Sagrado e profano

Um excelente artigo do Prof. Frederico Holanda, originalmente publicado no Correio Braziliense de hoje:

Sagrado e profano

» FREDERICO DE HOLANDA
Professor titular da Universidade de Brasília (UnB)






Duas visões de cidade frequentemente entram em choque quando se discutem questões urbanísticas em Brasília. Não é diferente com as ciclovias na Esplanada dos Ministérios e as árvores que a sombrearão. Os defensores arguem a melhoria da mobilidade urbana. Os detratores dizem que danificarão a paisagem.

Voltemos um pouquinho no tempo. A Esplanada dos Ministérios tem 300m de largura de empena a empena dos blocos ministeriais. O gramado central entre as 12 faixas de rolamento para veículos motorizados tem 200m de largura. Alguns não sabem que essas não eram as dimensões originais do espaço pensado por Lucio Costa. A distância entre empenas laterais dos ministérios era de 240m (60m a menos) e o gramado central tinha 160m de largura (40m a menos). Portanto, mesmo que as faixas arborizadas sombreando as ciclovias tomem 20 metros de cada lado (e pela observação do canteiro de obras não chegará a isso), apenas resultará a dimensão do gramado central como inicialmente pensado.

Então, qual o problema? Lucio Costa concebeu Brasília como civitas e como urbs — a cidade tem um duplo caráter. Por um lado, é a cidade do poder, dos símbolos, das representações, das cerimônias; por outro, a cidade secular da vida cotidiana dos habitantes. E ele não concebeu a Esplanada como uma “pura” civitas. Alguns também não sabem que há no projeto uma clara indicação de um edifício baixo, conectando os blocos ministeriais entre si, que abrigaria serviços diversos. Nunca foi feito. Noutras palavras, o arquiteto também trazia serviços da vida cotidiana para o coração da civitas.

O problema é outro. É a reação contra qualquer uso menos “simbólico” ou “nobre” para o espaço. Reage-se contra tudo que intensifique o uso cotidiano do lugar, de quaisquer maneiras. Estão sendo mais realistas do que o rei. Esquecem que Lucio Costa tinha por referência afetiva as cidades europeias, continentais ou inglesas. E que, nelas, sagrado e secular, uso cotidiano e excepcional misturam-se para definir alguns dos espaços urbanos mais fortes da história.

Pensem nos monumentais 8km de comprimento e nos “meros” 70m de largura dos Champs Élysés, em Paris. Ou pensem na Praça de São Marcos, em Veneza. Não poderiam ser espaços mais simbólicos e simultaneamente mais prenhes de intensa e animada vida cotidiana. Na América, pensem no Mall de Washington, mais próximo da configuração da Esplanada, cujo gramado central tem 80m de largura; somam-se duas alamedas laterais arborizadas, totalizando 240m de largura entre edifícios — a medida original da Esplanada. No mínimo, é bom considerar esses fatos.

Decerto o projeto das ciclovias podia ser melhor. Por exemplo, por que não implantá-las mordendo uma faixa de rolamento para veículos, em cada direção? Restariam cinco para veículos. Dessas, que tal morder mais uma e implantar os bondes modernos em faixas exclusivas (VLTs) que, por exemplo, valorizam a paisagem de Barcelona, em vez de danificá-la? Seria revertida uma política perversa que desde as origens de nossa querida capital concede todo o privilégio ao carro.

As ciclovias, mesmo não sendo o projeto dos sonhos de alguns de nós, são um avanço. Sinalizam, pelo menos, uma tímida mudança de foco. Valorizar as ciclovias, colocando-as no espaço mais “nobre” da cidade tem uma conotação simbólica a mais: indicam a importância conferida a uma nova forma de mobilidade na qual se investe fortemente mundo afora.

Finalmente, um lugar é tão mais valorizado por seus habitantes quanto mais intensamente ele incorpora-se à vida cotidiana ou aos eventos excepcionais da cidade. Cresce a importância simbólica, além da importância prática. As bicicletas e as árvores que proporcionarão conforto aos pedalantes são uma contribuição. Hoje, a Esplanada é quase exclusivamente o espaço cerimonial da acrópole, não o espaço urbano da ágora. Sim, por seus atributos, será sempre um espaço predominantemente simbólico. Mas as ciclovias e os prédios pensados por Lucio Costa para as laterais do lugar são “temperos urbanos” que só o engrandecerão.

