveram controle do Estado, da Prefeitura. No Estado patrimonialista o Estado é de uma classe, ou de um segmento dessa classe. Conseqüentemente, tudo que vier no sentido de destinar os meios, recursos, a ação do Estado para incluir a maioria excluída, os trabalhadores que geram e produzem a riqueza da cidade… Então, isso tudo, as empreiteiras, todo mundo muito revoltado porque seus interesses estavam, no mínimo, sob controle de um governo que não fazia concessões do ponto de vista ético. Diferentemente de outros governos que nos antecederem e nos sucederam, no superfaturamento de obras e das compras. Isso acabou não existindo no nosso governo e atingiu o interesse de muita gente. E essa muita gente é uma gente poderosa. O poder da mídia, o poder sobre os representantes da cidade, a Câmara municipal. Tudo isso explica o fato de não termos conseguido implantar uma política tarifária moderna, avançada e justa, como seria esta proposta.

A senhora deve acompanhar esses debates, embora ainda tímidos, sobre problemas de tráfego na cidade, a poluição. E a questão do transporte coletivo parece estar tendo mais atenção. O que a senhora acha dessa idéia da tarifa zero hoje. Ela poderia vingar até mesmo neste contexto?

Depende da estratégia que se use para isso. Eu acho que hoje, talvez com o agravamento do trânsito, do transporte, os custos do sistema que a cada dia cresce… Porque quando o trânsito não flui é desperdício de combustível, deterioração da frota, mesmo individual. Enfim, as prioridades de investimento tendem a se alterar. Ao invés de construir tanto túnel, tanto viaduto, tantas vias expressas para favorecer o fluxo de automóveis, se inverta essa tendência e se invista em outro tipo de infra-estrutura urbana, com vista ao transporte de massa, o transporte coletivo, a integração entre os vários sistemas. Um planejamento da cidade que atente para outra lógica que não essa em que todo o fluxo do tráfego e trânsito flui para o centro da cidade.

Descentralizar o serviço público?

Exatamente. Não só descentralizar, mas distribuir o fluxo de tráfego a partir de outro planejamento. Que as regiões tenham seu planejamento próprio integrado às outras regiões, guardando entre si uma certa lógica, uma certa racionalidade, para reduzir fluxos, para reduzir custos, para reduzir tempo, para dar uma inteligência maior ao fluxo de tráfego e de trânsito. Nós tínhamos já o entendimento disso há vinte anos, só que nós não tínhamos condições políticas, força política, correlação de forças na sociedade. Porque o fato de nós termos sido eleitos pela maioria da população pobre e trabalhadora da cidade… O nível de organização política e a participação política desse segmento não eram, naquele tempo, suficientes, nem hoje também, para respaldar um governo que de fato invertesse toda lógica que predominava na vida da cidade em relação a tudo. Que era sempre o interesse de uma minoria contrariando o interesse da maioria, em todos os aspectos da política de governo local, estadual e nacional – que não tinham boa vontade com relação a uma ação partilhada, articulada com o governo municipal. Mas, apesar disso, nós tivemos a ousadia, a coragem, modéstia parte a competência. Era uma equipe muito competente, muito criativa, idealista, corajosa, ousada e que deixou marcas…

E foi a senhora quem puxou o Lúcio, não? Ele estava em outra Secretaria, a de Serviços e Obras, apesar de ter tido uma experiência com transporte público quando trabalhava para o Metrô.

Pois é, mas ele é uma pessoa muito inteligente, muito capaz. Diria até que tem uma certa genialidade. Onde ele tocava a mão, dava certo. Onde o governo tinha dificuldades, chamava o Lúcio. Chamava o Sandroni, que era outro companheiro. Havia uma disponibilidade muito grande desses companheiros de ajudar o governo no que fosse. O Sandroni também não era do transporte e veio nos ajudar, com o Lúcio, na CMTC, enfim, em outras áreas. Era uma situação, do ponto de vista do governo, privilegiada, pela qualidade dos assessores, do secretariado, da boa vontade. A disponibilidade desses companheiros, dessas companheiras, para enfrentar aquela guerra, que foi a cidade aceitar a decisão da maioria dos eleitores de ter nos colocado a frente do governo da cidade. E eles achavam que a gente não ia dar conta, não acreditavam na nossa competência, apostavam no fracasso, apostavam que já no primeiro ano…

O próprio partido?

