Acostamentos: supressão x compartilhamento

Participei na manhã de hoje, na rádio CBN Brasília, de um debate com Márcio Machado, secretário de obras, e Luiz Carlos Tanezini, diretor do DER do Distrito Federal. O ponto principal do debate tinha a ver com a notícia que postei aqui ontem, mas o programa também abordou a implantação de vias cicláveis nos acostamentos outras rodovias.

O tempo do programa acabou sendo curto para todas as considerações que eu gostaria de fazer. Assim, vou fazer alguns comentários adicionais aqui.

Segundo o Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, acostamento é a "parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim". Portanto, transformar acostamento em faixa de rolamento é privar as pessoas de todos esses usos previstos em lei; e atrair mais tráfego motorizado, é claro.

Por outro lado, dar aos acostamentos o tratamento necessário para permitir neles a circulação de ciclistas em condições adequadas é promover o compartilhamento do espaço como prevê a lei, inibindo o uso que a lei proíbe: a circulação de veículos motorizados.

No debate desta manhã, o diretor Tanezini comentou, muito corretamente, a dificuldade de exercer a fiscalização do uso de acostamentos, explicando que a lei só dá a atribuição de fiscal aos dirigentes dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e aos agentes que deles recebem delegação - o que também é verdade. O comentário de Tanezini veio em resposta a um ouvinte que, indignado com maus motoristas que circulam pelo acostamento, queria saber como cidadãos comuns podem atuar numa situação assim.

O que eu gostaria de ter feito no ar era um paralelo com o respeito aos pedestres nas faixas do DF. Na década passada, a população do DF viveu uma experiência que mudou seus valores culturais a tal ponto que a atitude vigilante do cidadão comum virou a maior garantia do cumprimento da lei. Um motorista que não para para um pedestre na faixa é censurado por todos os circunstantes, inclusive por outros motoristas, de modo que o infrator é publicamente constrangido.

Podemos trabalhar bem a promoção desses valores também no caso dos acostamentos, de modo que, num futuro próximo, todas as pessoas de bem censurem veementemente motoristas que por ali circularem - e que se orgulhem de censurar, em vez de seguirem o mau exemplo, com vergonha de passarem por babacas.

Eduardo Biavati e o mototáxi

Breve, mas contundente. Assim é a nota de Eduardo Biavati sobre a regulamentação do mototáxi. Soa como um réquiem a constatação de que os esforços, quando houve algum, para denunciar irresponsabilidades, oportunismos e leviandades foram insuficientes para interferir no curso dos acontecimentos.

Reconheço o pouco conhecimento que temos sobre os efeitos do que está por vir e gostaria de estar errado nas minhas intuições. Mas, na minha opinião, a nota deve ser lida com a circunspecção que mantemos nos funerais. Talvez como uma antecipação de condolências às famílias das vítimas.

Fluidez às custas da falta de segurança

Transformar acostamentos em faixas de rolamento não é, definitivamente, uma política responsável. A notícia abaixo (publicada originalmente no portal do Correio Braziliense) é uma evidência disso.

Mudanças recentes em duas vias do DF causam polêmica

Rodolfo Borges

Publicação: 29/07/2009 08:09 Atualização: 29/07/2009 10:01

O motorista brasiliense ainda não se acostumou às mudanças recentes em duas vias do Distrito Federal. A reforma da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) deve demorar para ser entregue - por falta de recursos -, mas a pista já perdeu alguns retornos para melhorar o tráfego. Contrariados, motoristas apressados insistem em inventar desvios pelo canteiro central. O problema é outro no trecho da DF-025 que liga o Núcleo Bandeirante ao balão do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek. Lá, o acostamento virou uma terceira faixa, com a anuência do Departamento de Estradas de Rodagem do DF (DER-DF), expondo os motoristas a riscos.

"Optamos por aumentar a capacidade da pista", explica o diretor-geral do DER-DF, Luiz Carlos Tanezini. Os benefícios para a circulação mostraram seu contraponto no início desta semana. Na segunda-feira, a costureira Maria Lúcia da Silva Sousa, 50 anos, morreu em acidente na faixa que, antes do recapeamento, servia de acostamento. Ela estava no banco de trás de um Monza que, parado no antigo acostamento, com problemas mecânicos, acabou atingido por trás por uma caminhonete. "Por lei, uma rodovia de três faixas pode dispensar o acostamento", justifica Tanezini.

É permitido, porém, inadequado, ressalva o professor Paulo César Marques, especialista em trânsito da Universidade de Brasília (UnB). "Dispensar o acostamento é um risco alto. E, nesse caso, falamos de uma via que tinha o acostamento. As pessoas costumavam circular por ali contando com ele", completa.

Vias expressas sem acostamento são comuns na Europa, mas requerem um monitoramento intenso para evitar acidentes. "As sinalizações têm de ser dinâmicas e não temos estrutura para tanto", diz o professor.