As ciclovias são um bem necessário

Agora que o Correio Braziliense já vendeu o que podia da edição de hoje, segue a íntegra de um lúcido artigo publicado na versão impressa e disponível na internet apenas para assinantes. Para quem não mora em Brasília, cabe explicar (embora o texto já deixe isso evidente) que há duras batalhas sendo travadas, inclusive no Ministério Público, para que o programa de implantação de ciclovias no Distrito Federal tenha continuidade. Quem questiona, pasmem, é um conjunto de cicloativistas que, na minha opinião, se recusam a enxergar que as ciclovias não são para eles - são para quem não se sente seguro para pedalar.

As ciclovias são um bem necessário

MAURÍCIO MACHADO GONÇALVES
Engenheiro pela UnB, pós-graduado em engenharia e controle da poluição ambiental (USP), ciclista, membro do grupo Coroas do Cerrado, ex-presidente da ONG Rodas da Paz

WILSON TEIXEIRA SOARES
Jornalista, ciclista, membro do grupo Coroas do Cerrado, ex-conselheiro da ONG Rodas da Paz

A ignorância nunca foi útil a ninguém. A frase, famosa desde o século 19, ajusta-se como luva feita sob medida às demonstrações de insensibilidade manifestadas por alguns porta-vozes da desconstrução do trabalho realizado pela ONG Rodas da Paz em favor da implantação de uma malha cicloviária no Distrito Federal. Para tentar reverter a decisão do Governo do Distrito Federal de construir ciclovias, segmentos minoritários de cicloativistas agarraram-se à tese de que o espaço público, por ser bem comum a todos, não deveria comportar áreas reservadas para quem pedala, na medida em que isso implica segregação.

Na cruzada insensata, optaram por fingir desconhecer conclusões acadêmicas consolidadas, como as expostas por Giselle Xavier na elucidativa tese de doutorado "O desenvolvimento e a inserção da bicicleta na política de mobilidade urbana brasileira", a respeito da influência do desenho urbano, do tipo de ocupação do solo e da presença da infraestrutura adequada ou não - de um sistema cicloviário, enfim - sobre o que leva pessoas a se deslocarem a pé ou de bicicleta.

Sistemas cicloviários são espaços formadores de redes - ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, acostamentos sinalizados - que oferecem maior segurança para a circulação em bicicleta. O que inclui, ainda, estacionamentos, integração com os transportes coletivos, tratamento das interseções e redução da velocidade do tráfego motorizado.

Cidades como Berlim, Nova York e Amsterdã, que implantaram, respectivamente, 625km, 482km e 400km de ciclovias, e que adotaram intervenções abrangentes, voltadas para a diversidade social, experimentaram um grande aumento no número de viagens por bicicleta. Ratificando, assim, artigo acadêmico de autoria de Roy Shephard, com foco na importância da mobilidade urbana por bicicleta.

De acordo com as conclusões do artigo, transcrito na tese de Xavier, a realização de alterações substanciais no ambiente construído é imprescindível para que a bicicleta se torne opção de mobilidade urbana. Shepard, em "É o uso da bicicleta como forma de mobilidade urbana a resposta para a saúde da população?", evidencia o quanto é saudável andar de bicicleta dos pontos de vista individual, coletivo e público.

Para assegurar, contudo, os benefícios que o hábito de pedalar proporciona, é necessário realizar mudanças no desenho urbano, na medida em que a percepção de risco resultante do volume, velocidade e composição do tráfego motorizado desestimula a intenção de optar pela bicicleta como meio de transporte regular.

Em ambientes urbanos nascidos sob o signo do rodoviarismo, como é o caso de Brasília, é evidente, até mesmo para os de visão estrábica, que a chave do sucesso para uso da bicicleta está na oferta de segurança, consistência na relação origens-destinos, rotas diretas, atratibilidade e conforto.

Além disso, de acordo com as políticas coordenadas pró-bicicleta empregadas na Holanda, Alemanha e Dinamarca, é necessário, nos sistemas abrangentes com infraestrutura e instalações segregadas, existir um sistema totalmente integrado, com ciclovias, ciclofaixas e vias exclusivas para as bicicletas a fim de promover maior igualdade no uso do espaço público.

