O desafio de Filippelli

Não é todo dia que vemos um governante do Distrito Federal vir a público fazer o desafio que fez o vice-governador Tadeu Filippelli em artigo publicado no Correio Braziliense de hoje. (O link só é acessível a assinantes, mas tomo a liberdade de reproduzir o texto abaixo neste final de dia, quando o jornal já não deve mais ter expectativa de vender exemplares nas bancas).

Acho ainda mais significativo que o desafio parta de um político que tem sua história de administrador fortemente associada a obras e, portanto, quando falamos de transporte, associada a intervenções de ampliação do sistema viário que acabam beneficiando o automóvel e estimulando o tráfego individual motorizado.

Sinceramente, não tenho o menor interesse em buscar as razões que levaram o vice-governador a lançar o desafio. Acho, sim, que cabe à sociedade do Distrito Federal aceitá-lo e refletir sobre o futuro do "quadrado", assumindo o protagonismo da mudança do paradigma de mobilidade urbana.

Aí vai o texto:

Dilema entre trânsito e transporte

TADEU FILIPPELLI

Vice-governador do Distrito Federal

Brasília nasceu do sonho de Juscelino Kubitschek de levar desenvolvimento econômico e social para as regiões mais distantes do litoral brasileiro. Eram os anos 1950, quando, além da bossa-nova, os ventos do progresso traziam de forma definitiva a indústria automobilística, a opção por estradas em vez de ferrovias e cidades que já surgiam com ruas e avenidas largas, de preferência sem semáforos e cruzamentos e poucas calçadas.

Esse modelo de desenvolvimento tornou-se realidade incontestável em nosso país, trazendo benefícios e também muitas mazelas. A indústria automobilística é responsável por cerca de 5% de todo o PIB nacional e por 23% do PIB da indústria brasileira. Embora nosso crescimento econômico atual seja baixo, o desemprego não ganhou força, e a indústria automobilística emprega, pelo menos, 3 milhões de pessoas em todo o país. Mas as cidades estão abarrotadas de veículos, o trânsito transformou-se num caos e o número de acidentes com mortes continua crescente.

O Distrito Federal deve entrar 2013 com uma frota em torno de 1,5 milhão de veículos. Em outras palavras, chegaremos à cifra assustadora de um veículo para no máximo duas pessoas. Ao longo dos 52 anos de existência de Brasília, os semáforos se multiplicaram, as avenidas largas tornaram-se estreitas, os engarrafamentos aumentaram, assim com o estresse e o número de acidentes.

O governo Agnelo, desde os primeiro dias de trabalho, tem caminhado na direção certa com relação à melhoria do transporte público, tomando decisões corretas e corajosas, como a de abrir licitação para a implantação de novo sistema de transporte coletivo. Aprovou o Plano Diretor de Transporte Urbano, que é o norte e o parâmetro legal para qualquer melhoria que se queira fazer, tirou das mãos dos empresários o controle financeiro do sistema e acabou com as filas do passe-livre estudantil.

Mais de R$ 2,5 bilhões estão sendo investidos no sistema viário, o que já provocou a diminuição considerável de acidentes em vias então consideradas “da morte”, como a EPTG e o Eixo Rodoviário (Eixão), entre outras. As faixas exclusivas para os ônibus já estão beneficiando trabalhadores que se utilizam desse transporte, com economia de tempo de 30 a 40 minutos, dependendo do trajeto. Nossa participação e nosso compromisso com o Pacto da Mobilidade Urbana, lançado pelo governo Dilma, são cada vez maiores, de forma a garantir que o projeto urbano tenha, além de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade.

Por causa das dificuldades encontradas no início do nosso governo, principalmente as de ordem jurídicas, sempre fomos muito corretos em afirmar que melhorias no transporte público só começariam a ser realmente sentidas pela população a partir de 2013. Desatados os principais nós, podemos assegurar hoje que caminhamos de forma firme e decidida para a conquista dessa meta.

Por esse motivo e também porque nossa opção desenvolvimentista não mudou – pelo contrário, continuamos a criar incentivos para que a indústria automobilística produza e venda mais veículos –, acreditamos ser importante agregar a esse processo, a partir de agora, uma discussão ampla e irrestrita com a sociedade sobre a nossa engenharia de trânsito.

Temos que definir, de preferência ainda neste semestre, que tipo de soluções quereremos para Brasília. Principalmente a partir do momento em que a cidade passar a contar com transporte público de qualidade. Quantos e onde estacionamentos deverão ser construídos? Serão pagos, como o são na maioria das grandes cidades dos países desenvolvidos? Rodízio e pedágios urbanos são compatíveis com a realidade de Brasília?

A partir do momento em que tivermos transporte coletivo de qualidade, com ônibus novos circulando em horários precisos e adequados, devidamente controlados por GPS, mesmo assim, o cidadão ainda terá o direito de optar pelo transporte individual. Os custos decorrentes dessa opção, no entanto, não podem ser socializados, via impostos, para que todos paguem – inclusive aqueles que fizerem opção pelo transporte coletivo. A escolha do transporte individual é legítima, mas, com certeza, tem um custo que precisa ser equacionado com a sociedade.

Este semestre é o tempo ideal para tirarmos essa discussão dos bastidores e trazê-la para instituições da sociedade, como a Câmara Legislativa, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), o Ministério Público, associações, sindicatos, lideranças comunitárias e partidárias. Ao governo, caberá ouvir, estimular o debate, colher sugestões, subsídios e viabilizar soluções. Com a palavra, a sociedade.

São Paulo vai morrer

Artigo publicado originalmente no Correio da Cidadania

São Paulo vai morrer
João Sette Whitaker Ferreira
As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.