Não tanto assim, mas não acreditava. Até porque eu não era candidata do stablishmentda direção partidária. O partido não acreditava que eu fosse capaz de conduzir uma equipe. Eu não governei sozinha, governei com uma equipe daquele patamar.

Com quem a senhora disputou?

Era Plínio de Arruda Sampaio. Eu entendo que o partido tinha uma avaliação… O partido, digo, a direção, porque foram as bases do partido que me impuseram como candidata numa prévia. Foi a primeira prévia que se fez num partido político para escolher uma candidatura. E o partido tinha uma avaliação… a direção partidária tinha uma avaliação que até tinha lógica. Plínio era homem, paulista, de família tradicional, com uma trajetória política bastante avançada, progressista, democrática, de esquerda. Certamente, dentro da lógica eleitoral e política daquele tempo, o nome de uma pessoa com o perfil do Plínio tinha muito mais chance de ganhar e governar a cidade do que eu. Mas as bases do partido pensaram diferente, apostaram numa outra candidatura que não aquela com o perfil que é imposto pela cultura política tradicional, conservadora, elitista e terminou dando uma zebra, nós ganhamos o governo da cidade. O partido ficou muito desgostoso com isso porque também tinha a mesma avaliação que os adversários em relação à minha pessoa. Achavam que eu não era capaz, que eu era agitadora, só. Claro que a minha militância política foi marcada por muita contundência, por muito compromisso com a luta do povo, com a luta social, com a luta política. Eu vim do nordeste expulsa pela ditadura militar, perseguida pela ditadura e aqui em são Paulo não foi diferente. Eu assumi de novo o compromisso de ajudar o povo a se organizar, a tomar consciência dos seus direitos, a lutar por eles. Então eu não era uma candidata de bom gosto para a elite paulistana, para a classe média paulistana, e o partido, que tinha toda razão de querer ganhar a prefeitura de São Paulo… e o cálculo naquele momento é que não era tão fácil assim, sobretudo contrariando a lógica de uma cultura político-eleitoral conservadora, de direita. Uma candidatura com o perfil como o meu era, de fato, uma aposta bastante arriscada. Mas a história se conduz de forma diferente daquilo que essas pessoas… esses segmentos que dominam a cidade e a sociedade e impõem a sua verdade.

A senhora acha que seria possível construir hoje essa idéia da tarifa zero, lutar pelas questões do transporte, sem uma movimentação popular?

