No trânsito como na vida

O jornal Correio Braziliense de hoje trouxe uma página inteira dedicada ao tema do comportamento no trânsito. Na edição impressa, há um artigo do Prof. Hartmut Günther que merece, em minha opinião ser socializado não apenas entre os assinantes do jornal. Aí vai:

Imagens recentes da Linha Vermelha (EPTG) - o rodoviarismo levado a sério

Outra mensagem recebida de Uirá Lourenço. Na anterior, Uirá destacou a dependência do automóvel. Nesta, mostra o descaso para com as pessoas sem motor:

A Estrada Parque Taguatinga (chamada pelo governo de Linha Verde) revela, todo dia, a verdadeira cor.

Pedestres caminham pela EPTG, sem direito a calçada  (18/11/2010)

Pedestre se equilibra ao andar pela Linha Vermelha sem calçada (15/12/2010)

Pedestre obrigada a andar sobre a via. EPTG começa a ser gramada e continua sem calçada. (7/12/2010)

 Ciclista passa pela EPTG, que foi ampliada sem a ciclovia projetada e nem qualquer sinalização de alerta e proteção voltada aos usuários de bicicleta (14/12/2010)

Alto limite de velocidade em rodovia com perfil de via urbana (13/12/2010)

Resultado da pressa motorizada (16/12/2010)

Colocação de grama ao longo da via. Será que, enfim, surgirá a Linha Verde? (13/12/2010)

 Via ampliada, sem calçada, e ponto de ônibus sem abrigo. A faixa de pedestre ainda estava por lá (9/12/2010).

 Faixa eliminada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) – 13/12/2010

 Mulheres atravessam sobre faixa recém-eliminada pelo DER (14/12/2010)

 Mal dá para ver a passarela mais próxima. Haja disposição para caminhar tanto, sem calçada nem sombra. (14/12/2010)

 Pedestres aguardam pacientemente para conseguir atravessar (16/12/2010)

 Passageiros descem do ônibus e correm para chegar vivos ao outro lado da via (16/12/2010)

 Pedestres viram atletas para se manter vivos na Linha Vermelha, no local em que a faixa de pedestre foi apagada pelo DER (16/12/2010)

- Alguns comentários:

O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) apagou, recentemente, as faixas de pedestre que existiam. Para garantir a fluidez motorizada, pôs a vida de centenas (ou milhares?) de pessoas que passam a pé pela via diariamente. Essas pessoas foram consultadas antes?

O órgão de trânsito informa que os pedestres devem atravessar nas passarelas. O sujeito teria que andar mais de 1 km no trajeto de ida e volta entre a ex-faixa e a passarela. Os gestores do DER acreditam mesmo que o pedestre se sujeitará a caminhar por, no mínimo, 30 minutos sob sol ou chuva e sem calçada para usar a passarela? Algum técnico do órgão avaliou a situação dos locais onde as faixas foram apagadas?

Um detalhe interessante: com exceção de alguns “distraídos”, os motoristas já estavam habituados a reduzir e parar durante a travessia dos pedestres nas faixas. Mesmo com a extinção das faixas, os pedestres continuam atravessando nos locais e muitos motoristas civilizados param e permitem a travessia. Ou seja, o órgão de trânsito está contribuindo para a extinção do hábito de respeito ao pedestre (Brasília não era exemplo de respeito à faixa?).

Concordo que, numa rodovia cujo limite de velocidade é 80 km/h, a simples colocação de faixas não é alternativa mais sensata. Mas uma medida simples, que não precisaria de longo planejamento e grandes gastos, ajudaria muito na segurança dos pedestres e motoristas: faixas de pedestre associadas a semáforos com botões e pardais. Umas quatro ou cinco intervenções dessa ao longo de toda a EPTG já seriam um grande serviço prestado pelo DER. Em vez de, autoritariamente, apagar as faixas e inibir a circulação de pedestres, o órgão de trânsito deveria garantir segurança aos pedestres, conforme preveem o código de trânsito e as leis distritais.

A EPTG é uma rodovia com perfil de via urbana. Não precisa de estudo sofisticado para constatar isso. Basta passar por lá e observar alguns minutos a enorme quantidade de pessoas que andam pelo local e precisam atravessar a via, para ir ao trabalho, à escola ou outra atividade.

Esse tipo de atitude do órgão de trânsito só desencoraja, ainda mais, o transporte a pé, por bicicleta, e o uso de transporte coletivo. Ou será que um sujeito que passa por tamanho desconforto e risco não passará a usar carro ou moto assim que tiver condições financeiras?

Fica o apelo para que o Governo do Distrito Federal elabore e execute um plano de ação para garantir condições mínimas de segurança na EPTG. Assim, serão evitados outros acidentes e mortes na Linha Vermelha.