Retornos

Com o acréscimo de uma faixa às duas que já existiam na Epia, o DER decidiu diminuir o número de retornos, também para melhorar a circulação. Mas a medida não tem sido bem-aceita por quem circula na via. "Antes, quem saía da Asa Norte já podia pegar um retorno. Agora, é preciso fazer a volta lá na frente", lamenta o motorista Airton de Souza, 42, que transita diariamente pelo local.

Não é raro encontrar veículos fazendo retornos irregulares (1)pela Epia. Eles transitam pelas passagens de brita feitas para as máquinas que trabalham na obra ou por caminhos de terra criados pelos próprios infratores. Ontem, a reportagem flagrou três veículos cometendo a infração em menos de 10 minutos.

A depender das expectativas do diretor-geral do DER, os motoristas terão de se acostumar com a redução dos retornos. "A meta é que eles sejam feitos nos viadutos da Epia. Por enquanto, talvez fique um ou outro, mas eles devem sumir progressivamente, e não apenas na Epia", planeja Tanezini. Os planos para a Linha Verde da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) também preveem a abolição de retornos, que causam retenção e são responsáveis pela maioria dos acidentes em pistas rápidas.

As mudanças da Epia devem demorar mais do que o planejado para serem entregues. Segundo Tanezini, R$ 32 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal ainda não foram repassados ao DER, que toca a obra por conta própria. Com isso, o término da duplicação, que estava marcado para o fim do mês, foi adiado. "Ainda não trabalhamos com um novo prazo", diz Tanezini.


1 - INFRAÇÃO GRAVÍSSIMA
Retornar em local proibido é infração gravíssima, que rende sete pontos na carteira do motorista e multa de R$ 191,54. Esse tipo de infração é o sétimo mais frequente no DF, com 5.438 multas registradas em 2008, segundo levantamento do Departamento de Trânsito (Detran).

Celular ao volante? De modo algum...

A edição desta terça-feira do Jornal Nacional, da Rede Globo, trouxe uma matéria sobre as consequências do uso do telefone celular ao volante. O foco da matéria não é a conversa via telefone, mas a digitação de textos, os populares torpedos.

Parece absurdo que alguém tenha tamanha desconsideração pela segurança alheia e pela sua própria, a ponto de desviar as atenções para a troca de torpedos, em lugar de concentrar-se 100% no trânsito. Mas não se pode duvidar do tamanho da estupidez humana. (Ainda outro dia passou por mim um sujeito que, de olhos grudados no retrovisor interno de seu carro, se barbeava com um barbeador elétrico.)

Voltando à matéria do JN, acho que ela merece ser vista, mesmo que pareça surrealista aos olhos dos mais sensatos. Mas faço um reparo à última fala, que coube a Heraldo Pereira. Ele diz que a legislação não é específica na proibição do envio de mensagens de texto ao volante. É verdade, mas será que seria correto especificar o torpedo e omitir o barbeador? Ou proibir torpedo e barbeador e omitir o batom?

O risco da especificação é permitir, tacitamente, tudo que não estiver especificado. Assim, prefiro ficar com o que o Código de Trânsito Brasileiro já prevê: dirigir com atenção e cuidados indispensáveis à segurança (art. 169) e com as duas mãos ao volante (art. 252, inciso V). O resto, eu deixaria por conta da fiscalização e das ações educativas. Nem tudo se alcança alterando a lei...

Um bom texto sobre a Lei Seca

Saiu no Informativo da Perkons de julho um bom artigo de meu colega da UnB, Prof. Hartmut Günther. Clique na imagem aaixo para lê-lo:

De Textos

Outro assunto

Um outro tipo de trânsito, por assim dizer.

Gostei deste texto.

Coisas que não cabem no tempo da TV

Admiro profundamente quem consegue fazer uma matéria de 90 segundos com videotapes, entrevistas e texto próprio, e ainda dá conta do recado. Mas desconfio que a edição sempre deixa de fora alguma coisa que o entrevistado acha importante...

Foi assim com a entrevista que gravei ontem para uma matéria do DFTV 2ª. Edição, da TV Globo de Brasília, sobre números de autuações de motoristas alcoolizados ao volante. Os comentários que ouvi na manhã de hoje, de alguns colegas que assistiram o jornal, me levaram a crer que minha fala, defendendo ações educativas de caráter permanente, foi colocada em contraposição às ações de fiscalização do Detran.

Mais tarde, recebi da sempre diligente Secretaria de Comunicação da UnB o link para cópia da matéria no seu clipping eletrônico diário. Aí vi que não era bem assim. A repórter Flávia Marsola mostrou que é daquelas que merecem minha admiração - fez uma ótima matéria em um minuto e meio, com todos os ingredientes que listei acima, dizendo tudo que era essencial.

