Uma notícia sobre a implantação de paraciclos na UnB gerou uma interessante discussão na lista da ONG Rodas da Paz. O crítico mais incisivo da iniciativa, que defendeu a adoção de medidas restritivas à circulação de automóveis, argumenta que as pessoas que freqüentam a UnB não abrirão mão do uso de seus carros só porque melhoram as condições infraestruturais (já estou tentando me adaptar às novas regras ortográficas) para os ciclistas. Toda a discussão que se seguiu é muito pedagógica, não apenas para quem postou mensagens na lista mas, creio eu, para todo mundo que se dispuser a refletir sobre as políticas de promoção de modos salutares de mobilidade.
Vou acrescentar um pequeno comentário aqui.
A forma convencional de planejar transportes obedece à lógica que já foi batizada de “prever e prover”: contamos as viagens que são realizadas hoje, estimamos a demanda num certo futuro e projetamos os sistemas que deverão atender a essa demanda.
Isso não funciona com o modo Bicicleta. A ausência de condições de trafegabilidade (sejam elas relativas à circulação, ao estacionamento, à segurança, à imagem ou ao que quer que seja) inibe as pessoas a tal ponto que a demanda não se manifesta. Aliás, a opção Bicicleta muitas vezes não aparece nem mesmo quando é induzida por um entrevistador.
Portanto, em se tratando de pedalar, assim como de andar a pé, não cabe “prever e prover”. O que cabe é “promover” ou, para ser mais categórico “prover e promover”.
Os paraciclos na UnB são fruto da mobilização da própria comunidade, com o protagonismo essencial dos estudantes. Também são estudantes os que protagonizam a iniciativa do Bicicleta Livre na UnB. Há professores e técnicos envolvidos nos dois projetos de extensão, assim como em estudos que visam promover a mobilidade sustentável nos e entre os campi da UnB (a atualização do Plano de Circulação, por exemplo). Mas são os estudantes que estão fazendo as coisas acontecerem.
A recém empossada administração da UnB comprometeu-se com projetos como esses (já desde a elaboração do programa da chapa que venceu a eleição em setembro) e isso certamente fará uma importante diferença. Diferença maior, porém, quem faz é a comunidade, quando assume uma idéia como projeto seu e trabalha para torná-la realidade.
Chegará o dia, tenho certeza, em que caberão restrições aos veículos motorizados. Por ora, ficarei satisfeito com a promoção da sustentabilidade e o combate aos abusos, não só como forma de tornar o trânsito mais civilizado na UnB, mas também pelo efeito demonstração que isso pode causar em nossa(s) cidade(s).
6 comentários:
Prezado Prof. Paulo Cesar,
muito esclarecedora esta distinção entre prever, prover e promover.
[]s
Denir
Professor Paulo César,
O Denir me estimulou e eu aceitei, meio ao sabor do vinho e de Debussy.
Nada sabia dos paraciclos da UnB até esta provocação do Denir.
A matéria da Camila Shinoda me causa risos internos insonoros. "110 novos paraciclos"... Fantástico. Cada módulo tem capacidade para 2 paraciclos. O custo de R$5 mil do investimento corresponde a R$ 22,72 por vaga. Nada mau. Mas quantos são os cursos da UnB? Quantos são os destinos dos estudantes? Quais as áreas mais propensas ao uso generalizado? A Biblioteca? O Antigo Bandejão, que muitas vezes frequentei no iníco dos anos 70? No Minhocão?
Desculpem-me, sou estudante das antigas. Entrei na UnB na década de 60 e sai dela antes do meio dos anos de chumbo de 70. Nada mais sei dela.
Por isto meu desconhecimento dos novos termos dos espaços. Nada sei mais dos cursos e dos interesses dos estudantes, mas quero crer que a área de alimentação e a biblioteca ainda representem as maiores demandas depois dos espços de ensino e dos laboratórios.
Por isto, digo, como especialista atualmente envolvido em auxiliar o processo de construção das redes cicloviárias do DF, que os paraciclos são importantes, mas junto com eles a acessibilidadee interna. E duas vagas apenas por paraciclo é pouco. Quem convida (num paralelo com a alimentação), deve ofertar um banquete e sobras. Jamais gerar falsas expectativas.
Ninguém cozinha arroz para piriquito e convida girafas e elefantes para jantar.
Portanto, os paraciclos deveriam ter um mínimo de 10 ou 12 vagas. Uma ou duas bicicletas estacionadas não estimulam um uso, mas oito ou dez, sim. Para quem pretende alavancar a demanda, necessário se faz ofertar mais em menores espaços. Ou seja, é melhor ter mais espaços para a guarda da bicicleta em menos espaços do que poucos espaços pulverizados em todo o campus. Bobagem cheia, bobagem vazia.