Código de Trânsito Brasileiro:

•          Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

     II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

•          Art. 29, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

http://www.agenciabrasilia.df.gov.br/042/04299003.asp?ttCD_CHAVE=123577

DER retira faixas da EPTG e pedestres agora devem usar passarelas

• 13/12/2010 - 18:34 | Trânsito

• A partir de agora, somente as passarelas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) estarão disponíveis para a travessia dos usuários. Medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista

O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF) informa que retirou as faixas de pedestres situadas na Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e que esses pontos de travessia deixaram de funcionar em caráter definitivo nesta segunda-feira (13).

A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.

Ascom - DER/DF

Outra boa medida

Creio que a população do DF tem tido percepção geral de que tudo anda meio parado por aqui, aguardando a posse do novo governador. Deve ser mais ou menos assim mesmo em qualquer lugar, mas por aqui o marasmo deve estar maior, pelas circunstâncias que todo mundo conhece.

No campo do trânsito, porém, a inapetência dos políticos parece estar fazendo bem. Há alguns dias eu elogiei aqui o esforço de cooperação que os órgãos locais de trânsito anunciaram (e agora já puseram em prática). O jornal Correio Braziliense de hoje traz outro sinal de que a vida inteligente no Detran-DF vai muito bem, obrigado, quando os interesses dos políticos se viram para outras bandas.

Trata-se da matéria que apresenta as faixas de pedestres como elas serão experimentadas nos próximos meses. A ideia é evitar que as pessoas fiquem encobertas por veículos estacionados quando elas precisam ser mais visíveis.

Não é exatamente uma novidade, se nós pensarmos logicamente, ou simplesmente se observarmos o que outros países já fazem desde tempos imemoriais. Só que ninguém fez aqui antes...

Silvain Fonseca, Marcelo Granja etc., parabéns!

"Jingle bells", ainda

"Jingle bells" foi o título que Eduardo Biavati deu ao ótimo texto que postou anteontem em seu blog. Entre as coisas que foram discutidas no próprio blog e em outros espaços por onde o texto circulou, me chamou a atenção o comentário de Victor Pavarino. (Ele lembra a piada da guerra contra os Estados Unidos, eu penso no cachorro que corre latindo atrás do carro e não sabe o que fazer quando o carro pára...)

Biavati destrincha muito bem os números do DPVAT e bota o dedo na ferida: os órgãos federais não têm projetos para gastar a dinheirama (do DPVAT e do FUNSET), mesmo se ela estivesse sempre disponível no orçamento da União. Verdade absoluta, mas há mais do que isso.

O Código de Trânsito Brasileiro diz:

Art. 320. A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

Parágrafo único. O percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito.

Repararam? O parágrafo que cria o FUNSET pertence ao artigo que destina a receita das multas exclusivamente ao trânsito. Em outras palavras, não só a Polícia Rodoviária Federal, mas todos os estados e municípios que multam têm que aplicar 95% dessa receita em melhorias das condições de trânsito.

Será que é isso que acontece? Será que temos projetos para usar bem todo esse volume de recursos?

Enquanto isso, na Alemanha

Segue mensagem que recebi de meu colega, Prof. Hartmut Günther:

Prezad@s

Encontrei a seguinte notícia na revista Der Spiegel online (equiv. VEJA). Segue uma tradução.

0.12.2010

Prognose

Erstmals weniger als 4000 Verkehrstote

dapd

Unfall: Ein zerstörter Pkw im Dezember auf der Bundesstrasse 299 bei Berching

Deutschlands Straßen waren 2010 so sicher wie nie zuvor. Das Statistische Bundesamt rechnet damit, dass die Zahl der Verkehrstoten erstmals unter 4000 sinken wird. Vor 40 Jahren starben noch mehr als fünfmal so viele Menschen. In einer Personengruppe werden jedoch steigende Zahlen erwartet.

Wiesbaden - Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Menschen werde auf Basis der Daten von Januar bis Oktober vermutlich auf etwa 3700 sinken, berichtete das Statistische Bundesamt am Freitag in Wiesbaden. Damit werde nach 2007, als die Zahl der Todesopfer zum ersten Mal unter 5000 lag, eine weitere Tausendermarke unterschritten.

Im Vergleich zu 2009 soll dieses Jahr die Zahl der Unfallopfer um mehr als zehn Prozent zurückgehen. Auch bei den Verletzten sei ein Rückgang um etwa sechs Prozent zu erwarten. Die Zahl der Verkehrstoten hatte im Jahr 1970 ihren Höchststand mit über 21.000.

Deutlich rückläufig ist auch die Zahl der Toten bei Verkehrsteilnehmern, die mit Zweirädern unterwegs waren. In den ersten acht Monaten fiel die Zahl der tödlich Verunglückten auf Mofas und Mopeds um 27 Prozent, auf Fahrrädern um 15 Prozent und auf Motorrädern um 11 Prozent.

Leider gibt es auch schlechte Zahlen: 2010 dürften laut Prognose mehr Kinder im Alter bis 14 Jahren im Verkehr ums Leben kommen. Von Januar bis August starben bereits 82 Kinder auf den Straßen. Das waren 34 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum Bei den 18- bis 24-Jährigen, die als Hauptrisikogruppe im Straßenverkehr gelten, ist dagegen erneut mit weniger Toten zu rechnen (minus 13 Prozent in den ersten acht Monaten).