Ou quase tudo. Se fosse eu o editor, teria aproveitado um outro trecho do que falei, logo no início da gravação, dizendo que o número de autuações não é o melhor indicador do sucesso da chamada Lei Seca. No limite, o melhor indicador de sucesso seria nenhuma autuação - não pela falta de fiscalização, mas porque todo mundo estaria convencido dos riscos e evitaria dirigir depois de beber.

Feita a ressalva, prossegui dizendo que o aumento das autuações revelava o esforço de fiscalização para fazer a lei pegar, o que era muito positivo. Em seguida, Flávia me perguntou o que mais precisava ser feito, e foi só aí que eu falei das ações educativas.

Repito que gostei da matéria, que ela deu conta do recado. Mas fiquei preocupado com os primeiros comentários que ouvi nesta manhã. Será que outras pessoas ficaram também com a impressão de que eu estava defendendo as ações educativas no lugar da fiscalização? Espero que não.

Por via das dúvidas, se algum(a) leitor(a) tiver a oportunidade de encontrar Silvaim Fonseca, outro profissional que eu admiro muito (no caso, pelo trabalho à frente da fiscalização do Detran-DF), por favor, convide-o a ler esta postagem também.

Tarifa não precisa pagar custo de transporte

Esse entendimento do Comitê de Mobilidade do Conselho das Cidades, que deverá ser incorporado a projeto de lei que tramita na Câmara dos Deputados, abre espaço para a tarifa zero

O Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades se reuniu hoje para apreciar ajustes no Projeto de Lei 1.687/07, também conhecido como Estatuto da Mobilidade Urbana Sustentável. Trata-se de uma previsão constitucional - uma lei de diretrizes do transporte urbano - que a União está devendo desde a promulgação da Carta Magna em 1988.

Em 2003, o Ministério das Cidades propôs a discussão do assunto na 1ª. Conferência das Cidades, que o colocou na agenda do Conselho ali criado. Já nos primeiros debates, surgiu com força a ideia de que a tarifa paga pelos passageiros dos sistemas de transporte tem um sentido social e, portanto, não deve ter como base de cálculo os seus custos operacionais. Em outras palavras, a tarifa não pode ser a única fonte de financiamento dos sistemas de transporte.

O rico debate foi interrompido quando o anteprojeto de lei foi submetido à plenária do Conselho em 2006, num formato que, segundo os conselheiros foram informados, tinha o acordo da área econômica do governo. O texto mantinha a lógica da tarifa cobrir os custos de funcionamento dos sistemas. Assim foi aprovado, encaminhado à Casa Civil da Presidência da República e de lá ao Congresso Nacional.

Rompendo esse quadro de desesperança, foi agora a própria Secretaria de Mobilidade do Ministério das Cidades que trouxe de volta o tema, no bojo dos ajustes que propôs ao texto em discussão na Câmara dos Deputados. A proposta, aprovada por consenso no Comitê:

• estabelece a distinção entre a tarifa de remuneração dos custos de operação do serviço e o preço público (tarifa pública) cobrado(a) do usuário,
• prevê a possibilidade de a diferença entre custos e receitas tarifárias ser coberta com receitas oriundas de outras fontes de custeio, e
• no caso de superávit tarifário, obriga sua aplicação no próprio sistema de transporte e mobilidade.

A rigor, o texto abre a possibilidade até de a tarifa cobrada do usuário ser zero, ficando a sustentação econômica do sistema de transporte inteiramente a cargo dos setores produtivos que dele se beneficiam.

É claro que tudo vai depender de fazer o texto emplacar no Congresso e, depois, lutar em cada município para que esse modelo prevaleça. Mas a posição do Comitê de Mobilidade representou um importante avanço.

É a economia, estúpido

A frase ficou famosa na campanha que levou Bill Clinton à Casa Branca pela primeira vez, mas bem que podia ter sido repetida no parlamento brasileiro, durante a tramitação do projeto de lei que regulamenta o motofrete.

Certamente com a melhor das intenções (eles são sempre bem intencionados, não são?), os parlamentares primaram pelos cuidados na formação dos motoboys. Estabeleceram até um curso, a ser detalhado pelo Conselho Nacional de Trânsito, destinado a promover o comportamento seguro nas ruas. Muito bem!

Mas isso é só um lado da regulamentação - o lado do enquadramento do trabalhador. O que não está resolvido é o lado da regulação das relações de trabalho. No final das contas, o contratante vai continuar livre para pagar o motofretista por entrega - e com os menores valores que puder, é claro. E o motofretista vai continuar se sujeitando a ter que fazer muitas viagens por dia, para levar para casa uma remuneração que considere razoável.

No final das contas, o que você acha que vai falar mais alto, o curso de formação ou o pão de cada dia?

Chamem o marqueteiro de Clinton. Rápido!

Sem integração

Maira Carvalho (muito interessantes os blogs que você acompanha) sugere o tema da falta de integração no transporte coletivo de Brasília para um comentário aqui. "Por que não tem um bilhete único ainda?", pergunta ela.

