De novo, as barreiras

Brasília está ganhando uma roupagem nova em termos de sinalização e controle de tráfego. A via L3 Norte, por exemplo, ganhou a barreira eletrônica da foto abaixo, nas proximidades do Hospital Universitário de Brasília.

Trata-se de um equipamento volumoso, que provoca fortíssimo impacto visual, muito mais do que as barreiras antigas, hoje instaladas onde se requer redução de velocidade. Às vezes são casos de reduções fortes. Na via L4 Sul, onde há reduções de 25% (de 80 para 60 km/h), os dispositivos são muito menos chamativos. Isso, é bom que se esclareça, sem qualquer tipo de prejuízo a sua função de chamar a atenção de condutores para a seção da via que requer a desaceleração.

O curioso sobre o equipamento da foto é que ali na L3 Norte não há qualquer redução da velocidade. O limite é de 60 km/h em toda a extensão da via. Então, para quê serve o espalhafato? Não estaríamos aqui diante de um caso em que as autoridades de trânsito estão indicando que o limite pode ser desobedecido fora do ponto onde o equipamento está instalado? 

(Discuti isso em outra postagem e não vou repetir meus argumentos aqui - a postagem original, no Blog do Noblat, rendeu um bom debate).

O fato é que fiquei com uma pulga atrás da orelha: será que as autoridades de trânsito do Distrito Federal estão pensando em aumentar o limite de velocidade da L3 Norte? Se for essa a intenção, vou tratar do assunto em outra postagem, na linha de um artigo que publiquei no Correio Braziliense em maio de 2007 (cópia no portal da Secom/UnB). Por enquanto, com todo cuidado para não espantar a pulga, vou manter a orelha em pé...

O "corredor"

(Este texto de Eduardo Biavati foi postado originalmente ontem no blog do autor)

No último dia 7 de abril, a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 2.650/03 [arquivo em PDF], que trata da proibição da circulação de motocicletas entre as filas de veículos, o chamado “corredor”.

As reações de oposição ao Projeto de Lei foram imediatas. Em menos de 15 dias, o assunto foi tragado pelo ralo usual dos recursos regimentais, interpostos pelos Deputados Arnaldo Faria de Sá (PTB-SP), Jair Bolsonaro (PP-RJ), William Woo (PSDB-SP) e Ciro Nogueira (PP-PI) [arquivos em PDF], em mais uma demonstração da alta sensibilidade do Congresso Nacional a qualquer assunto que diga respeito à nossa vida no trânsito.

O assunto vai agora a votação em Plenário, sabe-se lá quando, porque afeta “sobremaneira odireito dos usuários de transporte ciclomotores e afins trafegarem pelos grandes centros urbanos”, furtando da motocicleta “sua maior característica, qual seja a agilidade do deslocamento”, de acordo com os nobres parlamentares.

A bancada do “corredor” ecoa, portanto, a mesma poeira de idéias defendidas em artigo do presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (ABRAM), publicado pela Folha de São Paulo no último dia 25 de abril.

Já que tudo será decidido em Plenário, como manda o figurino democrático, vale a pena questionar o que está em jogo.

56. O artigo natimorto

O projeto de lei em discussão reintroduz uma disposição vetada (o antigo artigo 56) do Código de Trânsito em 1998 que tratava todos os veículos… como veículos, submetendo-os, portanto, às mesmas regras de circulação.

Para o Código, automóveis, motocicletas, caminhões ou ônibus são a mesma coisa: VEÍCULOS AUTOMOTORES. Veículos automotores, por sua vez, transitam em FAIXAS DE TRÂNSITO, ou seja, em uma das áreas longitudinais em que uma pista de rolamento pode ser subdividida. As faixas geralmente são sinalizadas por marcas viárias, que separam e ordenam a circulação e estabelecem as regras de ultrapassagem. Não está prevista outra possibilidade para o posicionamento na via: TODOS os veículos automotores devem ocupar o espaço delimitado para a faixa de trânsito, formando, portanto, uma fila. E, como toda fila, essa tem também sua regra. Os veículos deve transitar na faixa de trânsito mantendo DISTÂNCIA DE SEGURANÇA lateral e frontal em relação aos demais veículos, bem como ao bordo da pista.

Quando vemos do alto uma avenida completamente congestionada, temos a imagem perfeita das filas compactas de veículos em cada uma das faixas e é impossível não perceber que entre as filas forma-se um… “corredor”. No meio do caos da grande cidade esqueceram um pedaço livre de asfalto? Não, não esqueceram: emparedado pelas filas, o “corredor” é a soma das distâncias laterais de segurança dos veículos em suas respectivas faixas. O espaço está livre, mas tem “dono”.