TRADUÇÃO

Informação na foto: "Acidente: um carro de passeio destruído em Dezembro na via federal 299 perto da cidade de Berching

Prognóstico

Pela primeira vez, menos do que 4000 mortos no trânsito

Em 2010, as vias da Alemanha estavam seguras como nunca antes. O IBGE (da Alemanha) estima que o número de mortos do trânsito vai cair para menos de 4000 pela primeira vez. 40 anos atrás, morreram cinco vezes mais pessoas. Em um grupo demográfico, espera-se, entretanto, um número maior de mortos.

Wiesbaden (cidade onde fica o IBGE da Alemanha) - Baseados em dados de janeiro a outubro, o IBGE informou nesta sexta-feira que o número de mortes no trânsito provavelmente vai baixar para aproximadamente 3700. Desta maneira, depois de 2007 quando o número caiu para menos de 5000, mais uma vez haverá uma redução em mil mortos.

Em comparação ao ano de 2009, o número de mortos deve baixar em mais de 10%. No caso dos feridos, aguarda-se uma redução de aproximadamente 6%. O número de mortos no trânsito chegou ao seu ápice em 1970 com mais de 21.000 mortos.

Observou-se uma redução notável de mortos entre os que andam de veículos com duas rodas: Nos primeiros 8 meses, o número de acidentados fatalmente entre os que usa Mofas e Mopeds (uma espécie de bicicleta com motor até 50 cc) caiu por 27 %, de bicicletas caiu por 15% e de motos por 11 %.

Infelizmente há, também, números ruins: pelas estimativas, o número de mortos entre jovens com até 14 anos deve aumentar. Entre janeiro e agosto, já morreram 82 crianças nas vias. Isto representa 34 % a mais do que no ano anterior. Entre os da faixa etária de 18-24 anos, que são considerados o principal grupo de risco no trânsito, observa-se, porém, novamente um número menor de mortos (menos 13% nos primeiros oito meses).

[fim da notícia]

Cabe observar, que a população da Alemanha em 2010 é aproximadamente 80 milhoes de habitantes, em 1970, na ex-Alemanha Ocidental, aprox 60 milhões.

Abç

Hart

Uma boa notícia

A imprensa brasiliense noticiou que, a partir da semana que vem, o Detran e o DER locais atuarão em todo o território do DF, indistintamente. Louvável iniciativa! É um passo importantíssimo para integrar na prática o Sistema Nacional de Trânsito.

Em entrevista a uma rádio local, ouvi o Diretor do Detran, Francisco Saraiva, defender a inclusão também da Polícia Rodoviária Federal na parceria. Não sei se isso será possível algum dia, mas gostei de saber que há gente pensando grande para vencer o desafio de humanizar o trânsito.

"Rodoviarismo no DF"

Recebi a mensagem abaixo do amigo Uirá Lourenço, grande batalhador pela mobilidade sustentável:

Rodoviarismo no DF: consequências da política de transporte voltada exclusivamente ao automóvel

Eis o resultado da política rodoviarista ainda empregada no Distrito Federal.

O círculo vicioso do incentivo aos carros já pode ser facilmente observado na “Linha Verde”.

Construção de mais pistas para carros → Maior incentivo ao transporte individual motorizado → Mais motoristas optam pelo automóvel → rápida saturação do novo sistema viário → mais congestionamentos → transporte por ônibus torna-se mais lento e caro → maior risco ao transporte não motorizado  → mais poluição → mais acidentes → mais investimentos governamentais (pistas, viadutos e túneis) para amenizar o caos

Figura 1 : EPTG com espaço ampliado para carros (sem ciclovia, nem calçadas, nem os prometidos corredores de ônibus, e com passarelas inacabadas)

Figura 2: No final da EPTG, a frota excessiva de carros fica literalmente parada

Figura 3: Carros, ônibus, motos e caminhões disputam espaço no final da EPTG

Se o leitor conseguir e tiver a curiosidade de contar o número de ocupantes em cada automóvel (clique nas imagens para ampliá-las), poderá estimar, com a amostra, o número total de pessoas presas nos congestionamentos. Aí fica a pergunta: onde está a racionalidade dessa política?

Ciclovia é uma palavra mágica para quem não usa a bicicleta

Assim começa o ótimo texto Ciclovia não são necessariamente boas, postado no blog Transporte Humano. Boa leitura.

Danos invisíveis do tráfego pesado

Esse é o tema do filme:

Revisiting Donald Appleyard's Livable Streets from Streetfilms on Vimeo.

Vi a postagem primeiro no blog Fragmentos do Cotidiano. De lá visitei o portal StreetFilms e encontrei material muito bom. Recomendo.

Hans Monderman e a segurança sem sinalização

Meu amigo Rudel Trindade divulgou em mensagem uma nota muito interessante no portal VC no Trânsito. 

Acho fascinante a ideia de Hans Monderman. E os resultados alcançados ainda mais. Há muito material por aí na internet sobre o conceito de Shared Space. Mas deixo aqui apenas uma amostra: os links para uma sequência de 10 filminhos de Monderman no YouTube. Vale a pena!