Aspectos institucionais da operação de transporte coletivo não estão exatamente no foco de meu objeto de pesquisa, mas ainda assim vou arriscar um palpite. Diria que há dois tipos de resposta para a pergunta.

O primeiro, muito usado por sucessivos governos, recorre à complexidade do sistema e às especificidades das ocupações territoriais do Distrito Federal para justificar essa espécie de Idade da Pedra em que vivemos aqui. No mínimo, é a resposta dos preguiçosos - ou será que a complexidade de Brasília é maior do que, digamos, a de Paris ou Londres? Ou de Bogotá, para não ficarmos só no Velho Continente?

A resposta que considero mais realística, porém, tem a ver com a omissão deliberada - e portanto criminosa - do Estado e a consequente entrega dos serviços de transporte público no Distrito Federal à sanha dos caçadores de lucro fácil. Por anos a fio, predomina por aqui a visão de que o transporte é matéria de que as leis de mercado são capazes de dar conta. O resultado é que os serviços ficaram divididos entre alguns 'donos', competindo desreguladamente entre si à revelia das reais necessidades dos cidadãos.

A integração (tarifária e operacional) depende fundamentalmente da articulação institucional entre todos os modos e serviços, sob controle de um ente público (mesmo que não estatal). Infelizmente, ainda estamos muito longe disso aqui em Brasília.

Curso para ciclistas no JN

A edição de ontem do Jornal Nacional, da Rede Globo, trouxe uma matéria interessante sobre uma iniciativa não menos interessante do DETRAN do Distrito Federal: um curso para ciclistas, desenhado para aumentar a segurança do pedalar.

Sem dúvida alguma, ciclistas, que não têm que passar pelo processo de formação/habilitação para se tornarem condutores de seus veículos, muitas vezes adotam posturas pouco seguras quando compartilham o espaço de circulação com veículos motorizados.

Mas eu creio que a coisa mais importante da matéria está no final, na fala do operário Jonas apresentada pela repórter Poliana Abrita.

A propósito, confira também o que disse Beth Davison à TV Brasília, em matéria que foi ao ar no último dia 13.

Ato amanhã no Eixão do Lazer

É amanhã, domingo, 19/07, às 9h00, no início do Eixão Norte. Para saber o motivo, clique aqui. Abaixo, a convocação do ato:

Carta de chamado a todos os Movimentos Sociais, indivíduos e organizações identificados com a luta contra a intimidação das pessoas não-motorizadas e a criminalização da luta pelos seus direitos.

(logo abaixo)

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Ato pela Inviolabilidade dos Corpos no Trânsito Motorizado

No próximo domingo, 19 de julho, a partir das 9h, no Eixão do Lazer, concentrando-nos no ponto onde tudo ocorreu, na altura do Setor Bancário Norte entre os dois viadutos próximos à rodoviária. Contando com a atenção do grande fluxo de pessoas que já circula por todo o Eixão, faremos uma Caminhada-Bicicletada ao longo do Eixão Norte durante a manhã para alcançar o máximo de pessoas possível. E depois seguiremos para uma genuína Bicicletada (Massa Crítica) ocupando no ritmo da vida e das bicicletas as vias motorizadas do Plano Piloto, espaço que nos é de direito, mas do qual somos sistematicamente expulsos. Trata-se, de mais do que tudo, de uma celebração do direito de circular livremente pelas ruas sem sofrer restrições econômicas, sociais, tecnológicas, políticas e menos ainda qualquer intimidação física por parte dos automóveis.

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Haverá panfletagem, pintura de estêncil e intervenções urbanas, protestando contra o enquadramento que ganhou o caso do Renato Zerbinato na mídia e contra as ameaças constantes de motoristas a pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo, no Eixão e em todo o Distrito Federal.

Estamos colhendo também todos os relatos que vêm aparecendo de outras pessoas que presenciaram carros trafegando pelo eixão nos domingos interditados ameaçando, em baixa e alta velocidade, crianças, pedestres e ciclistas.

Pedimos que todos que já sofreram ou presenciaram acontecimentos deste tipo, relatem e enviem para o email: eixaosemcarros@gmail.com

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Realizaremos essa manifestação em decorrência do lamentável episódio do último dia 12 de julho, em que um motorista, depois de ter entrado em uma via interditada em que circulavam pessoas a pé e de bicicleta, mas nenhum outro carro, e ser abordado pacificamente por cinco pessoas que solicitaram apenas que retornasse, avançou com seu carro sobre elas. Essa franca tentativa de intimidação gerou uma ação descontrolada daquele que foi mais diretamente ameaçado, contra o carro. Entretanto, o foco da mídia que noticiou o caso se manteve em torno do “destempero da reação” e de informações falsas que sequer foram levadas adiante no inquérito, como a de que houve agressão ao motorista.