Ambicionar um ambiente urbano em que os mais diversos modais de transporte, público e privado, coexistam pacificamente é desejo comum a todos os que cultivam a convicção de que as vias públicas não são, em hipótese alguma, propriedade privada dos veículos automotores.

Para que essa utopia, no entanto, se transforme em bem tangível, é fundamental oferecer à sociedade um conjunto de políticas coordenadas que contemple, entre outras providências, espaços exclusivos para ônibus, para bicicletas, vias deliberadamente estreitas para forçar a redução da velocidade dos automotores e sobretaxar - por que não? -a compra, posse e utilização do carro, especialmente no que se refere ao combustível derivado do petróleo.

Filósofos de esquina e de mesa de bar costumam dizer, não sem razão, que uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa. No caso da convivência entre motoristas e ciclistas, é fundamental oferecer, a estes, áreas seguras, independentemente do direito que têm de trafegar em qualquer via pública. Bater-se pela não construção de ciclovias, na realidade, constitui, apenas e tão somente, atestado público de ignorância. O que não é útil a ninguém.

Bicicletas na Band e na Globo

Talvez ainda seja cedo para comemorar. Talvez seja mais prudente esperar o fim. Mas os programas de ontem e de hoje exibidos pelo Jornal da Band dentro da série sobre bicicletas foram muito bons. Certamente a qualidade da abordagem tem a ver com a contribuição de Thiago Bennichio. Vamos torcer para os próximos programas sigam a mesma linha.

A propósito, bem que Mônica Waldvogel podia assistir à série. Talvez assim ela poupe a pobre audiência da GNT das bobagens e preconceitos (para dizer o mínimo) que ela foi capaz expor no programa de futilidades que apresenta no canal pago da Globo.

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

Este artigo foi publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense:

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz

JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz


Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.

10 minutos de bicicleta na EPTG

A EPTG, Estrada Parque Taguatinga, no Distrito Federal, foi ampliada recentemente. O projeto de ampliação previa ciclovias, que nunca saíram do papel.

Nesse vídeo, postado por Uirá Lourenço no YouTube, temos uma ideia do que é pedalar por ali em hora de pico:

YouTube - De bicicleta pela Linha Vermelha (EPTG)

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

Esta postagem foi publicada originalmente em Somos Andando:

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

com 8 comentários

Eu estava fora de Porto Alegre quando fiquei sabendo do absurdo que aconteceu em Porto Alegre sexta-feira no fim da tarde. Fora de Porto Alegre, quase sem internet e praticamente sem ver TV, tanto que acabei sabendo apenas no sábado, pela Zero Hora. Além de indignada, fiquei preocupada e liguei na hora para um amigo que participa sempre da Massa Crítica. Por sorte nesta última ele se atrasou e chegou só depois que o estrago já estava feito. Também por sorte, o tempo estava feio e tinha menos gente. Principalmente, não tinha crianças.

Mas outras pessoas estavam lá e se machucaram. Meu amigo me passou o contato de outro ciclista, que participava pela primeira vez, com quem conversei por telefone e cujas declarações coloquei aqui ontem. Mas faltou dizer algumas coisas. Faltou constatar, por exemplo, que Porto Alegre segue a cultura do resto do país, imitada dos americanos, em boa parte. A idolatria do carro confere aos motoristas a sensação de poderes especiais.

Passei toda a infância e a adolescência sem carro. Meus pais andavam de ônibus, e era assim que eu ia e voltava do colégio. Que era particular, o que fazia com que eu fosse um dos poucos alunos que usavam estritamente o ônibus como meio de transporte. Nunca me deixei abalar, mas eu sempre parecia meio pouco perto dos outros. Uma bobagem tremenda.

Como nosso transporte público é deficitário, deixei de aproveitar muitas coisas porque o passeio se tornaria uma indiada de troca de ônibus, que são demorados nos fins de semana, e eu levaria horas para chegar a alguma atividade mais distante. Indo de táxi, sairia uma fortuna; a grana era curta.

Quando já tinha mais de 20 anos, aprendi a dirigir na auto-escola na mesma época em que minha mãe comprou um carro. Foi aí que ela veio me dizer que também tinha uma sensação de inferioridade nos meios em que circulava. São essas sensações veladas, que a gente tem um pouco de vergonha de admitir.