1. http://www.youtube.com/watch?v=Xo3KWHqmDhA
2. http://www.youtube.com/watch?v=elzJoOV_5tI
3. http://www.youtube.com/watch?v=nGCE6vI5j68
4. http://www.youtube.com/watch?v=Q47umjW7GfE
5. http://www.youtube.com/watch?v=L39gNtsaZfI
6. http://www.youtube.com/watch?v=H2-8cYxMyrk
7. http://www.youtube.com/watch?v=YOXZHkXFig0
8. http://www.youtube.com/watch?v=aN5N9w6LsXc
9. http://www.youtube.com/watch?v=HNpQJ3A549M
10. http://www.youtube.com/watch?v=DpTfpfbh0L8

Pobres dos pedestres...

Mais uma vez, na mesma área (agora na SQN 406), o serviço de parques e jardins do Governo do Distrito Federal dá mostras de que está pouco ligando para os pedestres. Como no dia 24 de agosto, foi meu filho que flagrou:

O caminhão branco está atravessado em cima do passeio para pedestres. À esquerda na foto, os galhos podados estão empilhados também sobre o passeio. O que será que aconteceria se apenas uma das três faixas para o tráfego veicular tivesse sido obstruída assim?

UnB no DIA SEM CARRO

A Universidade de Brasília marcará o DIA SEM CARRO com a seguinte atividade:

22 DE SETEMBRO

UnB no DIA SEM CARRO

Local: Auditório da Reitoria

Programação:

9h00 – Mesa de Abertura:

PARTICIPAÇÃO DO REITOR, PROF. JOSÉ GERALDO

9h00 – Mesa Redonda:

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NA UnB

• O Plano de Circulação para o Campus Darcy Ribeiro: José Augusto Abreu Sá Fortes  (Professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes)
• A institucionalização do Projeto Bicicleta Livre: Yuriê Batista César  (Membro do Projeto Bicicleta Livre)
• A mobilidade no Plano de Obras da UnB: Pedro Murrieta dos Santos Neto  (Decano de Administração)

14h30 – Debate:

A MOBILIDADE URBANA COMO DIREITO SOCIAL

• Expositor: Lúcio Gregori (Ex-Secretário Municipal de Transportes de S. Paulo)
• Debatedores: João Alencar Oliveira Jr. (Ministério das Cidades), Nazareno S. Afonso (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Paulo Henrique (Paíque) Santarém (Movimento Passe Livre – DF)

PROMOÇÃO: DECANATO DE ASSUNTOS COMUNITARIOS

Saudade da bicicleta

Meu amigo David Duarte Lima enviou a seguinte notícia, em mensagem cujo assunto era "saudade da bicicleta":

FOCO

Congestionamento chinês se arrasta por dez dias e 100 km

DA ASSOCIATED PRESS

Um congestionamento maciço no norte da China completou ontem dez dias consecutivos, em decorrência de obras na estrada que só devem ser finalizadas em 17 de setembro.

Segundo a mídia local, até ontem, o trânsito paralisado entre Pequim e Zhangjiakou alcançara 100 km de extensão (a distância entre São Paulo e Campinas). Os carros avançavam só 1 km por dia.

Alguns estão presos há cinco dias. Os motoristas passam o tempo dormindo, caminhando pela estrada, jogando cartas e xadrez.

A paralisação abriu oportunidades de negócios para os moradores, que vendem alimentos e água por preços até dez vezes mais altos.

O congestionamento começou no dia 14, em parte do sistema que liga Pequim ao Tibete. O fluxo de veículos ali cresce 40% ao ano, por conta de grandes minas de carvão descobertas na região.

As estradas chinesas estão cada vez mais sobrecarregadas, em razão do crescimento do país, do boom de vendas de carros e do trânsito de caminhões.

Ainda a lenha

As fotos abaixo foram feitas ontem de manhã pelo meu filho, a caminho do colégio. Mais de uma semana depois do primeiro flagrante, o monte de lenha continuava sobre a calçada da SQN 405, à beira da via L2.

Além do descaso do poder público, chama a atenção a naturalização desse dessa situação de abandono. Posso estar muito enganado, mas creio que quase todo mundo aceita esse desrespeito aos pedestres, principalmente pessoas idosas, deficientes visuais ou com qualquer outra restrição à mobilidade, sem maior indignação.

Mas tenho certeza que seria diferente se a lenha estivesse no asfalto, mesmo que não obstruísse completamente uma via veicular. Aposto que bastaria um estreitamento para o caso estar nos programas de televisão.

Uma noite em Floripa

Cheguei há umas 2 horas de uma passagem por Florianópolis, onde participei ontem desse debate aí, na verdade uma mesa redonda, a convite do DCE da UFSC. 

Quero agradecer ao DCE e ao Movimento Passe Livre de Florianópolis pelo convite e pela organização do evento. Foi muito bom trocar ideias com aquele público jovem e lutador, tão bem representado na mesa por Victor Khaled.