Não, temos que mobilizar. Mais do que isso, não é só mobilizar os setores populares, é também fazer um trabalho de opinião pública, no sentido de traduzir os aspectos técnicos dessa proposta, da inteligência que ela contém nela mesma. Talvez devêssemos todos nós, não só vocês que estão empenhados nessa bandeira, ampliar esse arco de alianças e de forças políticas e de interessados em conhecer melhor essa proposta. Para ver se ela se torna de fato uma política pública não só apenas de uma cidade, nem só de um estado, mas do país. Talvez fosse a hora de se trazer o debate, por exemplo, para uma comissão da Câmara dos Deputados, trazer o debate para o Congresso nacional. Trazer os especialistas e os não-especialistas, os favoráveis e os não-favoráveis à proposta e colocá-la na agenda do país para debate. Já que o problema do transporte e do trânsito, sobretudo no transporte coletivo de massa, ainda é um desafio que não se resolveu, muito menos nas grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Belo Horizonte, Recife etc. Talvez se devessem juntar todas as forças que estão apostando a favor ou contra a essa idéia para colocá-la em debate na opinião pública, trazendo junto os trabalhadores, assalariados, usuários, setor empresarial, setor de transporte, governos das três esferas. Vamos discutir! E vamos, quem sabe, conseguir, agora com uma condição, outra conjuntura, fazer valer uma idéia tão genial, na minha avaliação, tão criativa e tão justa no ponto de vista da maioria, que são os que dependem do transporte coletivo, transporte de massa, sobretudo em cidades grandes como São Paulo. E quero me colocar à disposição dessa luta. Quem sabe a gente possa planejar um debate lá na Câmara dos Deputados. Eu sou uma entusiasta dessa idéia, acho que é uma pena… E outras idéias que o governo teve na época. Era uma equipe muito boa. Era Marilena Chauí, era Paul Singer, Paulo Freire, Lúcio Gregori, Paulo Sandroni, uma equipe muito boa, muito competente, muito corajosa. Mas a gente chega lá um dia. Se não foi vinte anos atrás, será um dia. A história dá saltos. O importante é você apostar em idéias que são inovadoras, apostar nelas, e acumular forças. Passa pela vontade popular. Dom Tomás Balduíno já dizia que o novo o povo é que cria. E é mesmo. Não somos nós que temos algum nível de responsabilidade, de autoridade. É o povo junto que dá condições para, né?

Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito

2009-11-09T22:17:00.004-02:00

Uma mensagem de Lúcio Gregori

2009-10-17T19:14:00.004-03:00

Li seu artigo Quem tem medo da Tarifa Zero? e não consegui postar o comentário abaixo.

Por isso ele segue aqui.

Parodiando uma vez mais Herivelto Martins em Que Rei Sou Eu?, pergunto: Que Conselho das Cidades É Esse?

Pobre de uma nação e seu povo que tem um Conselho assim.

Se, de fato, a retirada do assunto “gratuidade dos transportes” se deu por algo como “a Tarifa Zero pode levar pessoas que fazem pequenos deslocamentos a pé ou de bicicleta a fazê-los de ônibus, onerando o sistema com novas e desnecessárias viagens” é de pasmar. Até os elementos do reino mineral sabem que um sistema de ônibus, gratuito ou não, é dimensionado para as horas de pico, o que acaba determinando o seu custo. No entre pico a frota é menor. Ponto.

Recomendo aos zelosos conselheiros que leiam a monografia publicada pela Fundação João Pinheiro, de autoria do prof. João Luís da Silva , que faz um estudo econométrico/matemático sobre a tarifa zero e conclui que ela torna o sistema mais eficiente e, proporcionalmente, mais barato que o sistema tarifado.

Mas como não dá para levar a sério tanto disparate, essas considerações do Conselho das Cidades me fazem lembrar uma crônica que li. Nela, o autor sonhava que aqueles que têm proposições que infernizam a vida de milhões de pessoas, deveriam passar o resto de suas vidas às voltas com elas. Caso, por exemplo, do atendimento automático de telefone que fica tocando um musiqueta com propaganda e aí, a linha cai. Ou os saquinhos de supermercados que são dificílimos de desgrudar uma face da outra, e assim por diante.

Pois penso o mesmo com relação aos ilustres membros do tal Conselho das Cidades, tendo em vista suas proposições sobre a tarifa zero.

Eles deveriam passar o resto de suas vidas em Hasselt na Bélgica, onde existe a tarifa zero no sistema de ônibus, entrando e saindo dos ônibus gratuitos a cada um ou dois quarteirões ou até mais um pouco, para verificarem interminavelmente que:

1- Os seres humanos inteligentes não fazem isso.

2 – Graças a essa inteligência, em Hasselt não existe Conselho das Cidades e o sistema de tarifa zero implantado em 1997, transporta hoje 1300% de passageiros a mais e com uma mobilidade invejável. O que jamais atingiremos nas cidades brasileiras, graças aos nossos atilados conselheiros urbanos.

Como diz um colunista: Pode?