Como era e continua sendo impossível que um automóvel, ou caminhão ou ônibus ocupe esse “corredor”, pelo simples fato de que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo, jamais foi necessário estabelecer uma regra para isso. O natimorto artigo 56 estabelecia simplesmente a ISONOMIA da regra para todos os veículos – vetando, portanto, à motocicleta a ocupação do “corredor”, a circulação irregular sobre a sinalização horizontal e, sobretudo, o esgotamento da distância de segurança dos demais usuários do sistema viário.

A ideologia da agilidade: vantagens privadas x interesse público

O veto ao artigo 56 não autorizava a ocupação do “corredor”, mas foi exatamente isso que ocorreu porque o ato da Presidência da República (sim, o artigo foi vetado pelo Presidente Fernando Henrique Cardoso) consagrava o conceito da indústria de motocicletas, agora repetido por seus lobistas, de que a motocicleta não é um veículo como os demais.

Os porta-vozes da indústria defendem em uníssono que, por uma característica intrínseca, genética, histórica, a razão de ser da motocicleta é a AGILIDADE, é sua não-submissão ao fluxo do trânsito, é sua liberdade de escapar da condição de veículo automotor. Ora, carro é carro; moto é moto!!

O marketing vitorioso da indústria de motocicletas depende visceralmente dessa idéia de agilidade: o que se vende não é apenas a independência da locomoção sobre duas rodas, mas a libertação estritamente individual dos congestionamentos e da lentidão que imobilizam a grande cidade.

Como isso é possível? Ocupando-se o último espaço desse sistema viário cada vez mais saturado – o “corredor”, aquele naco de asfalto “dando sopa”. Os motociclistas tornaram o “corredor” disponível para si às custas da segurança de todos os demais usuários. O “corredor” é o roubo da segurança coletiva para usufruto exclusivo dos motociclistas.

Esse papo da agilidade da moto é uma farsa que esconde a defesa do privilégio de se colocar à margem das regras estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O privilégio é ser um NÃO-VEÍCULO. Sem essa de faixa de trânsito, de sinalizações pintadas no chão, de regras de ultrapassagem, de distância de segurança – o “corredor” inaugurou o direito das duas rodas, o CTB do B.

O “corredor”

Por omissão, por conveniência política, ou por absoluta incapacidade de fiscalização, nenhum órgão gestor de trânsito no país confrontou a tomada do “corredor” pelos motociclistas. Perdidos em discussões profundas sobre se o “corredor” era uma ultrapassagem ou não, ou sobre quantos centímetros definiriam, afinal, a tal distância de segurança, a autoridade pública e seus intelectuais fingiram-se de mortos e tomaram de barato que a vida era assim mesmo, um destino sobre duas rodas, fazer-o-quê?

Na última década ficou claro que o Poder Público não tinha poder, muito menos caráter público, e contribuiu decisivamente para converter o veto do artigo 56 em uma autorização de fato para as motocicletas circularem entre carros. O resultado concreto qualquer um assiste na TV.

Olhando bem do alto, parece mais uma daquelas incríveis invenções brasileiras, em que tudo se ajeita – uma fila de carros aqui, outra ali, um cordão de motos no meio. Houve espelhos retrovisores arrancados, chutes na porta, alguma gritaria e uns sustos, mas olhe lá embaixo: estão todos convivendo, partilhando o espaço exíguo, cada um da sua maneira. Ô povo criativo!

Do alto, tudo é lindo, até mesmo plantações de soja, cana e algodão comendo a selva amazônica. De perto, bem ao nível da rua, a história é outra. Nas principais vias de São Paulo, mais de 70%de todos os acidentes registrados envolvem motocicletas. Em que posição na via elas estavam? Quase 40% de todos os atendimentos do Corpo de Bombeiros ou da SAMU são acionados para resgatar vítimas de acidentes envolvendo motocicletas. Onde eles encontram o motociclista?

Se o Presidente da ABRAM pudesse articular informações para além do mundinho limitado de sua experiência individual sobre duas rodas, ele também veria que a violência do trânsito paulistano é INDISSOCIÁVEL do modo de condução da motocicleta no “corredor”. Ao invés de afirmar que o “corredor” é seguro porque “nunca presenciei um acidente de moto no corredor”, ele deveria questionar as circunstâncias em que ocorrem os acidentes e as mortes de motociclistas atualmente em São Paulo.

É muito estranho que alguém que ande tanto por aí nunca tenha visto um motociclista indo ao chão no “corredor” e terminar esmagado pelas rodas de um caminhão nas marginais em São Paulo, ou em qualquer outro lugar da cidade, tanto faz: em São Paulo, de cada 10 acidentes de trânsito que geraram vítimas, 6 envolveram motocicletas, em 2008. E isso nos leva à pergunta que realmente importa: quem são essas vítimas?