Quando a gente dirige, é automática a sensação de poder. Isso porque o carro é uma máquina poderosa, mas principalmente porque a nossa cultura supervaloriza o automóvel. Vale mais socialmente quem tem carro. É errado. Mas muita gente se deixa levar por isso, e não é preciso ir longe para comprovar. Os pedestres são constantemente desrespeitados, assim como os demais motoristas, as calçadas, as bicicletas. Tudo ao redor é menor. O carro empodera o motorista, que se sente o dono da rua, passível de cometer qualquer infração e, às vezes, crimes, como o de sexta-feira.

Pode parecer que não tem nada a ver, mas todo o problema tem uma mesma origem.

Tudo isso, aliado à sensação – às vezes certeza – de impunidade, causa danos tremendos. Alguns grandes e mais alarmantes, como as tragédias que levam vidas, as que machucam, as que causam danos materiais. Mas também desvirtua nossa sociedade, inverte nossos valores. Não há razão para achar que um carro faz alguém valer mais que o outro. Não há motivo para idolatrar uma máquina que não pensa, não sente, que pode trazer conforto, mas não pode trazer felicidade. Essa mesma máquina é transformada por nós, que lhe atribuimos um valor que não tem e acabamos nos permitindo pequenos pecados. O pecado de xingar o vizinho do carro ao lado porque, afinal, meu carro é maior, poxa. Ou por passar reto sem olhar o pedestre que equilibra sacolas de supermercado sob a chuva e só precisa atravessar a rua para chegar em casa. Os pequenos pecados que nos fazem egoístas, que nos isolam, que nos tornam injustos.

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Recebi por e-mail o texto a seguir, de Alves Rodrigues. Apesar de não concordar com tudo, acho que bate nessa mesma tecla, e vale para reflexão e para impulsionar o debate. Recomendo também “Um tal Sr Volante em POA, espero que um carro a menos”, em que Cíntia Barenho propõe a mesma discussão e acrescenta outros argumentos. Outro bom texto é o “Bicicletas em um Porto não muito alegre”, do Paulo Marques.

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça

Por Alves Rodrigues

Tem um maluco solto na cidade. Quer dizer, um só não, tem um monte deles. Mas me refiro a um psicopata em especial. Um que foi visto na noite da última sexta-feira (25), armado de um Golf preto e tentando assassinar o maior número possível de ciclistas participantes do Massa Crítica (movimento gaúcho pela valorização da bicicleta como meio de transporte).

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça. Não sei de onde eles tiraram a ideia de que têm o direito de usarem as rua de Porto Alegre sem o prévio consentimento da EPTC. Ora, onde já se viu? Desaforados. Esses caras estão pensando o quê? Que vão mudar o mundo? Não respeitam o sagrado direito de ir e vir (de carro, é claro). As ruas de Porto Alegre e da região metropolitana são para os carros, não são para pedestres, ciclistas, carroceiros, catadores de lixo reciclável e seus carrinhos que dificultam a “mobilidade urbana”. Lugar de ciclista é nos parques. (Na ciclovia transformada em estacionamento é que não pode ser.) Pelo menos é isso que parece pensar o sr. Vanderlei Capellari, diretor da EPTC, que alega que a empresa não foi informada sobre a intenção do grupo de pedalar pelas ruas da Capital. Isso não me parece fazer sentido, e por dois motivos: o primeiro é que o Massa Crítica se reúne toda última sexta-feira do mês já há bastante tempo, fico surpreso com o desconhecimento do senhor diretor; e o segundo é que se essas mesmas pessoas resolvessem se encontrar no mesmo lugar em que se encontraram na sexta-feira, no mesmo horário e percorrerem as mesmas ruas, de carro e não de bicicleta, não precisariam “pedir” nada para a EPTC. Bicicleta não é meio de transporte, não é veículo? Ciclista não é um personagem do trânsito como outro qualquer?

Atropelamento intencional, acreditem, não é tentativa de homicídio, é “lesão corporal”. Ao menos é o que acredita o delegado Gilberto Almeida Montenegro, diretor da Divisão de Crimes de Trânsito de Porto Alegre. Eu juro que pensava que se eu tivesse um carro e o usasse para passar deliberadamente sobre um grande grupo de pessoas, ia acabar me incomodando. Estava enganado. Isso não me causaria problema se essas pessoas estivessem desrespeitando o indiscutível direito de ir e vir dos egoístas mauricinhos de classe média em seus carros financiados a longo prazo. “Aqui não é a Líbia”, disse o delegado, “aqui todos têm liberdade de manifestação, desde que avisem as autoridades”. Quer dizer que é assim? Se as autoridades permitirem eu posso ser livre? Oba, viva a liberdade.