Dia do Ciclista no DF

2009-10-16T08:12:00.004-03:00

Segue abaixo mensagem recebida de Renato Zerbinato:

===

Caro Ciclista

Você que vive reclamando das condições de pedal em Brasília;
Você que se revolta a cada ciclista atropelado;
Você que vive sonhando com ciclovias e paraciclos;
Você que gostaria de saber da real situação do Plano Cicloviário;
Você que acha que os carros não respeitam o ciclista;
Você que acha que pedalar em Brasília é um suicídio;
Você que acha que poderia ir para o trabalho pedalando, se houvesse condições;
Você que diz que ninguém faz nada pelo ciclista;
Você que acha que todas as manifestações em Brasília caem no vazio;
Você que acha que tudo que está sendo feito para o ciclista está errado;
Você que não vê nenhuma solução para o caos do trânsito;
Você que não acredita que a bicicleta será uns dos melhores meios de transporte nas cidades futuramente;
Você que espera não dar para seus filhos e netos um ambiente devastado e poluido;
Você que sonha há muito tempo e nunca viu nada acontecer;
Você que já desistiu;
Você que já chorou;
Você que já gritou;
Você que não foi ouvido.......

CHEGOU A SUA HORA!

Venha participar da Palestra do Dia do Ciclista!
Dia 21Out2009, às 19:30h, na Sala Águas Claras do Centro de Convenções Ulisses Guimarães.

Com a participação de: DETRAN DF, PEDALA DF, RODAS DA PAZ, PEDAL NOTURNO DF.

Agora é a hora de você mostrar a sua cara!!!!

É a hora de você saber o que está se passando com as nossas ciclovias.
É a hora de você saber o que pode e o que não pode fazer um ciclista no trânsito.
É a hora de você saber quais as ações defensivas que você como ciclista deve realizar.
É a hora de você saber qual é a atual política de paraciclos e bicicletário de Brasília.
É a hora de saber onde fica a bicicleta nas mais de 1.900 obras que estão sendo realizadas em Brasília.
É a hora de saber o que os órgãos constituídos estão fazendo em prol da bicicleta.
A hora é agora!!!

Depois não adianta ficar "reclamando para as paredes".
Em matéria de ação pública ninguém consegue fazer nada sozinho.
Vamos juntar as mãos para uma causa que está nos nossos corações.
Venha ombrear conosco!!!
Não se omita!!!! A hora é agora!!!

Participe da Palestra do Dia do Ciclista mandando um e-mail para mabrafi@brasil23.com.br com Assunto: Palestra e seu nome completo no Texto.

A Sala Águas Claras no Centro de Convenções têm apenas 270 vagas.
É muito pouco para a quantidade de ciclistas que deseja participa ativamente das mudanças de paradigmas.
Por nós que aqui estamos e por todos que nos antecederam e não perderam o poder de sonhar.
Vamos mostrar a nossa força e a nossa união!
Para mais informações visite o site do Rodas da Paz: www.rodasdapaz.org.br
ou o site do Pedal Noturno DF: www.pedalnoturnodf.com.br
Na Semana do Ciclista quem apita mais alto é a bicicleta.
Contamos com vocês...
Um grande abraço

Marcelino Brandão Filho
Kátia Rodrigues
Ronaldo Martins Alves
Beth Davison
Renato Zerbinato

Quem tem medo da Tarifa Zero?

2009-10-13T22:40:00.006-03:00

Começou hoje e vai até a quinta 15/10 a 22ª. reunião do Conselho das Cidades, tendo a Mobilidade Urbana como tema central. Na parte da manhã, os conselheiros assistiram à ótima exposição do "Tema de conjuntura: A Crise da Mobilidade Urbana no Brasil", feita pelo Prof. Rômulo Orrico, da COPPE/UFRJ e atual subsecretário de transportes da cidade do Rio de Janeiro.