Segurança é vontade política

O que estamos discutindo verdadeiramente quando cogitamos proibir a circulação da motocicleta no “corredor” não é a segurança do motociclista. Não há dúvida de que ele é a principal vítima da própria conduta, mas ele é apenas uma das vítimas.

Em nome da lógica individual da agilidade, a tomada do “corredor” pelos motociclistas subtraiu dos demais condutores e dos pedestres a segurança de circulação na cidade. Foi no impacto com a motocicleta que 35% dos ocupantes de veículos, supostamente muito protegidos pela carroceria de aço, perderam a vida em 2008 na cidade de São Paulo. A situação dos vulneráveis pedestres, é claro, não poderia ser melhor: quase 25% dos pedestres morreram em acidentes envolvendo motocicletas.

A defesa corporativista do “corredor”, no entanto, ignora essa realidade e diz que o problema são os outros: é o motorista que não respeita nada, é o pedestre desorientado, o folgado do ciclista. O motociclista não passa de uma grande vítima da irresponsabilidade dos outros!

A distorção interessada das coisas é o ofício de todo bom lobista e o argumento final dessa armadilha é a retória do “extremo perigo” de obrigar a motocicleta a tomar sua posição na via, atrás dos carros. Não é incrível que ficar atrás de um carro seja tão “extremamente perigoso” no Brasil, enquanto é a regra de circulação em todo o resto do mundo? Como é que outras sociedades conseguem fazer essa “mágica” de colocar as motocicletas atrás dos veículos e garantir aos motociclistas campo de visão e espaço para frenagem sem matarem todos eles?

O que nem o Presidente da ABRAM nem os representantes da bancada do “corredor” querem perceber é que o mundo não gira em torno da segurança do motociclista. Em cima de duas rodas há uma vida; fora delas, há muitas mais.

O Plenário da Câmara dos Deputados pode decidir, no entanto, que os interesses particulares dos motociclistas sobrepõem-se à preservação da segurança coletiva no trânsito. Na oportunidade, quem sabe, poderemos finalmente descobrir se a motocicleta é ou não é um veículo.

Qual é sua opinião? Devemos criar um código especial de regras de circulação e conduta para a motocicleta ou obrigá-la a ocupar a mesma posição dos demais veículos na via? Devemos referendar o “corredor”, em favor dos interesses particulares dos motociclistas, ou legislar pela segurança coletiva de todos os demais usuários, motoristas e pedestres?

Hoje na Folha de S. Paulo

TENDÊNCIAS/DEBATES

É positivo o projeto de lei que proíbe motos de andar nos corredores entre os carros? 

SIM 

Uma década sem o artigo 56

PAULO CESAR MARQUES DA SILVA

EM 1997, o Congresso aprovou o Código de Trânsito Brasileiro, cujo texto original dizia, no artigo 56: "É proibida ao condutor de motocicletas, motonetas e ciclomotores a passagem entre veículos de filas adjacentes ou entre a calçada e veículos de fila adjacente a ela". Assim como esse, outros dispositivos do CTB anunciavam um rigor até então inédito, a tal ponto que sua discussão no Congresso produziu reduções históricas nos índices dos acidentes de trânsito antes mesmo de a lei entrar em vigor, em janeiro de 1998. 
Acontece que, no momento de sancioná-la, o então presidente da República vetou, entre outros, o artigo 56. Pior ainda, a mensagem 1.056/97 apresenta como razão para o veto o argumento de que "o dispositivo restringe sobre maneira [sic] a utilização desse tipo de veículo que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento". Assim, em vez de estimular a atitude prudente de motociclistas, o Executivo dava sua chancela à prática de andar "no corredor", hoje tão condenada pelos motoristas. 
Não seria razoável atribuir apenas ao veto a situação que ora vivemos, mas o fato é que a proporção de motocicletas na frota nacional aumenta ano a ano, e elas representam mais de 30% dos veículos envolvidos em acidentes com vítimas. Se não cabe responsabilizar o veto por esse quadro, por outro lado não se pode ignorar que prevaleceu no período a percepção de que a motocicleta é a solução para superar a lentidão do trânsito nas cidades, exatamente como dissera o então presidente da República. 
O crescimento do motofrete é o lado mais visível dessa realidade, que viu a motocicleta se consolidar como resposta economicamente viável à falência do Estado enquanto formulador e gestor de políticas de transporte urbano. A ponto de ouvirmos, nas discussões apaixonadas dos últimos dias, previsões -a um só tempo catastrofistas e ufanistas- de que o Congresso estaria a ponto de fazer a economia entrar em colapso, por inviabilizar o setor. 
A propósito, o caso do motofrete sintetiza a atitude esquizoide de grande parte da sociedade em relação a motociclistas: o mesmo motorista que reclama da hostilidade do motoboy no trânsito encomenda a pizza que não lhe será cobrada se for entregue mais de meia hora depois, tempo de viagem que só é cumprido se o entregador transgredir as regras de trânsito. Mas esse já é outro assunto. 
Uma manifestação dessa esquizoidia mais próxima do atual debate tem a ver com o fato de que a motocicleta requer uma distância maior do que o automóvel para parar. Por isso, motociclistas precisam guardar mais distância do veículo à frente do que motoristas. Em condições de tráfego denso, porém, os motoristas ocupam o espaço de segurança que motociclistas tentam deixar, restando a estes circular por onde os automóveis não passam. Ou seja, motociclistas muitas vezes são levados a andar "no corredor" pelos próprios motoristas. 
Nada disso tira o valor do projeto de lei 2.650/03, recém-aprovado na Câmara dos Deputados, que recupera o espírito do texto original do CTB. Seu maior valor é ter como base um projeto que foi amplamente debatido no Congresso com participação de especialistas e outros representantes da sociedade civil, diferentemente do veto inspirado na percepção de algum burocrata que frequentava o Palácio do Planalto na época. 
A viabilidade de fiscalizar o cumprimento da medida ganhou grande destaque no debate, mas é um aspecto de certa forma secundário. Digo isso porque, antes de ser um código penal, o CTB é um código de conduta (o artigo 56 está no capítulo 3º -Das normas gerais de circulação e conduta), cujo respeito depende mais da promoção da cidadania e de valores éticos que da penalização dos infratores. 
Portanto, precisamos investir muito em programas de educação no trânsito para promover um adequado ambiente de convivência social. Afinal, a condição de implementação do artigo 56 está uma década pior. 