Não deveríamos estar tão surpresos com as declarações destes representantes do Estado. Lembram do jardineiro de Brasília? Se não lembram vou contar. Vou contar aquela história de um ministro (por ironia, Ministro dos Transportes) que voltava, na companhia de seu filho, de um churrasco regado a bebida alcoólica lá na Capital Federal. Dizem que quem dirigia era o filho do ministro, dizem que não tinha bebido. Não sei. Sei apenas que um jardineiro, um trabalhador, foi atropelado e abandonado caído no asfalto. Ficou lá, não teve assistência dos atropeladores. Julgados, pai e filho foram inocentados da acusação de omissão de socorro. A Justiça (cega) concluiu que por estar a vítima já morta, não havia mal nenhum na atitude dos atropeladores de irem para casa e de lá ligarem para a polícia. Ninguém foi preso, mas, magnânima, a Justiça “condenou” o réu, o filho do ministro, ao pagamento de algumas cestas básicas. Eu sei que a Justiça tem de ser cega, mas não acho que devesse levar a coisa tão ao pé da letra.

O caso do atropelamento em massa aqui de Porto Alegre parece que seguirá pelo mesmo caminho. Mesmo antes da identificação do atropelador, Polícia Civil e EPTC já encontraram alguém para culpar: as vítimas.

Parecia bobagem a figura que eu fiz no post anterior, aquele sobre o metrô de Porto Alegre, mas podem acreditar que é assim mesmo que pensam as autoridades quando falam de mobilidade urbana. Em suas mentes, a imagem de ruas repletas de carros circulando sem serem atrapalhados por pedestres ou outras formas de transporte é a imagem da cidade ideal, moderna, desenvolvida. Quem sabe, quando construírem o tal metrô, não construam também, paralelo aos trilhos, uma ciclovia? Ficaria perfeito. Lugar de ciclista, nas modernas metrópoles capitalistas do Brasil do terceiro milênio, é junto com os trabalhadores: debaixo da terra. O cara do Golf preto só quis ganhar tempo e mandar os ciclistas pra lá de uma vez, não teve paciência de esperar o metrô ficar pronto.

Ciclovia é uma palavra mágica para quem não usa a bicicleta

Assim começa o ótimo texto Ciclovia não são necessariamente boas, postado no blog Transporte Humano. Boa leitura.

UnB no DIA SEM CARRO

A Universidade de Brasília marcará o DIA SEM CARRO com a seguinte atividade:

22 DE SETEMBRO

UnB no DIA SEM CARRO

Local: Auditório da Reitoria

Programação:

9h00 – Mesa de Abertura:

PARTICIPAÇÃO DO REITOR, PROF. JOSÉ GERALDO

9h00 – Mesa Redonda:

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NA UnB

• O Plano de Circulação para o Campus Darcy Ribeiro: José Augusto Abreu Sá Fortes  (Professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes)
• A institucionalização do Projeto Bicicleta Livre: Yuriê Batista César  (Membro do Projeto Bicicleta Livre)
• A mobilidade no Plano de Obras da UnB: Pedro Murrieta dos Santos Neto  (Decano de Administração)

14h30 – Debate:

A MOBILIDADE URBANA COMO DIREITO SOCIAL

• Expositor: Lúcio Gregori (Ex-Secretário Municipal de Transportes de S. Paulo)
• Debatedores: João Alencar Oliveira Jr. (Ministério das Cidades), Nazareno S. Afonso (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Paulo Henrique (Paíque) Santarém (Movimento Passe Livre – DF)

PROMOÇÃO: DECANATO DE ASSUNTOS COMUNITARIOS

A cidade, os ciclistas e as ciclovias

O DF TV, da Rede Globo,  pôs no ar a matéria "Ciclista é flagrado é flagrado disputando espaço com os carros" no último dia 3 de agosto. Por absoluta coincidência, escrevi o texto abaixo a pedido do jornal Gazeta do Povo, de Curitiba. O artigo foi publicado na edição do dia 4:

Ciclistas e ciclovias

Há poucos dias, participando de uma defesa de mestrado, ouvi de meu colega de banca uma informação intrigante sobre Curitiba. A cidade, uma das referências internacionais em termos de transporte público coletivo, está registrando altos índices de acidentes com ciclistas circulando nos corredores reservados aos ônibus. A explicação, conforme o relato, está em grande parte no fato de que as ciclovias da cidade são essencialmente de lazer, não contemplando as rotas de quem usa a bicicleta para as viagens a trabalho e estudo, por exemplo. Isso nos leva a perguntar: afinal, para quem se constroem ciclovias?

As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos, e assumem características diferentes, conforme o modo usado para os deslocamentos. Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente.

Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas. Em outras palavras, a implantação de espaços exclusivos para a circulação de ciclistas significava também uma medida de caráter excludente, no que diz respeito ao uso dos espaços públicos.

Tenham ou não essa origem, as ciclovias não podem ser vistas como panaceia. Elas têm uma vocação e funcionam bem quando essa vocação é respeitada. Ciclovias são recomendadas essencialmente quando volumes e velocidades de bicicletas e veículos motorizados tornam o compartilhamento do espaço perigoso para os ciclistas. Ou seja, as ciclovias segregam espaços de circulação em benefício da segurança. Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente. Ciclo fai xas são boas para compartilhar protegendo.

Por falar na circulação em espaços segregados, também é isso que ocorre quando são construídos corredores exclusivos de ônibus, como esses que os curitibanos bem conhecem. A diferença entre ciclovias e corredores de ônibus está no motivo da segregação: as primeiras existem para dar segurança, os últimos para dar prioridade. É para não submeter os passageiros de ônibus às retenções provocadas pelo excesso de automóveis que se implantam os corredores. É para não expor ciclistas aos riscos do tráfego motorizado que se implantam ciclovias.

Claro, as cidades devem ter lugar para esporte e lazer, portanto ciclovias de esporte e lazer devem ter lugar nas cidades. Mas, com elas, nossa cultura automobilística pode nos levar a reclamar da presença dos ciclistas nas ruas, como se o espaço deles fosse restrito a ciclovias, mesmo que não os levem de casa até a escola ou o trabalho.

Em suma, para ser democrático, o trânsito tem de ser inclusivo. Espaços exclusivos de circulação devem obedecer a critérios de segurança e prioridade para as pessoas, não para os veículos. E, acima de tudo, um trânsito é civilizado quando é educado e assegura uma boa convivência entre todos os cidadãos. Um exemplo disso são as bus lanes de Londres, criadas para a circulação de ônibus e bicicletas: funcionam muito bem e os motoristas e passageiros não se impacientam com a velocidade dos ciclistas. Vamos experimentar?

Paulo Cesar Marques da Silva, engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres. É professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)

Começa aluguel de bicicletas em Londres

Veja a postagem original no blog Eu vou de bike.

"Metrô e bicicleta para chegar ao trabalho"

Muito bom o mini-documentário:


Traços da Cidade - Guará from getsemane silva on Vimeo.

Veja mais no clicando aqui.

Bicicleta dobrável “abraça” poste

Mensagem recebida de uma amiga:

A bike do designer inglês não necessita de cadeado para ser presa

por Redação Galileu

É isso mesmo. Essa bicicleta criada por Kevin Scott, designer industrial de 21 anos, estudante da Universidade de De Montfort University, de Londres, pode ser literalmente dobrada, para ser enrolada e presa a um poste ou guardada em pequenos compartimentos.

O mecanismo desenvolvido dentro da estrutura permite que o quadro da bicicleta - os dois tubos centrais - se torne flexível. Uma vez dobrado, os seus dois lados se acoplam um ao outro com um simples, mas seguro, fecho.

Ele diz que o seu produto, que não necessita de cadeados ou correntes, possibilitará a diminuição de roubos desenfreados que acontecem em Londres – no último ano, foram 23.748 bicicletas furtadas — e tantas outras cidades do mundo.
>> Duas motos viram um carro
>> Inventor cai e quase é atropelado por megaskate

Por causa de sua criação, Kevin ganhou o prêmio “Business Design Centre New Designer of the Year Award”*, no valor de 500 euros, para encorajar o prolongamento do projeto.

“Eu pretendo usar esse dinheiro do prêmio para fazer pesquisa em produção de alguns componentes-chaves que permitiriam uma experimentação completa. E espero que isso seja um grande passo em direção a uma carreira dentro do design industrial de bicicletas”, disse o inglês.

Kevin Scott, passeando com o que aparentemente é uma bicicleta normal, antes de mostrar aonde se encontra o mecanismo que permite que o quadro entorte.

Os tubos dobráveis agora permitem que a bicicleta seja presa ao poste, com uma fechadura que dá segurança tanto às rodas quanto à estrutura.

Fonte: Revista Galileu, Site

Pequisa do Pedala Brasil

Chegou como comentário, mas é preciso divulgar melhor:


Oi, tudo bem? Estou pesquisando as preferências do ciclista brasileiro, para poder entender melhor o que ele necessita. Será que ele quer só esporte ou quer transporte? Estão todos contentes com a qualidade dos produtos disponíveis no mercado? Há muitos produtos mal feitos, mesmo quando importados.
Ajude a entender o ciclista brasileiro respondendo essa pesquisa no link www.pedalabrazuca.blogspot.com.
Se possível, encaminhe o link para seus amigos.

Obrigado,

Pedala Brasil

"Que as ideias voltem a ser perigosas"

Muito boa a postagem com este título, no blog Ciclovenção Urbana.

Maus exemplos no Lago Sul

Do motorista de um carro de missão diplomática a um tenente da Polícia Militar, uma sequência de abusos no acostamento ciclável da Estrada Parque Dom Bosco, no Lago Sul (Brasília):




Um bom trabalho de Uirá e Yuriê, para chamar à atenção as autoridades de trânsito do Distrito Federal.

Grupo de Ciclistas (Cidade Livre MTB) atropelados em acostamento

Transcrevo abaixo, sem edição, mensagem divulgada hoje (18/04/2010) por Maurício Soares na lista do grupo Rebas do Cerrado. Veja fotos clicando aqui.

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Bom dia Galera.

Neste sábado, saindo rumo ao posto do Pedrão, eu (Maurício), meu pai (Valdemar França), meu irmão (Marcos França) e meu cunhado (Cezar Augusto) estávamos logo depois do CATETINHO ruma a área alfa, quando um carro utilitário foi fazer uma ultrapassagem por um ônibus, pegou-nos de surpresa (sem condiçoes de reação) no ACOSTAMENTO da BR. Vinhamos três colados e meu pai a 5 metros de nós, pois não é acostumado andar em pelotao com medo de acidentes. MAs infelizmente, foi o PRIMEIRO a ser atingingo, sendo seu corpo arremessado para o alto, batendo no Capu e posteriormente no pára-brisa com a cabeça. Logo depois seu corpo foi arremessado rumo ao meu cunhado e meu irmão. Eu, não sei como (Só Deus) sai do acostamento e fui parar numa ribanceira ao lado da BR. Só fui atingido no capacete, o qual quebrou, por um objeto qualquer, mas sem problemas. Quando corri, vi meu irmão jogado e caído no meio do mato e meu pai com a cara no chão do acostamento com a boca sangrando, internamente. Logo carros e carros pararam, entre eles uma médica que viu tudo chegou até meu pai e deu os primeiros socorros, o que ajudou muito, pois o deixamos imóvel, assim como meu irmão com várias escoriações também, até a chegado da ambulância (10 minutos depois). Foram levados ao hospital de Santa Maria e lá com vários exames e radiografias liberaram meu irmão com suas escoriações e meu pai, caso mais grave, pois foi atingido na cabeça, costas e os dois joelhos e algumas escoriações. Está em observaçao em casa e fará mais exames. Pessoal, quem nos salvou foi Deus mesmo que nos deu a capacidade de nos equiparmos bem com capacetes, luvas e roupas bem claras, além de andarmos SEMPRE e quando dá né, no acostamento. Mas não foi suficiente. Tiramos vários fotos, as bike do meu está irreconhecível, o quadro mais parece um entrenhado de aluminio, ficou toda dobrada, as caramanholas foram arremessadas a 30m metros. A do meu irmão e do meu cunhado a mesma coisa. Prá vocês terem uma idéia, a freado do carro no acostamento chegou a quase 50 metros, medido pela políca rodoviária. O carro parecia que tinha batido numa árvore, pois amassou todo o capu além de estilhaçar o pára-brisa, trÊs pneus carecas. Mandaremos as fotos depois, não são nada agradáveis. Fica aqui este relato com muita indignação, pois o motorista na hora entrou no carro e se trancou lá, falando ao telefone com alguém (devia está com medo, sei lá), mas se quer chegou perto de nós. Não sei quando isto vai parar, pois é mais uma estatística. TODOS ESTAMOS propício a isto, infelizmente. Bom pedal irmãos...

Uma cidade sobre rodas. Duas

(postagem original no Blog do Noblat)

CARTAS DE BARCELONA

Uma cidade sobre rodas. Duas

Dizem por aqui que o melhor de se viver em uma cidade como Barcelona é poder fazer tudo a pé, algo impensável para quem vive numa grande cidade brasileira.

É um exagero, claro, mas a verdade é que se pode percorrer boa parte da cidade gastando apenas sola de sapato e um bilhete de metrô.

Apesar disso, há um bocado de gente que desafia o vento frio e recorre a um número cada vez maior de bicicletas e vespas, embrenhando-se por entre carros e pedestres, num bailado todo especial e por vezes caótico.

A Cidade Velha e o antigo pueblo de Grácia, hoje um bairro elegante de Barcelona, têm uma infinidade de ruelas estreitas por onde um carro, quando passa, passa apertado, empurrando os pedestres para a calçada igualmente estreita.

Estacionar o carro? Nem pensar. Em compensação, o que não falta é estacionamento exclusivo para motos e bikes, às vezes ocupando parte da calçada para não impedir o tráfego de veículos.

E ninguém parece se incomodar, antes pelo contrário. Barcelona é uma das poucas cidades da Espanha que transformaram as duas rodas em um serviço de transporte público, o Bicing (http://www.bicing.com).

Você paga uma tarifa anual de 30 euros e pode usar qualquer uma das 6 mil bicicletas públicas encontradas em uma das 401 estações espalhadas pela cidade.

Funciona assim: você faz a inscrição pela internet, recebe o cartão Bicing em casa, vai com ele até a estação mais próxima, escolhe uma bike e sai pedalando; depois devolve a bike em qualquer estação da cidade.

Os primeiros 30 minutos do percurso estão incluídos na tarifa anual; depois disso, paga-se 50 centavos extras a cada meia hora. O prazo máximo permitido por percurso é de duas horas, quem for além disso leva multa.

Não há dia em que eu não cruze com pelo menos duas vans do Bicing fazendo a manutenção das bikes. As que precisam de oficina são recolhidas numa pequena carreta e substituídas por outras.

A bicicleta está tão incorporada à rotina da cidade que você pode levar a sua no metrô. Quem não tem lugar para guardar dentro de casa pendura a bike no balcão sem a menor cerimônia. Oficina de bicicleta é a coisa mais fácil de encontrar na vizinhança.

Alugar uma bike é alternativa para turistas, e há muitos na onda. A agência de turismo da Prefeitura dispõe de um serviço de aluguel de bicicletas, o Barcelona Bici (http://bcnshop.barcelonaturisme.com), e oferece sugestões de roteiros diurnos e noturnos sobre duas rodas, com ou sem motor.

O primeiro contato que tive com um serviço de transporte público sobre duas rodas foi em Sevilha, em 2008. Fiquei encantada com a idéia, mesmo não sendo exatamente uma adepta do pedal. É muito civilizado esse negócio de compartilhar um bem público de uso privado, vocês não acham?

Sem falar que trocar o carro pela bicicleta faz bem para a saúde de quem pedala e de quem não pedala, evitando a descarga de “ene” toneladas de monóxido de carbono no ar da cidade.

Em Sevilha, o Sevici (http://www.sevici.es) funciona mais ou menos da mesma forma que o Bicing em Barcelona, com uma pequena diferença nas tarifas.

Lá, como cá, as duas rodas são um poderoso meio de transporte - depois da boa e velha sola de sapato, é claro. É uma pena que ainda não haja nada parecido em Madri. Mas alguém, com certeza, já está pensando nisso.

Anamaria Rossi é jornalista e está passando uma temporada em Barcelona, onde pretende converter-se em cozinheira. Estuda Cocina e Pastelería e compartilha suas descobertas no blog Yo que sé? Uma aprendiz em Barcelona (http://yoquesebarcelona.wordpress.com).