Mas peço licença para dizer que minha gratidão é ainda maior pela oportunidade de outra vez encontrar Lúcio Gregori, que já escreveu aqui neste blog. Foi a segunda vez. O primeiro encontro ocorreu no Rio em 2007, numa conversa sobre Lutas Populares e Mobilidade, organizada pelo MPL no XXI Anpet (Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes).

Sei que ninguém pediu, mas vou dar um conselho: se você tiver oportunidade de ouvir Lúcio Gregori, não a perca. Vai aqui, como aperitivo, uma ótima conversa dele com Paíque:

No meio do caminho tinha uma lenha

Foi na minha caminhada no fim da tarde deste domingo que eu me deparei com esta cena, na via L2 Norte de Brasília.

Duvido que a Novacap tenha trabalhado hoje. Então a árvore deve ter sido cortada na sexta-feira. No máximo na manhã de sábado. Ou seja, o caminho das pessoas deve ter ficado obstruído por pelo menos 30 horas. E a obstrução certamente vai completar mais de 48 horas até a retirada da lenha, amanhã de manhã na melhor das hipóteses.

Fiquei pensando, o que teria acontecido se a Novacap tivesse largado a lenha cortada na pista, logo aí à direita na foto?

A cidade, os ciclistas e as ciclovias

O DF TV, da Rede Globo,  pôs no ar a matéria "Ciclista é flagrado é flagrado disputando espaço com os carros" no último dia 3 de agosto. Por absoluta coincidência, escrevi o texto abaixo a pedido do jornal Gazeta do Povo, de Curitiba. O artigo foi publicado na edição do dia 4:

Ciclistas e ciclovias

Há poucos dias, participando de uma defesa de mestrado, ouvi de meu colega de banca uma informação intrigante sobre Curitiba. A cidade, uma das referências internacionais em termos de transporte público coletivo, está registrando altos índices de acidentes com ciclistas circulando nos corredores reservados aos ônibus. A explicação, conforme o relato, está em grande parte no fato de que as ciclovias da cidade são essencialmente de lazer, não contemplando as rotas de quem usa a bicicleta para as viagens a trabalho e estudo, por exemplo. Isso nos leva a perguntar: afinal, para quem se constroem ciclovias?

As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos, e assumem características diferentes, conforme o modo usado para os deslocamentos. Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente.

Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas. Em outras palavras, a implantação de espaços exclusivos para a circulação de ciclistas significava também uma medida de caráter excludente, no que diz respeito ao uso dos espaços públicos.

Tenham ou não essa origem, as ciclovias não podem ser vistas como panaceia. Elas têm uma vocação e funcionam bem quando essa vocação é respeitada. Ciclovias são recomendadas essencialmente quando volumes e velocidades de bicicletas e veículos motorizados tornam o compartilhamento do espaço perigoso para os ciclistas. Ou seja, as ciclovias segregam espaços de circulação em benefício da segurança. Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente. Ciclo fai xas são boas para compartilhar protegendo.

Por falar na circulação em espaços segregados, também é isso que ocorre quando são construídos corredores exclusivos de ônibus, como esses que os curitibanos bem conhecem. A diferença entre ciclovias e corredores de ônibus está no motivo da segregação: as primeiras existem para dar segurança, os últimos para dar prioridade. É para não submeter os passageiros de ônibus às retenções provocadas pelo excesso de automóveis que se implantam os corredores. É para não expor ciclistas aos riscos do tráfego motorizado que se implantam ciclovias.

Claro, as cidades devem ter lugar para esporte e lazer, portanto ciclovias de esporte e lazer devem ter lugar nas cidades. Mas, com elas, nossa cultura automobilística pode nos levar a reclamar da presença dos ciclistas nas ruas, como se o espaço deles fosse restrito a ciclovias, mesmo que não os levem de casa até a escola ou o trabalho.

Em suma, para ser democrático, o trânsito tem de ser inclusivo. Espaços exclusivos de circulação devem obedecer a critérios de segurança e prioridade para as pessoas, não para os veículos. E, acima de tudo, um trânsito é civilizado quando é educado e assegura uma boa convivência entre todos os cidadãos. Um exemplo disso são as bus lanes de Londres, criadas para a circulação de ônibus e bicicletas: funcionam muito bem e os motoristas e passageiros não se impacientam com a velocidade dos ciclistas. Vamos experimentar?

Paulo Cesar Marques da Silva, engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres. É professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)

Começa aluguel de bicicletas em Londres

Veja a postagem original no blog Eu vou de bike.

"Metrô e bicicleta para chegar ao trabalho"

Muito bom o mini-documentário:


Traços da Cidade - Guará from getsemane silva on Vimeo.

Veja mais no clicando aqui.

Bicicleta dobrável “abraça” poste

Mensagem recebida de uma amiga:

A bike do designer inglês não necessita de cadeado para ser presa

por Redação Galileu

É isso mesmo. Essa bicicleta criada por Kevin Scott, designer industrial de 21 anos, estudante da Universidade de De Montfort University, de Londres, pode ser literalmente dobrada, para ser enrolada e presa a um poste ou guardada em pequenos compartimentos.

