O transporte, o trabalho e a justiça

(O artigo abaixo foi enviado na última quinta-feira, dia 19/12, para a editoria de opinião do jornal Correio Braziliense, que não o publicou e nunca me respondeu se ia publicar. Hoje pela manhã o GDF interveio nas empresas do empresário Wagner Canhêdo. Uma medida importante, recuperando para o Estado o papel de poder concedente de um serviço público. Obviamente meu artigo perdeu a atualidade factual. Ainda assim, compartilho minhas reflexões, que podem ser aplicáveis em outros contextos.)

O transporte, o trabalho e a justiça

O GDF está chegando perto de concluir a primeira etapa de um processo difícil que, provavelmente por isso mesmo, foi destacado como um dos principais projetos políticos desta administração. Trata-se da licitação do serviço de transporte público coletivo por ônibus, depois de décadas em que a população foi submetida à sanha dos empresários do setor assistidos placidamente por sucessivos governos. O processo em si tem suas fragilidades, tanto no campo operacional como nas bases conceituais, mas não é sobre elas que pretendo fazer comentários aqui. Quero usar este espaço para compartilhar uma reflexão sobre os desafios da transição que estamos vivendo.

Creio que muito poucos serão os brasilienses que não têm uma péssima impressão dos proprietários de empresas de ônibus locais. É verdade que isso não se restringe a Brasília, assim como é justo ressalvar que há, aqui e em outras cidades, figuras que exercem seu papel social e econômico de forma idônea, pelo menos segundo os marcos da ética capitalista que a sociedade brasileira adota. Mas há representantes da classe de empresários de ônibus, responsáveis exponenciais pela má imagem, que não perdem oportunidade de confirmar a impressão que o senso comum lhes confere. É o que faz neste momento o senhor Canhêdo. Excluído do sistema pelo processo licitatório, depois de inúmeras investidas no campo judicial, pratica agora toda sorte de boicote aos direitos trabalhistas dos rodoviários como forma de impedir que empresas ganhadoras operem plenamente suas linhas.

A solução achada pelo GDF foi assumir neste ponto as despesas com o passivo trabalhista. Pareceu-me uma solução adequada, até porque já tive oportunidade de negociar saída semelhante quando pertencia à Administração Superior da Universidade de Brasília. Em mais de uma ocasião, ante o calote perpetrado por empresas prestadoras de serviços terceirizados contra seus empregados, a UnB buscou a chancela do Ministério Público do Trabalho e, com ela, pagou aos trabalhadores para depois cobrar a conta das empresas por outros meios. Por isso fiquei surpreso quando li na imprensa que uma respeitada entidade, com histórico reconhecido de defesa do interesse público, ajuizou ação contra a medida proposta pelo GDF. Ainda mais surpreso fiquei com a decisão do Judiciário, proibindo o GDF de agir como planejara.

Certo, não me detive a analisar documentos e, mesmo que o tivesse feito, possivelmente esbarraria em algum dispositivo incompreensível por engenheiros. Assim, assumo a possibilidade de haver vícios de forma na atitude do GDF. De todo modo, assusta-me a perspectiva de que dois direitos sagrados – o da população a um serviço público digno e o dos trabalhadores à justa remuneração devida – sejam tratados num nível de disputa em parece prevalecer a lógica econômica dos direitos comerciais.

Senhores, quem trabalha precisa ser pago conforme contratado, inclusive no momento da dispensa. Por outro lado, a cidade e a população que nela vive precisam de um sistema de transporte público (destaque para o “público”) funcionando. Quem trabalha nesse sistema precisa, sim, ser assistido pelo poder concedente, que tem responsabilidade solidária na contratação da força de trabalho. Todo o resto deve ser decidido à luz da lei, das melhores práticas e da moralidade. Mas pode esperar. O que não é possível é que, enquanto não se chega a um entendimento satisfatório dentro desses princípios, prevaleça exatamente o que querem aqueles em quem o senso comum colou a imagem de bandidos.

Perdoem-me, por favor, o simplismo do raciocínio, mas é assim que vejo o mundo. E acredito não estar sozinho...

Abaixo, apontamentos para a fala que fiz hoje no 12º. Café Científico de Brasília, promoção da Embaixada da França e do IRD (Institut de recherche pour le développement), moderado pelo jornalista Daniel Rittner, do Valor Econômico, e que também teve a participação de Alexandre de Ávila Gomide e Nicolas Bautes.

A tarifa do transporte público como fator de exclusão social

Em artigo publicado no final do século XX, o pesquisador francês Gabriel Dupuy definiu assim a mudança paradigmática do “círculo mágico” para a “dependência do automóvel”:

“O aumento no tráfego de automóveis levou à expansão da rede viária, assim encorajando os proprietários de carros a dirigir mais, mais pessoas a adquirir carros, mais uma vez um aumento no tráfego foi seguido da expansão da rede, e assim por diante.”¹

Da forma como se constituíram ao longo dos dois últimos séculos, as cidades incorporaram distâncias tais que, no dia a dia, as pessoas precisam se deslocar grandes distâncias e gastar muito tempo nesses deslocamentos. Às parcelas da população cuja condição socioeconômica permite é possível escolher onde morar – se nas áreas mais centrais, onde o valor da terra é geralmente mais alto mas os custos dos deslocamentos são mais baixos, ou nos arredores bucólicos das cidades, com terrenos mais baratos (embora os custos de construção sejam mais altos), aonde só o automóvel permite chegar com algum conforto.

A realidade das camadas menos favorecidas da população é bem outra. As pessoas moram longe dos locais de trabalho, de serviços e de lazer porque sua renda não lhes permite morar perto, e essa mesma restrição de renda lhes impede de ter automóvel, ou pelo menos de usá-lo na vida cotidiana. Isso não significa, porém, que as cidades possam prescindir do deslocamento diário dessas pessoas, seja para vender sua força de trabalho, seja para consumir produtos e serviços que mantêm girando a roda da economia.

Ou seja, há algo muito errado no argumento que reduz a mobilidade urbana unicamente à dimensão de um direito dos cidadãos. Antes disso, a mobilidade é uma necessidade das cidades. Melhor dizendo, o direito à mobilidade deve, sim, ser assegurado a todos, mas não há por que transferir às pessoas a responsabilidade por comprá-lo.

Acontece que o sentido de público há muito desapareceu da cartilha por onde reza a grande maioria dos gestores de sistemas de transporte urbano. Para eles, os serviços de transporte devem ser prestados e consumidos unicamente segundo as leis do mercado. O único papel do Estado é o da regulação econômica, assegurando condições adequadas de concorrência entre os prestadores do serviço.

Esses operadores, por sua vez, não deixam de exercer o papel que mais agrada aos capitalistas brasileiros – o de reivindicar a proteção do Estado contra os riscos que ameacem seu negócio. Nas palavras de Otávio Cunha, representante do empresariado do setor:

“Os aumentos das tarifas do transporte coletivo urbano são simplesmente o resultado do círculo vicioso que ocorre porque o transporte público torna-se cada vez menos competitivo em relação ao transporte privado e atrai cada vez menos passageiros pagantes, que dividem custos crescentes.”²

Em um aspecto os empresários têm razão. O Estado ameaça o mercado quando tira dele o consumidor de maior renda. No mesmo artigo, mais adiante, Otávio Cunha põe o dedo na ferida:

“O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revela que os subsídios diretos ao transporte individual são 11 vezes maiores do que os concedidos ao transporte público urbano. Nessa mesma linha de incentivo ao transporte individual, pode-se incluir a redução/eliminação do Imposto sobre Produção Industrial (IPI) incidente sobre os veículos automotores populares.”

Há, portanto, uma contradição entre as diretrizes de mobilidade sustentável instituídas pela lei n. 12.587/2013 e as medidas econômicas desenhadas pelo governo federal. Estas últimas acabam por alimentar o círculo vicioso a que se referia Gabriel Dupuy há quase quinze anos.

A meu ver, a solução dessa contradição passa necessariamente pela revisão dos conceitos. Em primeiro lugar, sugiro que seja adotado o entendimento que propus no início deste texto. Em vez de o enxergar apenas como um meio de assegurar à população de uma cidade o direito à mobilidade, é preciso tratar o sistema de transporte público como uma necessidade vital da própria cidade.

Em segundo lugar, e em decorrência desse entendimento, é necessário construir um outo modelo de financiamento dos serviços. Não faz o menor sentido onerar os passageiros com os custos de um serviço de cuja existência quem depende não são eles, mas a cidade que criou distâncias impraticáveis.

Por fim, precisamos refutar imediatamente, antes mesmo que alguém sugira, qualquer restrição à realização das viagens em transporte público que as vincule estritamente a atividades como trabalho e estudo. A vida em sociedade não se resume à reprodução e venda da força de trabalho. O pleno exercício da cidadania implica a remoção de todo tipo de barreira ao desfruto da vida independente.

(1) Dupuy, G. (1999). From the 'magic circle' to 'automobile dependence': measurements and political implications. Transport Policy, 6, p. 1-17.

(2) Cunha, O. (2013). A verdade sobre o aumento das tarifas de ônibus. Correio Braziliense, 27/02/2013, p. 25

Antes tarde que nunca

(Artigo publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense, a respeito da intervenção do Governo do Distrito Federal em três empresas de transporte coletivo urbano do Grupo Amaral)


por Paulo Cesar Marques da Silva*

A assunção pelo GDF de empresas prestadoras do serviço de transporte público coletivo foi, sem dúvida, uma grande surpresa para a maioria da população do Distrito Federal e, arrisco supor, de todo o Brasil. Afinal, desde o fim da década de 1980 e mais acentuadamente a partir do início do governo Collor, em 1990, a onda de políticas neoliberais afastou o Estado brasileiro, em suas três esferas, do controle de vários serviços públicos, entre os quais destacam-se os de transporte urbano. O Brasil importava, assim, os então celebrados modelos adotados emblematicamente por Margaret Thatcher, no Reino Unido, e Augusto Pinochet, no Chile, entre outros.

É verdade que o longo registro de serviços mal prestados já dera fortes sinais em nosso país, o que havia levado o governador Leonel Brizola a encampar operadoras no Rio de Janeiro em 1985 e a prefeita Luíza Erundina a aprovar na Câmara de Vereadores a lei de municipalização do transporte urbano paulistano. A avalanche neoliberal, no entanto, a mesma que extinguiu a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), soterrou as iniciativas de genuíno interesse público, fazendo prevalecer o discurso da ineficiência do Estado e da excelência da iniciativa privada.

Se o transporte coletivo, a despeito das honrosas exceções que confirmavam a regra, já não era grande coisa na maioria das cidades brasileiras, tratá-lo meramente com as leis do mercado levou-o às condições críticas que a população do Distrito Federal conhece tão de perto. Aqui, com intensidade ainda maior que em outros lugares, os serviços de transporte por ônibus concentraram-se nas mãos de poucos — no caso específico, três famílias — e atingiram níveis de degradação inimagináveis, se não fossem tão reais. Tudo em nome da escancarada acumulação primitiva de capital, não importando o que sofrem os usuários.

A força política desses grupos conseguiu manter o poder público longe de seus “negócios”, a ponto de os órgãos governamentais mal terem acesso aos dados operacionais (horários e itinerários praticados, por exemplo), e menos ainda aos valores de receitas e custos do sistema.

Em tal contexto, as iniciativas anunciadas no início do atual governo surgiram como um alento, uma demonstração de necessária e salutar vontade política para resgatar o papel de gestor do sistema para o Estado, ainda que houvessem suscitado compreensível ceticismo. De todo modo, os anúncios se materializaram, por exemplo, com o desmantelamento do escabroso esquema da Fácil, a deflagração do processo licitatório e a tenacidade em sustentá-lo nas esferas administrativas e judiciais contra as indecentes investidas dos que se acham donos do “negócio”.

Diante desse quadro, todos nós, cidadãos de bem do DF, temos motivos para torcer pelo sucesso da noticiada assunção e, na medida de nossas possibilidades, ajudar a fazer dar certo a gestão do serviço no interesse público. Se efetivamente der certo, a surpresa que a medida nos causou na manhã desta segunda-feira, em breve, será substituída por outra: por que demorou tanto?

(*) Professor do programa de pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)

O desafio de Filippelli

Não é todo dia que vemos um governante do Distrito Federal vir a público fazer o desafio que fez o vice-governador Tadeu Filippelli em artigo publicado no Correio Braziliense de hoje. (O link só é acessível a assinantes, mas tomo a liberdade de reproduzir o texto abaixo neste final de dia, quando o jornal já não deve mais ter expectativa de vender exemplares nas bancas).

Acho ainda mais significativo que o desafio parta de um político que tem sua história de administrador fortemente associada a obras e, portanto, quando falamos de transporte, associada a intervenções de ampliação do sistema viário que acabam beneficiando o automóvel e estimulando o tráfego individual motorizado.

Sinceramente, não tenho o menor interesse em buscar as razões que levaram o vice-governador a lançar o desafio. Acho, sim, que cabe à sociedade do Distrito Federal aceitá-lo e refletir sobre o futuro do "quadrado", assumindo o protagonismo da mudança do paradigma de mobilidade urbana.

Aí vai o texto:

Dilema entre trânsito e transporte

TADEU FILIPPELLI

Vice-governador do Distrito Federal

Brasília nasceu do sonho de Juscelino Kubitschek de levar desenvolvimento econômico e social para as regiões mais distantes do litoral brasileiro. Eram os anos 1950, quando, além da bossa-nova, os ventos do progresso traziam de forma definitiva a indústria automobilística, a opção por estradas em vez de ferrovias e cidades que já surgiam com ruas e avenidas largas, de preferência sem semáforos e cruzamentos e poucas calçadas.

Esse modelo de desenvolvimento tornou-se realidade incontestável em nosso país, trazendo benefícios e também muitas mazelas. A indústria automobilística é responsável por cerca de 5% de todo o PIB nacional e por 23% do PIB da indústria brasileira. Embora nosso crescimento econômico atual seja baixo, o desemprego não ganhou força, e a indústria automobilística emprega, pelo menos, 3 milhões de pessoas em todo o país. Mas as cidades estão abarrotadas de veículos, o trânsito transformou-se num caos e o número de acidentes com mortes continua crescente.

O Distrito Federal deve entrar 2013 com uma frota em torno de 1,5 milhão de veículos. Em outras palavras, chegaremos à cifra assustadora de um veículo para no máximo duas pessoas. Ao longo dos 52 anos de existência de Brasília, os semáforos se multiplicaram, as avenidas largas tornaram-se estreitas, os engarrafamentos aumentaram, assim com o estresse e o número de acidentes.

O governo Agnelo, desde os primeiro dias de trabalho, tem caminhado na direção certa com relação à melhoria do transporte público, tomando decisões corretas e corajosas, como a de abrir licitação para a implantação de novo sistema de transporte coletivo. Aprovou o Plano Diretor de Transporte Urbano, que é o norte e o parâmetro legal para qualquer melhoria que se queira fazer, tirou das mãos dos empresários o controle financeiro do sistema e acabou com as filas do passe-livre estudantil.

Mais de R$ 2,5 bilhões estão sendo investidos no sistema viário, o que já provocou a diminuição considerável de acidentes em vias então consideradas “da morte”, como a EPTG e o Eixo Rodoviário (Eixão), entre outras. As faixas exclusivas para os ônibus já estão beneficiando trabalhadores que se utilizam desse transporte, com economia de tempo de 30 a 40 minutos, dependendo do trajeto. Nossa participação e nosso compromisso com o Pacto da Mobilidade Urbana, lançado pelo governo Dilma, são cada vez maiores, de forma a garantir que o projeto urbano tenha, além de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade.

Por causa das dificuldades encontradas no início do nosso governo, principalmente as de ordem jurídicas, sempre fomos muito corretos em afirmar que melhorias no transporte público só começariam a ser realmente sentidas pela população a partir de 2013. Desatados os principais nós, podemos assegurar hoje que caminhamos de forma firme e decidida para a conquista dessa meta.

Por esse motivo e também porque nossa opção desenvolvimentista não mudou – pelo contrário, continuamos a criar incentivos para que a indústria automobilística produza e venda mais veículos –, acreditamos ser importante agregar a esse processo, a partir de agora, uma discussão ampla e irrestrita com a sociedade sobre a nossa engenharia de trânsito.

Temos que definir, de preferência ainda neste semestre, que tipo de soluções quereremos para Brasília. Principalmente a partir do momento em que a cidade passar a contar com transporte público de qualidade. Quantos e onde estacionamentos deverão ser construídos? Serão pagos, como o são na maioria das grandes cidades dos países desenvolvidos? Rodízio e pedágios urbanos são compatíveis com a realidade de Brasília?

A partir do momento em que tivermos transporte coletivo de qualidade, com ônibus novos circulando em horários precisos e adequados, devidamente controlados por GPS, mesmo assim, o cidadão ainda terá o direito de optar pelo transporte individual. Os custos decorrentes dessa opção, no entanto, não podem ser socializados, via impostos, para que todos paguem – inclusive aqueles que fizerem opção pelo transporte coletivo. A escolha do transporte individual é legítima, mas, com certeza, tem um custo que precisa ser equacionado com a sociedade.

Este semestre é o tempo ideal para tirarmos essa discussão dos bastidores e trazê-la para instituições da sociedade, como a Câmara Legislativa, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), o Ministério Público, associações, sindicatos, lideranças comunitárias e partidárias. Ao governo, caberá ouvir, estimular o debate, colher sugestões, subsídios e viabilizar soluções. Com a palavra, a sociedade.

São Paulo vai morrer

Artigo publicado originalmente no Correio da Cidadania

São Paulo vai morrer
João Sette Whitaker Ferreira
As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.

Imagens recentes da Linha Vermelha (EPTG) - o rodoviarismo levado a sério

Outra mensagem recebida de Uirá Lourenço. Na anterior, Uirá destacou a dependência do automóvel. Nesta, mostra o descaso para com as pessoas sem motor:

A Estrada Parque Taguatinga (chamada pelo governo de Linha Verde) revela, todo dia, a verdadeira cor.

Pedestres caminham pela EPTG, sem direito a calçada  (18/11/2010)

Pedestre se equilibra ao andar pela Linha Vermelha sem calçada (15/12/2010)

Pedestre obrigada a andar sobre a via. EPTG começa a ser gramada e continua sem calçada. (7/12/2010)

 Ciclista passa pela EPTG, que foi ampliada sem a ciclovia projetada e nem qualquer sinalização de alerta e proteção voltada aos usuários de bicicleta (14/12/2010)

Alto limite de velocidade em rodovia com perfil de via urbana (13/12/2010)

Resultado da pressa motorizada (16/12/2010)

Colocação de grama ao longo da via. Será que, enfim, surgirá a Linha Verde? (13/12/2010)

 Via ampliada, sem calçada, e ponto de ônibus sem abrigo. A faixa de pedestre ainda estava por lá (9/12/2010).

 Faixa eliminada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) – 13/12/2010

 Mulheres atravessam sobre faixa recém-eliminada pelo DER (14/12/2010)

 Mal dá para ver a passarela mais próxima. Haja disposição para caminhar tanto, sem calçada nem sombra. (14/12/2010)

 Pedestres aguardam pacientemente para conseguir atravessar (16/12/2010)

 Passageiros descem do ônibus e correm para chegar vivos ao outro lado da via (16/12/2010)

 Pedestres viram atletas para se manter vivos na Linha Vermelha, no local em que a faixa de pedestre foi apagada pelo DER (16/12/2010)

- Alguns comentários:

O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) apagou, recentemente, as faixas de pedestre que existiam. Para garantir a fluidez motorizada, pôs a vida de centenas (ou milhares?) de pessoas que passam a pé pela via diariamente. Essas pessoas foram consultadas antes?

O órgão de trânsito informa que os pedestres devem atravessar nas passarelas. O sujeito teria que andar mais de 1 km no trajeto de ida e volta entre a ex-faixa e a passarela. Os gestores do DER acreditam mesmo que o pedestre se sujeitará a caminhar por, no mínimo, 30 minutos sob sol ou chuva e sem calçada para usar a passarela? Algum técnico do órgão avaliou a situação dos locais onde as faixas foram apagadas?

Um detalhe interessante: com exceção de alguns “distraídos”, os motoristas já estavam habituados a reduzir e parar durante a travessia dos pedestres nas faixas. Mesmo com a extinção das faixas, os pedestres continuam atravessando nos locais e muitos motoristas civilizados param e permitem a travessia. Ou seja, o órgão de trânsito está contribuindo para a extinção do hábito de respeito ao pedestre (Brasília não era exemplo de respeito à faixa?).

Concordo que, numa rodovia cujo limite de velocidade é 80 km/h, a simples colocação de faixas não é alternativa mais sensata. Mas uma medida simples, que não precisaria de longo planejamento e grandes gastos, ajudaria muito na segurança dos pedestres e motoristas: faixas de pedestre associadas a semáforos com botões e pardais. Umas quatro ou cinco intervenções dessa ao longo de toda a EPTG já seriam um grande serviço prestado pelo DER. Em vez de, autoritariamente, apagar as faixas e inibir a circulação de pedestres, o órgão de trânsito deveria garantir segurança aos pedestres, conforme preveem o código de trânsito e as leis distritais.

A EPTG é uma rodovia com perfil de via urbana. Não precisa de estudo sofisticado para constatar isso. Basta passar por lá e observar alguns minutos a enorme quantidade de pessoas que andam pelo local e precisam atravessar a via, para ir ao trabalho, à escola ou outra atividade.

Esse tipo de atitude do órgão de trânsito só desencoraja, ainda mais, o transporte a pé, por bicicleta, e o uso de transporte coletivo. Ou será que um sujeito que passa por tamanho desconforto e risco não passará a usar carro ou moto assim que tiver condições financeiras?

Fica o apelo para que o Governo do Distrito Federal elabore e execute um plano de ação para garantir condições mínimas de segurança na EPTG. Assim, serão evitados outros acidentes e mortes na Linha Vermelha.

Código de Trânsito Brasileiro:

•          Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

     II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

•          Art. 29, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

http://www.agenciabrasilia.df.gov.br/042/04299003.asp?ttCD_CHAVE=123577

DER retira faixas da EPTG e pedestres agora devem usar passarelas

• 13/12/2010 - 18:34 | Trânsito

• A partir de agora, somente as passarelas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) estarão disponíveis para a travessia dos usuários. Medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista

O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF) informa que retirou as faixas de pedestres situadas na Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e que esses pontos de travessia deixaram de funcionar em caráter definitivo nesta segunda-feira (13).

A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.

Ascom - DER/DF

Gastos com transportes equivalem aos de alimentação, nota IBGE

(originalmente publicado em: http://www.valoronline.com.br/?online/indicadores/22/6337081/gastos-com-transportes-equivalem-aos-de-alimentacao,-nota-ibge)

Fonte: 
Valor Online 
24/6/2010

Os brasileiros já gastam tanto com transporte quanto com alimentação, uma situação até então inédita no país. A Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2008-2009, divulgada hoje pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que o gasto médio com alimentação no país é de R$ 421,72, ou 16,1% dos gastos totais (R$ 2.626,31), enquanto o custo do transporte no orçamento familiar atingiu R$ 419,19, ou 16% do total.

A coordenadora da POF, Márcia Quintslr, diz que uma menor pressão de preços dos alimentos pode ter levado a uma equalização inédita com os gastos com transporte.

O pesquisador do IBGE, Edilson Nascimento, observa que aumentou, nos últimos anos, o acesso aos serviços de transporte, o que, aliado à ampliação da renda, contribui para os gastos mais elevados com deslocamento, inclusive com a compra de veículos.

"A ampliação da renda permite a compra de bens automotivos. Os aumentos de preços do combustível também mudaram o perfil de gastos", destacou Nascimento.

A POF mostra ainda que, quanto maior o rendimento médio, mais alto o percentual destinado aos transportes e menor a fatia de renda comprometida com alimentação. Entre as famílias com ganho mensal de até R$ 830, as despesas com alimentação representaram 27,8% do total de gastos, ante 8,5% para os domicílios com rendimento superior a R$ 10.375.

No caso do transporte, as famílias com rendimento menor destinaram 9,7% para o deslocamento, percentual que sobe para 17,7% nos estratos de maior rendimento.

O maior gasto médio das famílias continuou, no entanto, com o grupo habitação, que respondeu por R$ 765,89, ou 29,2% do total. O aluguel respondeu por 12,8%, seguido por serviços e taxas, com 7%; eletrodomésticos, com 2,1%; e mobiliários e artigos do lar, com 1,8%.

(postagem original em http://www.wired.com/autopia/2010/03/surprise-americans-want-public-transportation/)

Surprise! Americans Want Public Transportation

• By Keith Barry
• March 30, 2010 |
• 5:21 pm |
• Categories: Mass Transit

Hot on the heels of debate over a new transportation spending bill, a new poll shows that most Americans want to see more funding for public transportation, and only drive because they have few better options.

In a survey commissioned by the transportation advocacy group Transportation For America (T4), pollsters asked Americans what priorities they’d like to see in an upcoming transportation bill that will replace 2005’s SAFETEA-LU.

It may come as a shock to anyone whose town’s main road features parking lots, strip malls and no mass transit to speak of that most Americans (82 percent) would like to see expanded public transportation that makes better use of rail and buses.

Similarly, though 73 percent of respondents said they have “no choice” but to drive most places, the majority said they’d rather be getting to work, school or vacation some other way — specifically, on a bus, on a bike or on foot.

Support for public transportation was strongest in urban areas and in the Northeast, but a full 58 percent nationwide said that more money should be spent on bus, rail and other public transit. Even in sparsely populated rural areas that may never see a bus or a train pass through, half of respondents said they’d support increased transportation funding.

“In small towns and big cities alike, Americans are saying loudly and clearly that their lives would be better, and their nation stronger, if we had world-class public transportation and more options for walking and bicycling,” said Geoff Anderson, T4 co-chair and CEO of Smart Growth America.

Indeed, support even broke party lines, with 67 percent of Democrats and 49 percent of Republicans favoring transportation money being spent on buses and trains rather than roads and highways.

Before you dismiss the survey as biased, consider that T4 enlisted the help of Fairbank, Maslin, Maullin, Metz and Associates, a Democratic-affiliated polling firm, and Public Opinion Strategies, a Republican-affiliated firm. The survey has a margin of error of plus or minus 3 percentage points.

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