No debate após a exposição, quando Prof. Rômulo já havia seguido para embarcar de volta para o Rio, a Tarifa Zero foi mencionada como uma possibilidade a ser considerada na discussão sobre o financiamento do transporte público urbano. Era apenas isso - a Tarifa Zero como uma entre várias alternativas, para um tópico (financiamento) dentre muitos levantados na exposição.

Mas o que chamou minha atenção foi o argumento usado para tirar o assunto da mesa. Alguma coisa como "a Tarifa Zero pode levar pessoas que fazem pequenos deslocamentos a pé ou de bicicleta a fazê-los de ônibus, onerando o sistema com novas e desnecessárias viagens". Lembrei-me imediatamente do que ouvi de Lúcio Gregori num evento em 2007. Provocado por uma colocação semelhante à do colega nesta manhã, ele disse não conseguir ver como alguém ficaria andando de ônibus para um lado e para o outro, só porque é de graça.

Saindo do anedótico, acho que o que os membros do Conselho e os técnicos do Ministério das Cidades precisam mesmo encarar são os dados da realidade. Se, com a Tarifa Zero, um ou outro pedestre ou ciclista passar a fazer seu pequeno percurso de ônibus, isso não pode tirar o mérito que a medida carrega, de permitir a universalização do direito à cidade - do qual estão hoje privadas as milhares de pessoas que caminham quilômetros e quilômetros porque não têm dinheiro para pagar a tarifa do transporte público.

É disso que estamos falando - da universalização do acesso a um serviço público, das políticas de inclusão social no mundo real. E seria muito bom que o Ministério das Cidades levasse essas coisas a sério. Muito melhor do que a atitude indolente (com licença, Prof. Boaventura de Sousa Santos) de descartar sumariamente propostas que vão de encontro à lógica do mercado.

Mercedes Sosa - Todo cambia

2009-10-04T12:04:00.002-03:00

O mundo mudou hoje, ficou mais pobre porque perdeu La Negra. Descanse em paz, Mercedes.

Mobilidade nas cidades, por Erika Kneib

2009-09-27T21:51:00.003-03:00

Artigo da Profa. Erika Cristine Kneib, publicado no Jornal do Brasil da última sexta-feira, 25 de setembro:

Mobilidade nas cidades: continuam os desafios

Os problemas relativos ao transporte e mobilidade nas grandes cidades, que desafiam especialistas e estudiosos.

São notórios e crescentes os problemas relativos ao transporte e mobilidade nas grandes cidades, que desafiam especialistas e estudiosos. As soluções para tal problemática foram apontadas durante os debates da 10ª Conferência das Cidades, que este ano tem como tema a mobilidade urbana. Segundo as discussões, a melhoria da mobilidade nas cidades brasileiras passa pela concepção do centro urbano, por uma boa gestão do sistema de transporte público e também pelo envolvimento de toda sociedade, até mesmo das pessoas que não abrem mão do carro particular.

Com relação ao primeiro ponto, sobre centros urbanos, cabe destacar que a estrutura das cidades deixou de ser monocêntrica para, recentemente, principalmente a partir de 1980, tornar-se policêntrica. Estudos relacionam a formação e consolidação dos subcentros urbanos à eficiência e organização das cidades, pois a consolidação de subcentros é capaz de proporcionar aos cidadãos o acesso aos serviços essenciais, dispensando-se deslocamentos motorizados, realizando pequenas viagens a pé ou de bicicleta; ou ainda favorece a possibilidade de acessá-los pelos modos coletivos de transporte.

Assim, a policentralidade que, a partir de “mix” de usos do solo, procura proporcionar residências localizadas próximas aos locais de trabalho, contribui para diminuir a distância dos deslocamentos pendulares e, por conseguinte, de viagens motorizadas. Destarte, são imperiosas políticas de desenvolvimento urbano que favoreçam a consolidação de subcentros desejados no processo de planejamento urbano e de transportes.