Quanto desperdício. Pior do que um axioma mal construído, é ter um axioma ruim.
Senhores, retornai ao planejamento estratégico. Voltai ao "menos é mais". Uma boa idéia se propaga pelo exemplo, não pela quantidade.
Adoraria, podem acreditar, estar redonda e redondíssimamente errado. E nisto quero acreditar de peito e alma. Ouvindo Debussy em seus acordes finais, queria sofrer do erro de nada saber.
Infelizmente, martirizaram-me com o saber suficiente para não me enganar e me martirizar. Pelo menos ainda sobram a sorte e a maledicência. Espero que apenas a primeira sobrevenha sobre mim.
Um Grande Abraço.
Meus sinceros votos de um Feliz 2009.
Antonio Miranda
Consultor em Planejamento Cicloviário
Caríssimo Miranda,
Seus comentários são como sempre procedentes. Talvez o que não tenha ficado claro, na notícia e na discussão que se seguiu, é que os paraciclos são fruto de um projeto de extensão, não uma ação da administração da UnB.
Já há alguns anos a Prefeitura do Campus vem instalando paraciclos que, na minha opinião, são toscos, frágeis e inadequados. E muitas vezes mal localizados. O que se fez agora foi, repito, um projeto de extensão que envolveu vários estudantes e foi coordenado pela Profa. Maria Rosa, da Faculdade de Educação e entusiasta militante da educação ambiental.
O escopo do projeto foi o desenvolvimento conceitual de uma estrutura modular (por isso para duas bicicletas) que pode ser montada em conjuntos de diferentes tamanhos. O recurso recebido via edital do Decanato de Extensão (R$ 5.000,00 para cada projeto contemplado no edital) permitiu a construção de 110 dessas unidades modulares.
A implantação dessas unidades em diferentes pontos da universidade permitirá a experimentação que, por sua vez, certamente fará a administração da UnB adotar o modelo como solução padrão e massificar sua instalação.
Tudo correndo bem, em 2009 teremos todos bons motivos para comemorar com vinho e Debussy.
Um forte abraço e os votos de Feliz Ano Novo,
Paulo Cesar
Miranda e Paulo César,
são 110 paraciclos (estruturas de metal em U invertido), mas eles não serão colocados de forma dispersa no campus. Até o fim desta semana será definido os locais de instalação.
Eu estou participando desta definição e defendo a idéia de não colocar nenhum paraciclo sozinh. aliás, não quero que tenha menos de 3 paraciclos (6 bicicletas) em cada local.
Claro que a quantidade é insuficiente, mas a idéia é fazer pressão para que a adminsitração da UnB faça mais em quantidade suficiente para a UnB.
abraços,
Yuriê
Nobres colegas, desculpem o comentário "off-topic", mas que bom ver um espaço como esse surgindo. Parabéns e longa vida ao In transitu (devidamente adicionado aos meus leitores de RSS e favoritos). Abraços e bom ano pra todos vocês!
Prezados companheiros,
Em especial me dirijo ao Professor Paulo César. Muito obrigado por sua resposta cortês, ainda que minha manifestação não tenha sido assim tão polida. Devo e devemos acreditar __ é sempre melhor o debate sem exageros entre posições contrárias do que a beligerância gratuita. Tudo isto sem nos afastarmos da garra essencial à defesa dos nossos princípios, em geral construídos com muita luta e tempo.
Posto isto, vamos ao centro do tema.
O fato da idéia ser fruto de projeto de extensão e não de projeto da administração da UnB, em meu entender não o exime dos resultados a alcançar, nem tampouco do uso de assertivas corretas. Ultimamente tenho oscilado entre o mundo acadêmico e a vida profissional na iniciativa privada. A grande dificuldade do mundo acadêmico sempre foi encontrar o ponto de equilíbrio entre o experimentalismo acadêmico (na maioria dos casos, pesquisas) mais as teorizações sobre a prática; e o imediatismo do tempo da vida privada, em geral pressionada por prazos políticos. No entanto, as exigências da aplicabilidade imediata dos projetos emanados da iniciativa privada faz com que a maioria deles acertem. O grande problema, porém, é o fato deles não atentarem (em razão dos prazos), para a necessidade do planejamento do todo, ou da busca de harmonia com aspectos do conjunto. É muito comum que os projetos sejam executados de forma individual, encerrando sua verdade nos limites do escopo básico, deixando de interagir com as demais exigências das redes construídas e a construir. Vivemos num mundo de redes complexas e totalmente imbricadas. Quanto mais elas avançam na técnica e na tecnologia, mais aumentam nossas dificuldades de compreendê-las e mais ainda aumenta a distância a percorrer para ajustarmos projetos com características diversas.
Apesar de todas essas considerações alguns postulados não se alteram.