Entendemos que os resultados imediatos disso são: (a) invisibilizar e deslegitimar a primeira ação, não-violenta e em defesa de todos os pedestres que circulam pelo Eixão, coerente com a exigência de respeito irrestrito aos que circulam por todo o DF sem ter acesso às benesses de um carro particular, seja a pé, de bicicleta ou utilizando o transporte coletivo; e (b) apresentando-a pela metade, descaracterizar a reação à violência do automóvel que foi utilizado deliberadamente como uma arma para intimidar pessoas que dispunham tão-somente dos seus corpos para se proteger.

A fim de apresentar mais detalhes sobre o que tem motivado esse ato, em sintonia com o que tem motivado nos últimos anos a atuação desses e de outros ciclistas envolvidos em diversas formas de atividades políticas, segue o texto abaixo.

Um dos apoios espontâneos que recebemos foi do cientista político Gustavo Amora. A mensagem e o apoio do Gustavo têm um significado especial, pela sua luta contra um caso de racismo, em que teve que enfrentar um arraigado preconceito institucional, que ocorre quando a condição de marginalização de parte da população é reproduzida não por uma “crueldade” subjetiva, por haver “pessoas más” ou “mal-intencionadas”, mas pelo próprio funcionamento “normal”, ou tendencial, das grandes instituições, como a polícia, o sistema legal, a mídia.

O racismo institucional, ou preconceito institucional de raça, é, apesar de ainda muito menos do que deveria, de certa forma discutido. O mesmo não acontece claramente em termos do preconceito institucional que atinge os ciclistas (mas na verdade, são os usuários de bicicleta de todo tipo, inclusive os que dificilmente se veriam como “ciclistas”, os pedestres talvez mais do que todos, e também os usuários de transporte coletivo, enfim, os “não-motorizados”). Em suma, trata-se de um “motorismo institucional”, segundo o qual cada pessoa deve vir agarrada a um motor para assegurar seus direitos básicos à circulação, cultura, educação, saúde, lazer, também para ser respeitada, para sentir-se realizada e claro, ser considerada uma “pessoa de bem”.

Em relação ao nosso caso, nos dão um alívio inicial algumas mensagens que têm chegado por significar que outras pessoas já se deram conta de que travaremos uma luta contra um veredito prévio, onde os atos cometidos e as punições devidas pareceram já estar determinados antes da averiguação dos acontecimentos. Sentimos isto muito na reação difusa em várias listas de discussões e debates. Vimos as opiniões começaram mudar com a apresentação de uma nota de esclarecimento do Renato Zerbinato. No entanto, são poucas as pessoas que têm acesso a essas listas, e se dispõem a ver os detalhes de um segundo lado da história.

Está cada vez mais claro que se assistirmos sentados a tudo passar prevalecerá a versão que tende automaticamente a prevalecer, mesmo que para isso sejam incorporados fatos da versão do motorista (que desde então já se modificou algumas vezes) que não existiram, e omitir outros que comprovadamente ocorreram e terão que vir à tona.

Dois deles se destacam:

1) O primeiro fato, que está sendo jogado para quinto plano (primeiro pela polícia quando falou em em "dano qualificado por motivo fútil ou egoístico", e em seguida por alguns veículos de comunicação e por algumas das opiniões que sem outra fonte de informação seguiram o que viram nos jornais) é a tentativa de atropelamento e o quanto isso muda todo o quadro de punições, imputações legais e opiniões manifestadas pelo público em geral. O delegado ignorou expressamente este atentado ao qualificar o dano ao carro por "motivo fútil", ao não autuar o motorista pela evidente infração ao Artigo 170 do Código de Trânsito(a multa que recebeu foi em relação ao Art. 187, que não prevê suspensão do direito de dirigir) e não ouvir as quatro testemunhas que confirmavam a versão do ciclista Renato, enquanto os veículos de comunicação não questionaram, em benefício da população do DF, a "futilidade ou não do motivo", bem como a referidaausência de punição ao motorista pela infração ao Art. 170 do CTB.

Por isso é fundamental levantar a discussão em outros ambientes, outros grupos e movimentos, e convocamos os cidadãos de Brasília, bem como seus grupos organizados e Movimentos Sociais para uma manifestação pública para recriminar de uma vez por todas a tolerância das autoridades à barbárie contida na utilização de um veículo de 1600 kg e sua centena de cavalos de potência para intimidar um corpo humano de 70 kg, simplesmente para garantir mais espaço e um direito duvidoso à fluidez do tráfego de carros.

2) O outro fato é que não houve agressão física, e o próprio Renato, aquele de nós que foi mais diretamente ameaçado, foi autuado apenas por dano à propriedade.

O Renato soltou em algumas listas e também no blogue da Bicicletada uma carta aberta:
http://bicicletadadf.blogspot.com/2009/07/nos-chamamos-policia-no-eixao-do-lazer.html

Nela reforça e esclarece esses dois pontos, e evidencia a brutal e injustificada diferença de tratamento dado a nós (ciclistas) e ao motorista.