Sobre o segundo ponto, ou a gestão do sistema de transporte público, destaca-se a necessidade de políticas específicas e efetivas, nos níveis federal, estadual e municipal que realmente favoreçam a implantação e operação de sistemas de transporte público coletivo – principalmente por ônibus, cujo custo de implantação e operação é relativamente baixo e cuja capacidade de transporte é bastante alta – e o seu uso. Políticas que estabeleçam a correta contratação e gestão adequada dos serviços são indispensáveis; além de políticas tarifárias “criativas”, possibilitando que toda a sociedade pague pelo sistema, e não apenas seus usuários.

O envolvimento da sociedade conclui o terceiro ponto. A sociedade precisa envolver-se na busca por um transporte coletivo de qualidade, no rateio dos custos de implantação e operação de sistemas coletivos e não motorizados, que privilegiem o pedestre e o ciclista, e na partilha da fiscalização dos serviços e investimentos. Afinal, com o aumento do uso do transporte público coletivo e não motorizado (e de qualidade), geram-se menos congestionamentos, menos poluição, menos estresse, menos problemas de saúde. Enfim, melhora-se a qualidade de vida de toda a cidade. E os cidadãos agradecem.

Erika Cristine Kneib é arquiteta urbanista, mestre e doutora em transportes. Atua como professora adjunta e pesquisadora em universidade federal.

Desafio intermodal em Brasília

2009-09-23T21:19:00.004-03:00

A Bicicletada-DF promoveu o desafio intermodal em Brasília no Dia Mundial sem Carro deste ano. A TV Globo fez a maior bagunça com os nomes, mas não deixe de ver a matéria:

Concurso Cidade Verde - prêmio Pedro Davison

2009-09-21T19:34:00.005-03:00

Repassando:

BRASÍLIA CIDADE VERDE

CONVITE

A Universidade de Brasília, por intermédio do Decanato de Extensão e do Núcleo da Agenda Ambiental, e a Associação Civil Rodas da Paz, em parceria com o Programa Pedala DF, têm a honra de convidar para a cerimônia de lançamento do

Concurso “A Ciclovia Verde de Minha Cidade”

Prêmio Pedro Davison,

cujas láureas serão entregues por ocasião do Cinquentenário de Brasília.

Data: 22 de setembro de 2009 – terça-feira

Horário: 10h

Local: Ministério das Cidades

SAUS - Quadra 01 – lote 01/06 – bloco H

Ed. Telemundi

O Concurso pretende suscitar reflexões através da elaboração de propostas de projeto cicloviário local, que favoreça, de forma lúdica, a reorganização sustentável das localidades do Distrito Federal, priorizando a saúde, o bem estar comum, a harmonização e a boa convivência entre as pessoas.

São participantes da iniciativa: entidades representativas, comunitárias, ambientalistas emovimentos sociais, bem como órgãos do poder público e setor de serviços da Capital Federal.

Passeio ciclístico, 8:30h, Complexo Cultural da República

Traga sua bicicleta!

Informações: Telefone 3307-2612 ramais 29 e 30

Últimas imagens de minha bicicleta

2009-09-20T16:22:00.005-03:00

Dei a notícia aqui no dia 5, com uma foto que copiei do site da Caloi. O filminho abaixo é o último registro da própria:

Lições (possíveis) do caso Timponi

2009-09-19T17:02:00.006-03:00

Considero muito importante a discussão em torno do caso Timponi. Não pretendo fazer aqui um julgamento, mas também não quero deixar passar a oportunidade de comentar certos comportamentos no trânsito e suas consequências.

Sou engenheiro, não sou jurista. Não me atreveria a dar pitaco em assunto que não domino. Mas também sou educador e creio firmemente que as leis e a interpretação que o Poder Judiciário faz delas têm uma função educativa importantíssima que, lamentavelmente, tem sido pouco valorizada em nossa sociedade.