Um deles certamente está contido na própria reflexão do Professor Paulo César "...em se tratando de pedalar, assim como em andar a pé, não cabe "prever e prover". O que cabe é "promover" ou, para ser mais categórico - "prover e promover"."
Concordo inteiramente com esta assertiva. Mudanças de hábitos não ocorrem da noite para o dia, ou de um semestre para outro semestre, para ficarmos na parcela do tempo acadêmico mais comum. São necessários anos e anos de estímulo e ações continuadas, com provimento de infraestruturas constantes e ininterruptas para que elas de fato ocorram. Para se proceder a uma mudança radical, do tipo obtido pelo Vélib', de Paris, são necessários investimentos vultosos e um planejamento prévio com aporte de recursos para pesquisas e projetos também elevados. Vale repetir neste momento alguns dados históricos.
A primeira experiência com bicicleta pública que se tem notícia foi a de Amsterdam, no final dos anos 70. Poucos anos depois ela foi abandonada devido ao excessivo número de roubos de bicicletas. Problema este que continua até hoje na Holanda. Uma segunda experiência foi a da BUGA - Bicicleta de utilização gratuita de Aveiro, em Portugal, em meados dos anos 90 (http://pedalar.org/ciclismo-urbano/buga-aveiro.html). Hoje existem várias experiências na Noruega, na Alemanha, na Espanha etc.
Como afirmei anteriormente é necessário investimento pesado para produzir mudanças de hábitos. Embora as pesquisas atuais comprovem a grande participação da mobilidade pelo modo automóvel particular entre os estudantes da UnB é possível mudar este hábito. Mas para tal não basta apenas prover o campus de espaços para a guarda da bicicleta, é preciso que estes espaços tenham segurança contra o roubo. Pequenos bicicletários fechados, com telados especiais, semi-enterrados, para não ferir o conjunto arquitetônico de todo o campus, podem ser uma alternativa para projeto. Também, devido ao alto custo das bicicletas, é necessário que se avance mais para além dos paraciclos comuns. É necessário ser pensado no uso de "biciclex" (nome aportuguesado que dei - em ref. ao "malex" das rodoviárias, que os americanos e europeus chamam de "lockers"). São armários com alguma segurança, onde os ciclistas podem guardar suas bicicletas, assim como pendurar suas mochilas etc.
Também é importante que a rede de paraciclos, bicicletários e "biciclex" esteja interligada a uma rede de ciclovias e ciclofaixas internas, que por sua vez deverá estar ligada à rede que Paulo Cavalcanti e Ana Parisi, do Escritório da A&T, estão desenvolvendo para o Projeto Pedala-DF.
Ou seja, todas as redes, desde a micro-acessibilidade até a macro-acessibilidade, deverão estar bem construídas para ofertar garantia de continuidade de trajeto aos usuários da bicicleta. Está claro que num primeiro momento estarão estimulados a usar a bicicleta os residentes das quadras 200 e 400 da Asa Norte e mesmo moradores do CO. Mas num outro momento, em virtude da rede que está em projeto para todo o DF, outros usuários poderão incorporar este hábito. Em especial, os estudantes moradores do Plano Piloto, do Lago Norte (com a construção da futura ponte) e mesmo de outras localidades mais próximas. No entanto, não se deve perder de vista a possibilidade do deslocamento interno dos estudantes no interior do campus. E neste caso penso que seria importante o emprego da bicicleta livre. Para tanto, é necessário não perder de vista dois aspectos importantes. O primeiro é a construção de uma bicicleta muito diferente das bicicletas comerciais. Este aspecto inibe o roubo e gera muita despesa para quem quiser modificá-la para não ser reconhecido como um ladrão. Um segundo aspecto é a incorporação de aspectos tecnológicos na bicicleta, como trava de segurança com código especial em caixa específica que além deste aspecto deveria abrigar um micro-chip capaz de ser identificado por GPS ou sistema de telefonia interna na UnB. Ou seja, operaria como uma rede de celular, com torre específica de controle. A bicicleta que saísse do raio de abrangência da área autorizada do campus seria facilmente identificada. A exemplo de vários procedimentos de monitoramento, como o da aviação, do telefone celular etc.
O caminho é longo, senhores. Mas estimulo vocês a buscarem recursos junto ao BNDES e outros ministérios, como de Tecnologia e da Educação, para aumentar as virtudes do projeto. E não se esqueçam depois, quando ele estiver caminhando mais em um ritmo amigável, colocar para tocar Debussy no dial, ou mesmo poderia ser um Bill Evans. A sensação será das mais agradáveis possível.
Tenham um bom ano e mais uma vez obrigado por ter sido gentil após minha rudeza inicial, Professor Paulo César.
Atenciosamente,
Antonio C M Miranda
Consultor em Planejamento e Projetos Cicloviários
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