Para quem ainda não viu o que saiu na mídia logo após a tentativa de atropelamento, foi isto:

http://www.emtemporeal.com.br/index.asp?area=2&dia=13&mes=07&ano=2009&idnoticia=80933
http://dftv.globo.com/Jornalismo/DFTV/0,,MUL1227587-10041,00-MOTORISTA+INVADE+EIXAO+EM+PLENO+DOMINGO.html

A repercussão junto a muitas pessoas gerou a opinião de que um grupo de ciclistas atacou um carro assim que ele entrou no Eixão, sem abrir diálogo com ele e informá-lo de porque não poderia trafegar ali, e imediatamente atacaram o veículo. Todos os que estávamos lá insistimos que nada nesta versão se sustenta,cientes de tudo o que vimos e fizemos.

Decidimos assim por imediatamente levantar esses pontos junto às várias listas de discussões e fóruns virtuais em que se vem discutindo o assunto, em Brasília e pelo menos mais sete cidades, além de algumas listas e fóruns nacionais, conscientes de que a discussão sobre o assunto deve seguir enquanto tais informações amplamente apuradas, divulgadas e debatidas. E decidimos partir prontamente para os atos públicos porque muita gente só teve acesso ao que saiu até agora nos jornais.

A disposição para fazer um ato público já foi levantada desde o primeiro momento na lista da Bicicletada. Outras manifestações de apoio à ação também foram feitas pessoalmente e precisaremos sem dúvida alguma da participação de todos que se revoltem contra uma diferença de tratamento naturalizada entre o motorista e nós, um punhado de ciclistas que agiu em defesa de todos os pedestres, ciclistas, deficientes, crianças e idosos que circulam pelo Eixão e que poderiam ter sido vítima, ainda que involuntária, de uma atitude francamente irresponsável de seguir trafegando por uma via interditada.

Precisaremos e busco com este email o apoio de pessoas e movimentos a partir da Bicicletada e do Bicicleta Livre, os existentes na UnB que já se identificam com estes grupos e os demais, os movimentos existentes fora dela, através dos CMIs, dos Grupos Autônomos e de outros movimentos que lutam contra a invisibilização de ações em defesa de direitos coletivos e o preconceito institucional, isto é, que se dispõem a lutar contra a determinação prévia de inocentes e culpados por sua condição social de não-motorizados.

Tem sido gritante a desproporção na defesa dos direitos de um e de outros. Chama a atenção a desproporção na punição de um ato contra a vida e de outro contra a propriedade, que, ainda que seja recriminado como ato violento, definitivamente se deu em um contexto de auto-preservação. Entendemos que mesmo parte da opinião majoritária de condenação irrestrita do uso da violência terá que se sensibilizar contra o ocultamento do atentado à vida do Renato, da nossa e, em última instância, da ameaça a todos os/as usuários/as do Eixão do Lazer.

Isto é importante, pois nos últimos dias têm surgido vários depoimentos que confirmaram ter presenciado carros trafegando criminosamente por uma via onde circulam todos os domingos ciclistas, pedestres, deficientes, idosos e MUITAS crianças, para quem pouco ou nada importa se os carros atingem 90 km/h ou "apenas 40".

Pedimos a presença e solicitamos que divulguem o mais amplamente possível em suas redes sociais e listas de discussão o ocorrido e as repercussões, a começar por esta manifestação geral. Às pessoas de outras cidades, peço que continuem dando publicidade ao ocorrido enquanto não surjam novas evidências a disposição para punir o motorista irresponsável que segue ileso em seu direito de ameaçar outros pedestres.

Reiterando portanto:

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Ato pela Inviolabilidade dos Corpos no Trânsito Motorizado

No próximo domingo, 19 de julho, a partir das 9h, no Eixão do Lazer, concentrando-nos no ponto onde tudo ocorreu, na altura do Setor Bancário Norte entre os dois viadutos próximos à rodoviária. Contando com a atenção do grande fluxo de pessoas que já circula por todo o Eixão, faremos uma Caminhada-Bicicletada ao longo do Eixão Norte durante a manhã para alcançar o máximo de pessoas possível. E depois seguiremos para uma genuína Bicicletada (Massa Crítica) ocupando no ritmo da vida e das bicicletas as vias motorizadas do Plano Piloto, espaço que nos é de direito, mas do qual somos sistematicamente expulsos. Trata-se, de mais do que tudo, de uma celebração do direito de circular livremente pelas ruas sem sofrer restrições econômicas, sociais, tecnológicas, políticas e menos ainda qualquer intimidação física por parte dos automóveis.

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Haverá panfletagem, pintura de estêncil e intervenções urbanas, protestando contra o enquadramento que ganhou o caso do Renato Zerbinato na mídia e contra as ameaças constantes de motoristas a pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo, no Eixão e em todo o Distrito Federal.