Para resumir o que penso do abuso de velocidade, assim como da mistura álcool-direção e de outros comportamentos de risco ao volante:

Quem se comporta assim assume o risco conscientemente, portanto há dolo.
Consequentemente, se desse comportamento resultam vítimas fatais, trata-se de homicídio doloso. Admito que pode haver circunstâncias atenuantes, mas o dolo deve ser o ponto de partida; ao contrário do que ocorre hoje, quando quem tem que suar muito a camisa é quem tenta caracterizar o dolo. O que penso é que a lógica precisa ser invertida.
Juntando uma coisa com a outra, mesmo quando não há vítimas, ou ainda mesmo que não haja uma colisão, um atropelamento ou ocorrência semelhante (recuso-me a chamar essas coisas de acidentes), vejo quem assume esses comportamentos de risco como alguém que pratica crime de tentativa de homicídio.

Ou seja, defendo que o abuso de velocidade e outros comportamentos de risco precisam ser encarados como atentados contra a vida.

Não sei o que juristas e legisladores diriam deste raciocínio assumidamente simplório que acabo de esboçar, mas acredito piamente que o trânsito seria mais cidadão se a sociedade em geral pensasse assim e visse como criminoso cada irresponsável que, por exemplo, abusa do excesso de velocidade.

Assumindo seu papel educador, a Justiça bem que poderia buscar um entendimento que não deixasse na população essa incômoda imagem de complacência...

Foto da capa

2009-09-16T09:15:00.003-03:00

Foto da capa do Correio Braziliense de 15 de setembro de 2009:

Diz a legenda: "Separado da esposa, Carlos Roberto leva diariamente os filhos Eduardo e Marcelo à escola, de bicicleta: segundo especialistas, a presença do pai é fundamental para a vida afetiva das crianças".

Será que o efeito da presença seria o mesmo se, em vez de bicicleta, Carlos Roberto e os filhos usassem carro?

Nesta terça, Cine Diálogos Ambientais na UnB

2009-09-14T23:23:00.006-03:00

Informação de Mara Marchetti, do Núcleo da Agenda Ambiental da UnB:

Data: dia 15, terça-feira

Horário: 19h,

Local: auditório Dois Candangos (Fac. de Educação/UnB),

A Agenda Ambiental está apresentando, como proposta, o debate do tema Mobilidade Sustentável.

Haverá a exibição do documentário, Sociedade do Automóvel, seguido de debate. Não percam!!!!!!!

Estão convidados:

Thiago Benicchio, codiretor do filme Sociedade do Automóvel e um dos mais antigos participantes da Bicicletada São Paulo. Foi um dos articuladores da 1a Bicicletada Social Mundial, no FSM 2009 em Belém, e já participou como expositor em eventos como o Toward Carfree Cities 2008, em Portland, EUA. Escreve regularmente na página apocalipsemotorizado.net .
Paulo César Marques da Silva, professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB e um dos coordenadores do seu Plano de Circulação. Como representante da Anpet (Associação Nacional de Pesquisa e Eensino em Transportes), é um dos especialistas que discute a Tarifa Zero e, entre outras áreas, se dedica há anos a estudos e políticas de Mobilidade Sustentável. É ainda autor do blogue bsb-in-transitu.blogspot.com.
Yuriê Baptista César, estudante de Geografia. Cicloativista. Conselheiro da União de Ciclistas do Brasil. Coordenador Projeto Bicicleta Livre, do Núcleo da Agenda Ambiental, DEX/UnB. Desde os 12 anos utiliza a bicicleta como meio de transporte.
Francisco Delano de M. Mourão, participante da Bicicletada Brasília (movimento inspirado no Critical Mass, nascido nos anos 90 em São Francisco, EUA) e ex-aluno de Ciência Política da Universidade de Brasília, foi membro do Projeto Bicicleta Livre e tem se dedicado a estudar abordagens críticas da tecnologia e movimentos sociais que se relacionam ao tema.

Vire a chave...

2009-09-14T08:51:00.003-03:00

Excelente filme, que encontrei no blog FRAGMENTOS DO COTIDIANO: