Parece que a bruxa andou solta nesta noite. No Rio, um motorista saiu da Av. Atlântica, atravessou ciclovia e calçada e foi parar na areia da praia de Copacabana, atropelando 15 pessoas (dado ainda a ser confirmado, mas acabo de ouvir que um bebê veio a falecer). Em Brasília, uma motorista atropelou um casal que fazia uma caminhada no Lago Norte matando os dois idosos e indo parar, seriamente ferida, no canteiro central da via, a EPPN - Estrada Parque Península Norte.
Não quero comentar os casos específicos que, obviamente, só serão esclarecidos depois das devidas apurações - qualquer juízo de valor a esta altura seria leviano. Mas quero focar nas circunstâncias que a imprensa vem noticiando: no caso do Rio, o motorista seria epiléptico e teria alegado ter sofrido uma crise ao volante; no caso de Brasília, embora ainda sujeito a confirmação por perícia técnica, o velocímetro do veículo travou a 120 km/h (atualmente, a velocidade da via está limitada a 60 km/h).
Portanto, sem personificar e apenas usando o que a imprensa vem falando sobre os dois casos, acho necessário e oportuno reforçar dois pontos: o primeiro (bastante óbvio mas ainda questionado por muita gente) é que velocidade mata. São as leis da Física. Independentemente de qualquer circunstância, para além do estabelecimento de limites mais moderados de velocidade (como foi o caso da EPPN recentemente), é preciso combater a cultura da velocidade.
O segundo ponto talvez seja menos claro, mas arrisco mesmo assim. Trata-se da compreensão de que conduzir um veículo automotor não é um direito natural das pessoas. Para exercer essa atividade, por si só complexa e arriscada, é necessário preencher condições muito restritivas, que nem sempre são claramente possíveis de ser prescritas nas leis. Estamos acostumados a discutir os limites do teor de álcool no sangue (ou, como proxy no ar dos pulmões), mas não debatemos outras condições que podem afetar nossa capacidade de perceber e reagir aos eventos que nos cercam quando estamos ao volante.
Seja por conta da idade, seja por conta das nossas condições de saúde, seja por conta de drogas (legais, muitas vezes medicamentosas) que consumimos, nossa capacidade de reação é fortemente afetada. E cabe a nós, só a nós, entendermos que NÃO estamos ou somos aptos a controlar uma tonelada de aço em determinadas condições. Isso não nos faz menores. Faz-nos, sim, mais responsáveis por nós próprios e pela coletividade.
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quinta-feira, 18 de janeiro de 2018
sexta-feira, 23 de dezembro de 2011
A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte
Este artigo foi publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense:
A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte
UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz
JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz
Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.
A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte
UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz
JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz
Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.
quinta-feira, 15 de dezembro de 2011
Fim de uma hipocrisia?
A expressão não é minha. Quem a usou foi o Ministro Marco Aurélio Mello, do STF, ao fim do julgamento da (in)constitucionalidade de uma lei distrital*.
O alvo do comentário do ministro foi uma sucessão de normas do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que há 10 anos - a série começou com a Deliberação 29, de 19 de dezembro de 2001 - vinham mantendo a obrigatoriedade de os órgãos gestores do trânsito informarem aos condutores de veículos, via sinalização, a localização precisa dos equipamentos eletrônicos de fiscalização de velocidade.
Ao que tudo indica, isso deixa de valer amanhã de manhã, quando deverá ser publicada uma nova resolução (deve ter o número 396). Revogando as resoluções 146/2003, 214/ 2006 e 340/2010, o Contran sai em resgate do papel da fiscalização, tão atacada pelo senso comum (com a mídia irresponsável à frente) e tão necessária à segurança de todos nós.
De quebra, a Resolução 396 ainda permitirá a instalação de controladores eletrônicos de velocidade mesmo onde não houver sinalização. Motoristas não vão poder reclamar porque, ao passarem pelo processo de habilitação, devem ter aprendido quais são os limites nacionais de velocidade para cada tipo de via e de veículo.
Comprometer assim o conjunto da sociedade com a boa conduta e o respeito a toda a coletividade é uma alvissareira maneira de encerrar o primeiro ano da Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito, que de ações mesmo teve muito pouco em nosso país.
______________________
(*) Projeto de autoria do ex-deputado distrital e ex-senador (cassado) Luiz Estêvão.
O alvo do comentário do ministro foi uma sucessão de normas do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que há 10 anos - a série começou com a Deliberação 29, de 19 de dezembro de 2001 - vinham mantendo a obrigatoriedade de os órgãos gestores do trânsito informarem aos condutores de veículos, via sinalização, a localização precisa dos equipamentos eletrônicos de fiscalização de velocidade.
Ao que tudo indica, isso deixa de valer amanhã de manhã, quando deverá ser publicada uma nova resolução (deve ter o número 396). Revogando as resoluções 146/2003, 214/ 2006 e 340/2010, o Contran sai em resgate do papel da fiscalização, tão atacada pelo senso comum (com a mídia irresponsável à frente) e tão necessária à segurança de todos nós.
De quebra, a Resolução 396 ainda permitirá a instalação de controladores eletrônicos de velocidade mesmo onde não houver sinalização. Motoristas não vão poder reclamar porque, ao passarem pelo processo de habilitação, devem ter aprendido quais são os limites nacionais de velocidade para cada tipo de via e de veículo.
Comprometer assim o conjunto da sociedade com a boa conduta e o respeito a toda a coletividade é uma alvissareira maneira de encerrar o primeiro ano da Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito, que de ações mesmo teve muito pouco em nosso país.
______________________
(*) Projeto de autoria do ex-deputado distrital e ex-senador (cassado) Luiz Estêvão.
terça-feira, 6 de dezembro de 2011
Frederico Holanda, sobre o Eixão
Artigo excelente, publicado na edição de hoje do Correio Braziliense:
O rei está nu!
Frederico de Holanda
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília
As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.
As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.
As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.
Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)
Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.
Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?
O rei está nu!
Frederico de Holanda
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília
As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.
As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.
As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.
Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)
Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.
Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?
terça-feira, 20 de setembro de 2011
Sobre homicídio doloso no trânsito
Presidente da Comissão do Sistema Viário e de Trânsito da OAB-SP defende a alteração do Código de Trânsito Brasileiro para prever o crime de homicídio doloso:
quinta-feira, 16 de dezembro de 2010
Imagens recentes da Linha Vermelha (EPTG) - o rodoviarismo levado a sério
Outra mensagem recebida de Uirá Lourenço. Na anterior, Uirá destacou a dependência do automóvel. Nesta, mostra o descaso para com as pessoas sem motor:
Ascom - DER/DF
A Estrada Parque Taguatinga (chamada pelo governo de Linha Verde) revela, todo dia, a verdadeira cor.
Pedestres caminham pela EPTG, sem direito a calçada (18/11/2010)
Pedestre se equilibra ao andar pela Linha Vermelha sem calçada (15/12/2010)
Pedestre obrigada a andar sobre a via. EPTG começa a ser gramada e continua sem calçada. (7/12/2010)
Ciclista passa pela EPTG, que foi ampliada sem a ciclovia projetada e nem qualquer sinalização de alerta e proteção voltada aos usuários de bicicleta (14/12/2010)
Alto limite de velocidade em rodovia com perfil de via urbana (13/12/2010)
Resultado da pressa motorizada (16/12/2010)
Colocação de grama ao longo da via. Será que, enfim, surgirá a Linha Verde? (13/12/2010)
Via ampliada, sem calçada, e ponto de ônibus sem abrigo. A faixa de pedestre ainda estava por lá (9/12/2010).
Faixa eliminada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) – 13/12/2010
Mulheres atravessam sobre faixa recém-eliminada pelo DER (14/12/2010)
Mal dá para ver a passarela mais próxima. Haja disposição para caminhar tanto, sem calçada nem sombra. (14/12/2010)
Pedestres aguardam pacientemente para conseguir atravessar (16/12/2010)
Passageiros descem do ônibus e correm para chegar vivos ao outro lado da via (16/12/2010)
Pedestres viram atletas para se manter vivos na Linha Vermelha, no local em que a faixa de pedestre foi apagada pelo DER (16/12/2010)
- Alguns comentários:
O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) apagou, recentemente, as faixas de pedestre que existiam. Para garantir a fluidez motorizada, pôs a vida de centenas (ou milhares?) de pessoas que passam a pé pela via diariamente. Essas pessoas foram consultadas antes?
O órgão de trânsito informa que os pedestres devem atravessar nas passarelas. O sujeito teria que andar mais de 1 km no trajeto de ida e volta entre a ex-faixa e a passarela. Os gestores do DER acreditam mesmo que o pedestre se sujeitará a caminhar por, no mínimo, 30 minutos sob sol ou chuva e sem calçada para usar a passarela? Algum técnico do órgão avaliou a situação dos locais onde as faixas foram apagadas?
Um detalhe interessante: com exceção de alguns “distraídos”, os motoristas já estavam habituados a reduzir e parar durante a travessia dos pedestres nas faixas. Mesmo com a extinção das faixas, os pedestres continuam atravessando nos locais e muitos motoristas civilizados param e permitem a travessia. Ou seja, o órgão de trânsito está contribuindo para a extinção do hábito de respeito ao pedestre (Brasília não era exemplo de respeito à faixa?).
Concordo que, numa rodovia cujo limite de velocidade é 80 km/h, a simples colocação de faixas não é alternativa mais sensata. Mas uma medida simples, que não precisaria de longo planejamento e grandes gastos, ajudaria muito na segurança dos pedestres e motoristas: faixas de pedestre associadas a semáforos com botões e pardais. Umas quatro ou cinco intervenções dessa ao longo de toda a EPTG já seriam um grande serviço prestado pelo DER. Em vez de, autoritariamente, apagar as faixas e inibir a circulação de pedestres, o órgão de trânsito deveria garantir segurança aos pedestres, conforme preveem o código de trânsito e as leis distritais.
A EPTG é uma rodovia com perfil de via urbana. Não precisa de estudo sofisticado para constatar isso. Basta passar por lá e observar alguns minutos a enorme quantidade de pessoas que andam pelo local e precisam atravessar a via, para ir ao trabalho, à escola ou outra atividade.
Esse tipo de atitude do órgão de trânsito só desencoraja, ainda mais, o transporte a pé, por bicicleta, e o uso de transporte coletivo. Ou será que um sujeito que passa por tamanho desconforto e risco não passará a usar carro ou moto assim que tiver condições financeiras?
Fica o apelo para que o Governo do Distrito Federal elabore e execute um plano de ação para garantir condições mínimas de segurança na EPTG. Assim, serão evitados outros acidentes e mortes na Linha Vermelha.
Código de Trânsito Brasileiro:
• Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;
• Art. 29, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
DER retira faixas da EPTG e pedestres agora devem usar passarelas
- 13/12/2010 - 18:34 | Trânsito
- A partir de agora, somente as passarelas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) estarão disponíveis para a travessia dos usuários. Medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista
O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF) informa que retirou as faixas de pedestres situadas na Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e que esses pontos de travessia deixaram de funcionar em caráter definitivo nesta segunda-feira (13).
A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.
A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.
Ascom - DER/DF
terça-feira, 28 de outubro de 2008
CMT em 2º. turno
Está marcada para esta tarde a votação em segundo turno do projeto de lei que cria a CMT -Companhia Metropolitana (sic) de Trânsito. A propósito, matéria do programa Bom Dia DF, da TV Globo, colocou frente a frente nesta manhã o Subsecretário de Transportes do DF, Délio Cardoso, e o líder do PT na Câmara Legislativa, Cabo Patrício. Em sua linha de argumentação o governo não consegue dar resposta à questão central: como a CMT vai ajudar a aumentar a segurança do trânsito? Sim, porque o governo inventou a CMT dizendo que era para isso...
Para quem não se lembra, a proposta veio no bojo do pacote que o governo anunciou em resposta às cobranças que a sociedade fez depois da ocorrência na Ponte JK que envolveu Paulo César Timponi em outubro de 2007. O jornal Correio Braziliense noticiou assim o pacote no dia 20 daquele mês:
A primeira pergunta que precisa ser feita é: se a CMT era necessária para aumentar a segurança, por que o governo deixou-a dormitando um ano inteiro na Câmara Legislativa e só sacou-a da gaveta agora?
Sinceramente, não creio que os motivos da criação da CMT sejam aqueles alegados pelo governo. Aliás, o discurso de Délio Cardoso na TV hoje de manhã (condenando as multas) tem um fundo demagógico, o mesmo que o fez alardear, no início de sua gestão à frente do Detran em 2007, que o aumento dos limites de velocidade nas vias do DF iria reduzir a saturação nas horas de pico (sobre isso, escrevi um artigo no Correio Braziliense de 18 de maio, que reproduzo abaixo).
Ainda espero que a Câmara Legislativa não se deixe levar por argumentos tortuosos e vote, em benefício da população do Distrito Federal, contra a criação da CMT.
************
Artigo publicado no Correio Braziliense de 18/05/2007:
O que se ganha com o aumento das velocidades?
Seria leviano atribuir a morte trágica de mais dois ciclistas atropelados no acostamento do Lago Norte à política de aumentar os limites de velocidade de algumas vias. Mas a circunstância de que a perda das duas vidas aconteceu exatamente no dia em que as placas de 60 foram substituídas pelas de 70 km/h no local nos obriga a refletir seriamente sobre os efeitos desse desatino com que o Detran quer marcar a reedição do programa “Paz no Trânsito”.
Ainda há alguns dias, em debate numa emissora de televisão, tive a oportunidade de ouvir do representante do Detran que as vias sujeitas a aumentos de velocidade não são escolhidas aleatoriamente, mas sim com base em estudos técnicos. O apresentador do programa então pediu detalhes de tais estudos e todos aprendemos que se trata do monitoramento dos índices de acidentes – vias que apresentam altos índices de acidentes não são candidatas à dilatação dos limites de velocidade. Convenhamos, é um critério pouco responsável.<
É o próprio Detran que nos informa que a primeira edição do “Paz no Trânsito” e a implantação da fiscalização eletrônica de velocidade fizeram o número de vítimas fatais do trânsito cair de 610 em 1996 para 465 em 1997. O número de mortos por 100 mil habitantes caiu de 34 para 22 no mesmo período e está hoje um pouco abaixo de 20. Coincidência ou não, as velocidades médias nas vias do Distrito Federal caíram abruptamente, também nesse período, em cerca de 40% e vêm se mantendo estáveis graças à fiscalização eletrônica. Sem dúvida, são resultados alentadores – mas não podemos nos dar por satisfeitos com esses números. Só para termos uma idéia, a meta da Política Nacional de Trânsito é reduzir a 14 o número de mortos por 100 mil habitantes até 2010. Ou seja, se reduzimos em 40% esse índice num período de dez anos, temos só mais três anos e meio para reduzi-lo em outros 30%. De onde vem, então, a idéia esdrúxula de aumentar as velocidades?
O argumento que o Detran vem apresentando à população é da redução dos tempos de viagem. É claro que velocidades mais altas reduzem os tempos de viagem. Mas será que nós temos uma noção razoavelmente precisa do que é essa economia? Façamos uma conta simples. A via L4 Sul tem aproximadamente 10 km de extensão. Percorrendo-a de ponta a ponta no limite de velocidade anterior, de 70 km/h, gastávamos 8 minutos e 34 segundos; com o novo limite, de 80 km/h, gastamos 7 minutos e 30 segundos. Isso mesmo, uma incrível economia de 1 minuto e 4 segundos. Outros exemplos? Nos aproximadamente 3 km da EPJK (entre a DF-001 e a Ponte JK), o aumento de 70 para 80 km/h nos proporciona um ganho de 19 segundos; nos 9 km do Lago Norte (de 60 para 70 km/h), 1 minuto e 17 segundos. E se os 5 km do Eixo Monumental entre a Torre de TV e a Rodoferroviária passarem de 60 para absurdos 80 km/h (costuma-se compará-lo ao Eixão) ganharemos imprescindíveis 1 minuto e 15 segundos. Formidável, não?
O argumento fica ainda mais frágil quando o Detran diz que o objetivo é aumentar a fluidez nos horários de pico. Ora, nesses horários a velocidade não fica limitada pela regulamentação, mas sim pela concentração de veículos (também chamamos isso de densidade, medida em termos da quantidade de veículos por extensão de via). Em outras palavras, é a alta demanda veicular, levando a operação da via para os limites de saturação, que impõe as restrições de velocidade nesses horários. Isso é tão elementar que a insistência do Detran em usar tal argumento deixa no ar a forte sensação de abuso demagógico da boa fé da população.
O mais grave de tudo, entretanto, está nas conseqüências do aumento da velocidade sobre a ocorrência e a severidade dos acidentes. O impacto de um choque ou de um atropelamento depende da energia cinética do corpo (no caso, o veículo) em movimento, ou seja, varia com o quadrado da velocidade. Portanto um aumento de, por exemplo, 17% na velocidade (de 60 para 70 km/h), que significa 14% de redução no tempo de viagem, corresponde a um aumento de 36% de energia cinética, isto é, um choque fica 36% mais grave. Por isso morrem 50% das pessoas atropeladas a 50 km/h, 90% das atropeladas a 70 km/h e praticamente 100% das atropeladas acima de 80 km/h. Além disso, mesmo quando a velocidade alta não é o fator principal de determinado acidente ela pode impedir que o acidente seja evitado. Em condições iguais, um veículo que precisa de 35 metros para parar quando trafega a 60 km/h precisará de 62 metros a 80 km/h e de 96 metros a 100 km/h.
Assim, caros amigos do Detran, vocês prestariam um serviço muito melhor à população do Distrito Federal se divulgassem fatos como esses, que ajudam a desconstruir a nefasta cultura da velocidade, em vez de jogar para a platéia com medidas que não atingirão os objetivos anunciados e comprometerão severamente os esforços de anos para assegurar um trânsito mais humano. Ainda é tempo de recolocar o “Paz no Trânsito” no rumo certo.
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