Estamos colhendo também todos os relatos que vêm aparecendo de outras pessoas que presenciaram carros trafegando pelo eixão nos domingos interditados ameaçando, em baixa e alta velocidade, crianças, pedestres e ciclistas.

Pedimos que todos que já sofreram ou presenciaram acontecimentos deste tipo, relatem e enviem para o email: eixaosemcarros@gmail.com

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Francisco Delano Melo Mourão
Estudante de Ciência Política - UnB
Apoiador do Grupo Bicicleta Livre e ativista da Bicicletada (Massa Crítica)
www.bicicletadadf.blogspot.com

Se for dirigir não beba, mas se tiver pedalado...

Claro que isso é só uma brincadeira. Mas achei curiosa esta notícia do Estadão na última terça-feira:

Cerveja ajuda recuperação de atletas, diz pesquisa

MADRI - Além de matar a sede e relaxar, a cerveja ajuda na recuperação após a prática esportiva. A afirmação é do Conselho Superior de Investigações Científicas (CSIC) da Espanha, que apresentou estudo defendendo o consumo moderado da cerveja para os atletas como fonte de hidratação diária.

O estudo "Idoneidade da cerveja na recuperação do metabolismo dos desportistas", divulgado nesta terça-feira, foi baseado em relatórios e pesquisas de especialistas em medicina, fisiologia e nutrição da Universidade de Granada, com o aval do CSIC. Segundo o documento, os componentes da cerveja ajudam na recuperação do metabolismo hormonal e imunológico depois da prática desportiva de alto rendimento, e também favorece a prevenção de dores musculares.

A tese é defendida pelo cardiologista e ex-jogador de basquete da seleção espanhola Juan Antonio Corbalán, medalha de prata na Olimpíada de Los Angeles/1984. O estudo foi realizado em dois anos e recomenda o consumo de três tulipas de 200 ml de cerveja (ou de 20g a 24g de álcool) para homens e duas para mulheres (10g a 12g) por dia - volume que os autores do relatório definem como moderado. De acordo com os pesquisadores, a cerveja contém 95% de água e é a bebida alcoólica com menor gradação (5% em média). Uma tulipa de 200 ml possui 90 calorias, o mesmo que um copo de suco de laranja.

Para chegar a essa conclusão de consumo na dieta de esportistas, os cientistas fizeram pesquisa com 16 atletas universitários com idades entre 20 e 30 anos, em boa forma física e que alcançavam uma velocidade aeróbica máxima (VAM) de 14 km/h. Além disso, todos deveriam ser consumidores habituais e moderados de cerveja, manter uma dieta mediterrânea, não ter hábitos tóxicos nem antecedentes familiares de alcoolismo.

Os testes foram feitos durante três semanas em baterias diárias de uma hora de corrida, sob calor de 35º, 60% de umidade relativa e duas horas de pausa para hidratação. Nesse intervalo os atletas bebiam água ou cerveja (máximo de 660 ml), alternando as bebidas em cada pausa de hidratação para comparar resultados.

A conclusão foi de que a cerveja permitia recuperar as perdas hídricas e as alterações do metabolismo tão bem quanto a água. Os cientistas usaram parâmetros indicativos como: composição corporal, inflamatórios, imunológicos, endócrino-metabólicos e psico-cognitivos (coordenação, atenção, campo visual, tempos de percepção-reação, entre outros) para comprovar que o álcool não afetava a atividade de hidratação.

O estudo destaca ainda que a cerveja contém substratos metabólicos que substituem algumas substâncias perdidas durante o exercício físico como aminoácidos, minerais, vitaminas e antioxidantes.

Eduardo Vasconcellos e a regulamentação do mototáxi

(texto original disponível publicado na Folha de S. Paulo)

Importamos o que existe de pior, diz técnico em trânsito

Engenheiro e sociólogo diz que modelo brasileiro de políticas para motocicletas copia o que existe na África e na Ásia pobre

Para Eduardo Vasconcellos, regulamentação do mototáxi sinaliza domínio do discurso de que moto liberta os mais pobres

ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL

Há cinco anos, a OMS (Organização Mundial da Saúde) fez um alerta mundial para os riscos do avanço das motos nos países em desenvolvimento. O engenheiro e sociólogo Eduardo Alcântara Vasconcellos, 56, que participou como representante brasileiro no relatório da entidade, avalia que as recomendações tiveram um efeito "zero" -e que um dos exemplos da situação no Brasil é a regulamentação nacional da atividade do mototáxi.
"O discurso de que a moto gera emprego e liberta o pobre, essa demagogia é mais forte", diz. "Importamos o pior do que já existe na África e na Ásia pobre, de uma maneira populista e irresponsável", afirma ele, que tem pós-doutorado na Universidade de Cornell (EUA) e é assessor da ANTP (associação de transportes públicos):

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FOLHA - Quais serão os impactos da regulamentação do mototáxi?
EDUARDO ALCÂNTARA VASCONCELLOS - É inegável que a moto é um veículo muito perigoso. De cada dez acidentes com moto, sete têm vítimas. De cada dez com carro, um tem vítima. Se acrescentar a isso a possibilidade de alguém na garupa, aumenta o problema porque a condução de uma motocicleta é influenciada pelo peso e pelo comportamento do passageiro. Dado o apoio amplo e irrestrito do governo federal à indústria da motocicleta, haverá um incentivo muito forte para a proliferação do mototáxi.

FOLHA - Que apoio é esse?
VASCONCELLOS - O governo facilitou a ida da indústria para a zona franca de Manaus. Tem um subsídio muito alto. Agora, com a crise, o governo também reduziu o IPI da motocicleta. Além disso, a moto que entrou no Brasil é altamente poluente. O governo não exigiu que a indústria adaptasse os motores. É uma licença para poluir com um custo social enorme. Nós importamos o pior do que já existe na África e na Ásia pobre, de uma maneira populista e irresponsável.

FOLHA - Por que populista?
VASCONCELLOS - Porque a moto disfarça, esconde os impactos verdadeiros e trabalha habilmente com a ideia de progresso. O discurso é por ser geradora de empregos. O mais irônico e trágico é que ela fala que é a libertação dos mais pobres.

FOLHA - A regulamentação do mototáxi, ao fixar regras claras, não é melhor do que deixar como está?
VASCONCELLOS - É um falso argumento. As pessoas de mototáxi, mesmo com a regulamentação, estarão expostas a riscos muito altos. As características inerentes da motocicleta são um problema. Independe do capacete, por exemplo.

FOLHA - O mototáxi chegará com força às grandes metrópoles?
VASCONCELLOS - Nas grandes metrópoles vai haver uma resistência maior, porque o transporte público é mais farto. Mas nas áreas periféricas delas vai surgir com certeza. Existem deficiências estruturais na oferta do sistema de ônibus, na qualidade, a tarifa é muito alta em vários lugares. Tudo isso é um incentivo pra pegar um mototáxi.

FOLHA - O que mudou desde 2004, quando a OMS apontou a preocupação mundial com as motos?
VASCONCELLOS - Nada. Não teve nenhuma repercussão. Zero. O discurso de que a moto gera emprego e liberta o pobre, essa demagogia é mais forte.
Esses processos de entrada de tecnologia sem nenhum cuidado se assemelham a processos de seleção natural. Infelizmente. Os mais fracos, os mais ignorantes dos riscos, vão pagar um preço altíssimo na ilusão de que é uma coisa boa.

Tudo que é sólido se desmancha... na terra

Outro dia, Víctor Pavarino comentou aqui a iniciativa de construir o que lhe pareceu que viria a ser "uma calçada bem feita". Sem dúvida, uma calçada onde não havia nenhuma merece ser festejada. Quanto a ser bem feita, há controvérsias. Como se pode perceber na foto abaixo, o concreto é lançado direto sobre o solo, e sem qualquer armadura.

Resultado: o revestimento em concreto fica frágil, quebradiço. Exagero? Estou falando isso por mero espírito de porco? Será que é só para fazer a alegria de pobre durar ainda menos que pouco? Lamento, mas a próxima foto mostra que não é nada disso.

Comentei isso em um seminário nesta manhã, no qual a mestranda discutia os efeitos dos revestimentos de calçadas em termos de vibrações sentidas em carrinhos de bebê. Aí, meu colega de banca me chamou a atenção para o fato de que, naquelas calçadas, pelo menos o solo era compactado antes do lançamento do concreto; as calçadas recentemente construídas dentro do Campus Darcy Ribeiro, da UnB, não tiveram sequer isso e a massa foi lançada sobre o solo natural. Pobres de nós...

Bicicleta Livre

Um projeto de extensão na Universidade de Brasília está sendo notícia. É o 'Bicicleta Livre'. Veja a matéria de hoje no Bom Dia DF, da TV Globo. E visite a página oficial do projeto.

José Maria

Foi-se José Maria, depois de anos sofrendo do mal de Alzheimer. Foi-se agora há pouco, acabei de receber a notícia. Falei dele aqui em outubro do ano passado. Vou ler de novo aquelas crônicas.

Mudando de assunto

Este blog propõe tratar de qualquer assunto, mas na prática não tem aberto o leque de temas. Vou inovar, entrando na onda de falar dos 15 anos do Plano Real. Melhor dizendo, não sou eu que vou falar, foi o Mauro Halfeld, comentarista da CBN que falou.

O que ele disse na quinta-feira 2 de julho era previsto há 15 anos pelas pessoas que eu ouço quando quero saber de economia. Na época, essas vozes ficaram abafadas. Agora, são os analistas financeiros que lhes dão razão, mas só depois do leite derramado. Confira.