O mecanismo desenvolvido dentro da estrutura permite que o quadro da bicicleta - os dois tubos centrais - se torne flexível. Uma vez dobrado, os seus dois lados se acoplam um ao outro com um simples, mas seguro, fecho.

Ele diz que o seu produto, que não necessita de cadeados ou correntes, possibilitará a diminuição de roubos desenfreados que acontecem em Londres – no último ano, foram 23.748 bicicletas furtadas — e tantas outras cidades do mundo.
>> Duas motos viram um carro
>> Inventor cai e quase é atropelado por megaskate

Por causa de sua criação, Kevin ganhou o prêmio “Business Design Centre New Designer of the Year Award”*, no valor de 500 euros, para encorajar o prolongamento do projeto.

“Eu pretendo usar esse dinheiro do prêmio para fazer pesquisa em produção de alguns componentes-chaves que permitiriam uma experimentação completa. E espero que isso seja um grande passo em direção a uma carreira dentro do design industrial de bicicletas”, disse o inglês.

Kevin Scott, passeando com o que aparentemente é uma bicicleta normal, antes de mostrar aonde se encontra o mecanismo que permite que o quadro entorte.

Os tubos dobráveis agora permitem que a bicicleta seja presa ao poste, com uma fechadura que dá segurança tanto às rodas quanto à estrutura.

Fonte: Revista Galileu, Site

Pequisa do Pedala Brasil

Chegou como comentário, mas é preciso divulgar melhor:


Oi, tudo bem? Estou pesquisando as preferências do ciclista brasileiro, para poder entender melhor o que ele necessita. Será que ele quer só esporte ou quer transporte? Estão todos contentes com a qualidade dos produtos disponíveis no mercado? Há muitos produtos mal feitos, mesmo quando importados.
Ajude a entender o ciclista brasileiro respondendo essa pesquisa no link www.pedalabrazuca.blogspot.com.
Se possível, encaminhe o link para seus amigos.

Obrigado,

Pedala Brasil

Gastos com transportes equivalem aos de alimentação, nota IBGE

(originalmente publicado em: http://www.valoronline.com.br/?online/indicadores/22/6337081/gastos-com-transportes-equivalem-aos-de-alimentacao,-nota-ibge)

Fonte: 
Valor Online 
24/6/2010

Os brasileiros já gastam tanto com transporte quanto com alimentação, uma situação até então inédita no país. A Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2008-2009, divulgada hoje pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que o gasto médio com alimentação no país é de R$ 421,72, ou 16,1% dos gastos totais (R$ 2.626,31), enquanto o custo do transporte no orçamento familiar atingiu R$ 419,19, ou 16% do total.

A coordenadora da POF, Márcia Quintslr, diz que uma menor pressão de preços dos alimentos pode ter levado a uma equalização inédita com os gastos com transporte.

O pesquisador do IBGE, Edilson Nascimento, observa que aumentou, nos últimos anos, o acesso aos serviços de transporte, o que, aliado à ampliação da renda, contribui para os gastos mais elevados com deslocamento, inclusive com a compra de veículos.

"A ampliação da renda permite a compra de bens automotivos. Os aumentos de preços do combustível também mudaram o perfil de gastos", destacou Nascimento.

A POF mostra ainda que, quanto maior o rendimento médio, mais alto o percentual destinado aos transportes e menor a fatia de renda comprometida com alimentação. Entre as famílias com ganho mensal de até R$ 830, as despesas com alimentação representaram 27,8% do total de gastos, ante 8,5% para os domicílios com rendimento superior a R$ 10.375.

No caso do transporte, as famílias com rendimento menor destinaram 9,7% para o deslocamento, percentual que sobe para 17,7% nos estratos de maior rendimento.

O maior gasto médio das famílias continuou, no entanto, com o grupo habitação, que respondeu por R$ 765,89, ou 29,2% do total. O aluguel respondeu por 12,8%, seguido por serviços e taxas, com 7%; eletrodomésticos, com 2,1%; e mobiliários e artigos do lar, com 1,8%.

"Que as ideias voltem a ser perigosas"

Muito boa a postagem com este título, no blog Ciclovenção Urbana.

“Persuasão” de trânsito?

No relatório da OMS de 2004, a forma com que a educação de trânsito foi escanteada mereceu desaprovações indignadas de muitos dos que militam na área. Não sei em que medida este posicionamento do relatório refletia um descrédito nas limitações desta educação (escrevi uma vez sobre isso em 2009), ou se há, de fato, uma confusão sobre o que seria educação de trânsito, ou ainda educação propriamente dita.

Leonard Evans, renomado especialista em segurança no trânsito (particularmente no que concerne aos acidentes automobilísticos) faz algumas considerações (polêmicas?...) acerca das ações que costuma ser creditadas nesse impreciso guarda-chuva da educação.
O trecho do livro de Evans que transcrevo abaixo (tradução/versão que fiz rapidamente – portanto, dêem um desconto...) me traz uma dúvida. Seria a ação dos que lidam com o tema, nos Detrans, Denatran, órgãos municipais, Câmara Temática de Educação etc a de “persuadidores” de trânsito?...

Educação e persuasão
O papel comum da educação é transmitir conhecimentos. E à medida que a falta de informação não constitui a essência dos acidentes de trânsito, os benefícios para a segurança advindos da educação são limitados. Essa conclusão tende a estimular a noção de que a persuasão é igualmente ineficiente. O problema é que a palavra persuasão tem conotações pejorativas, de modo que o termo educação (algo que se sabe relativamente ineficiente) é utilizado em substituição. No outro extremo, utilizar a palavra propaganda implicaria em sua imediata rejeição.

Os esforços no sentido de persuadir incluem, em geral, informação. Por exemplo, as tentativas de persuadir motoristas a usarem o cinto de segurança devem mencionar, de maneira adequada, que os cintos reduzem riscos, que usá-los é uma obrigação legal, ainda que estes fatos já sejam muito bem conhecidos por todas as pessoas que não usam os cintos.

A publicidade é bem sucedida em persuadir as pessoas a fazerem todo tipo de coisa que, de outra forma, não fariam. Ainda assim, é difícil demonstrar mudanças de comportamento específicas, resultantes de campanhas publicitárias. Afirmar que não se pode mudar a maneira como as pessoas dirigem pelos mesmos métodos conhecidos por modificarem outros comportamentos é insustentável. Os ganhos potencialmente significativos, mas incertos, que se obtêm a partir de se persuadir condutores a agirem de modo diferente parece-me investimento melhor do que modificações pequenas e dispendiosas na engenharia veicular que não produzem benefícios significativos o bastante(...)

Maus exemplos no Lago Sul

Do motorista de um carro de missão diplomática a um tenente da Polícia Militar, uma sequência de abusos no acostamento ciclável da Estrada Parque Dom Bosco, no Lago Sul (Brasília):




Um bom trabalho de Uirá e Yuriê, para chamar à atenção as autoridades de trânsito do Distrito Federal.

Por falar em faixa de pedestres (II)

Como havia colocado, não mudaria a essência do que disse em 2000. Mas valem algumas adendos, inspirados no post do Paulo (Respeito por decreto?) e em um papo com o Eduardo, no blog dele.

Interessante como a faixa, aqui em Brasília, parece demonstrar que os níveis de observação das regras estão na proporção direta da percepção dessa presença do Estado, maior ou menor, em determinadas épocas ou lugares. E isto não se dá (apenas) com a identificação do policial/agentes de trânsito nas ruas, embora estes sejam indicadores óbvios e importantes. Um exemplo – gostaria de um dia poder verificar isso quantitativamente... – é ver como as faixas de pedestres mais apagadas (geralmente nas satélites mais distantes do plano-maravilha) acabam sendo menos respeitadas do que as demais.

Não creio que esse menor respeito seja por conta da menor visibilidade delas (vide foto acima, que tirei em Riacho Fundo II – not quite Abbey Road...). Penso que esta faixa apagada, assim como a uma sinalização precária (ou uma falta dela), uma calçada invadida ou uma calçada não existente, estão dizendo para os usuários das vias que o Estado não está ali. Está se ocupando de algo – assuntos, lugares ou pessoas – mais importantes. Portanto, o recado é: virem-se. Façam vocês mesmos suas regras. E isto, pela lógica, equivale a dizer “impõe-se na via quem pode, obedece e acomoda-se quem tem juízo”. Como em um presídio.

Por outro lado, a nossa faixa, onde funciona, continua sendo um para mim uma ícone fantástico (há pouco li um artigo que fiz para o Correio, há dez anos... não mudaria nada!). Foi uma senhora quebra de paradigma, de uma dimensão simbólica única. Acho que devo a ela o fato de teimar em achar que – exagerando – o mundo tem jeito, e continuar a insistir em caminhos para o nosso trânsito.

Ela parece, nessa experiência singular (exceção?...), subverter a lógica do mero cálculo do benefício individual e cada um. Já a tive para mim que nela, o respeito à prioridade ao pedestre encerra em si o que seria o grande gol da educação (de trânsito ou não): a legitimação e decorrente introjeção de um valor; da internalização e aceite da idéia de que “faz sentido”, cumprir esse preceito. Independentemente de multa. Veja bem: se o respeito a essa prioridade dependesse de um guarda, um agente de trânsito ou policial para garantir seu cumprimento essa lei já teria, há muito tempo, ido para o saco, já no primeiro governo que sucedeu Cristovam.

Mesmo a cara de desaprovação de um pedestre indignado não seria suficiente para garantir esse cumprimento, pois aqui, as filas duplas nas comerciais não parecem constranger o infrator, xingado pelo infeliz que ficou esperando o folgado tirar seu carro

Por falar em faixa de pedestres...

Há pouco reli um artigo que fiz para o Correio há dez anos, quando a faixa de pedestres em Brasília tinha três aninhos. O texto, que reproduzo abaixo, refletia o meu encantamento com essa que, para mim, foi uma das maiores revolução no trânsito daqui da capital. Encantamento, diga-se de passagem, não era só meu – achei o máximo o comentário do Clodo: "saio de casa procurando um pedestre para eu parar o carro". Era esse mesmo o espírito!...

Lembro-me ficar imaginando como se comportaria a geração de crianças – hoje adultas – que cresceriam em uma cidade que as priorizava na travessia da faixa. Um respeito bom (até) para cachorro, como mostra a imagem do “cidacão”, batizado pelo Miura, que me passou a foto). Lembro-me também que o brasiliense que tivesse pouca coisa para se orgulhar de uma cidade prisioneira de estereótipos e má fama, teria ao menos esse motivo para se orgulhar da cidade. Nisso o texto continua atual. Pensando bem, acho que, hoje, não mudaria nada nele....

A lição da faixa de pedestres

Victor Pavarino Filho

(Correio Braziliense, quarta feira, 2 de fevereiro de 2000)

John Lennon, um dos que atravessavam Abbey Road na foto histórica, dizia que o surpreendente não era os Beatles terem se separado. Incrível mesmo era os Rolling Stones ainda estarem juntos. De fato, a importância de algumas coisas parece às vezes ofuscar a relevância de outras. Em meio às discussões sobre acidentes, multas e radares, talvez não tenhamos ainda nos dado conta da real dimensão do advento da faixa de pedestres em Brasília.

Mais do que a proposição de grandes obras físicas, o respeito à faixa prestou-se a uma engenharia maior, indo além dos âmbitos técnicos e legais. O mérito está menos no aspecto prático da travessia do que no simbolismo encerrado na proposta.

A “subversão” mais óbvia implícita na faixa é estabelecer prioridade ao segmento menos contemplado no trânsito das cidades: os pedestres. Estes, não por coincidência, são também, em sua maioria, as pessoas menos favorecidas socioeconomicamente. Mas os benefícios da faixa são mais que poder atravessar a rua sem sentir-se um criminoso – o que por si já é um marco. O bem maior engendrado nessa revolução foi desmentir o mito de que em nosso trânsito a “cultura” não muda, entre outras máximas que insistem na inviabilidade da civilidade nestes trópicos.

Foram várias as tentativas de explicar o fato da lei da faixa ter dado certo em Brasília. E é provável que todas tenham sua parcela de razão. A euforia pela redução dos acidentes na cidade, a ousadia do comando do Batalhão de Trânsito, o empenho da imprensa, as entidades não governamentais e a determinação dos brasilienses devem todos, enfim, ter conformado a conjunção de fatores que viabilizaram a idéia.

Nos primeiros dias não faltaram – como já se esperava – desentendimentos e mesmo alguns acidentes. Mas em muito pouco tempo a desconfiança de motoristas e pedestres deu lugar ao que é já é rotina em países desenvolvidos. Em Brasília, contemplávamos, incrédulos, os carros parando em frente à faixa, sem semáforos ou ordem do guarda. Mas não era só poder atravessar a rua, sem correr desesperado. Parar na faixa também tornou-se um motivo de orgulho para o brasiliense, acostumado a ter sua cidade diminuída por estereótipos. Nas demais cidades – é bom lembrar – as pessoas ainda custam a acreditar que no Brasil há um lugar onde o motorista de uma BMW pare para uma empregada doméstica atravessar a rua.

Havia – e sempre haverá... – os que acham absurdo dar vez aos que julgam ser cidadãos de segunda-classe. Na mudança de governo, este jornal testemunhou um motorista furioso, ordenando a uma senhora que saísse logo da faixa “porque essa palhaçada iria acabar!”. Mas houve também quem protestasse contra a abolição da escravidão ou outras tentativas de vencer o atraso. Apesar deles, parar ante a faixa já é algo assimilado pela maioria dos brasileenses e será, para as próximas gerações, tão natural quanto outros procedimentos no trânsito. E tanto melhor que seja assim: algo entendido como direito e não como esmola ou concessão, sujeita aos humores do mais forte.

As crianças nascidas na Brasília “pós-faixa” acharão difícil conceber que em um passado próximo, não existia internet e havia quem questionasse o direito de se atravessar a rua. Com certeza irão se divertir com nosso provincianismo, ao ouvir que, no começo, as pessoas que vinham para Brasília punham os pés na faixa só para ver se os carros paravam mesmo. E que riam-se, deslumbradas, “lambuzando-se” de uma cidadania desconhecida...

A bem da verdade, acho que não seria exagero dizer que há em algo simples – mas tão emblemático – como a faixa de pedestres um projeto implícito de nação.

Com a faixa, surgiram problemas que não existiam quando também não existia o direito de atravessar a rua em segurança. São desdobra-mentos naturais dos avanços democráticos. Assim, como tudo mais, a travessia na faixa não está isenta de problemas. Há muito ainda a fazer, aprender e aperfeiçoar. Mas a lição ficou, como um recado aos demais esforços em intervir no nosso trânsito: é possível mudar.