PAULO CESAR MARQUES DA SILVA, 47, doutor em transportes pela Universidade de Londres (Inglaterra), é professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB (Universidade de Brasília).

NÃO 

Motocicletas na berlinda

LUCAS PIMENTEL

NÃO OBSTANTE o fato de o Brasil ser o quarto produtor mundial de motocicletas, com cerca de 12 milhões de veículos de duas rodas licenciados, o projeto de lei nº 2.650/03, aprovado na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara, propõe, em nome da segurança, acabar com a agilidade da motocicleta. Pergunto: que índice de ocorrência de trânsito envolvendo motocicletas no "corredor" foi usado para justificar essa proposta? 
Sou motociclista há 22 anos e nunca me envolvi ou presenciei um acidente de moto no "corredor", por isso faço um alerta: se esse projeto entrar em vigor, haverá ainda mais ocorrências de trânsito envolvendo motociclistas. (...) e quem irá pagar a conta? Somos contrários à aprovação desse projeto justamente por questões de segurança: é extremamente perigoso para o motociclista trafegar atrás dos automóveis. 
Primeiro, em razão da falta de visão, que é fundamental para a segurança do motociclista no trânsito. A motocicleta tem equilíbrio dinâmico e, por isso, está vulnerável aos buracos e sujeiras na pista. Assim, é indispensável antever qualquer situação de perigo, mas, atrás dos automóveis, o campo de visão não é suficiente. 
Há também outra questão: uma motocicleta circulando a 60 km/h gasta cerca de 30 metros para efetuar a frenagem total. Transitando atrás dos automóveis, o motociclista não terá um tempo de frenagem adequado. Caso o veículo à frente pare inesperadamente, certamente haverá colisão -e um terceiro veículo que estiver vindo atrás pode piorar a situação. 
Outro ponto relevante é que, em razão de a motocicleta poluir mais que o automóvel, com os constantes congestionamentos das grandes cidades, teríamos um aumento substancial do volume de poluentes indesejados na atmosfera com as motocicletas transitando atrás dos automóveis. 
Tampouco podemos, de maneira nenhuma, ignorar que cerca de 3 milhões de pessoas usam a motocicleta como ferramenta de trabalho -e, diferentemente do que pensam, em relação aos acidentes fatais, o motociclista profissional (motoboy) não é o grande vilão do trânsito. De acordo com dados da Secretaria dos Transportes de São Paulo, em 2006, dos 380 acidentes fatais envolvendo motociclistas na cidade, somente 23% envolviam motoboys. Em 2008 esse número ainda caiu para 14%. 
E mais, o que farão os cerca de 5 milhões de brasileiros que adotaram a motocicleta como veículo de transporte, substituindo carro e ônibus? As ocorrências ou acidentes envolvendo motociclistas não ocorrem porque eles trafegam no "corredor" -e desafio alguém a provar o contrário. Existem, sim, vários fatores. O inegável é que 90% das ocorrências de trânsito são precedidas por uma ou mais infrações do CTB. 
Ou seja, infelizmente há um desrespeito generalizado da legislação de trânsito. Destacamos dois desses desrespeitos que colocam em risco a vida dos motociclistas: motorista que não sinaliza com antecedência a mudança de faixa de rolagem ou conversões (infração do artigo 196 do CTB, pouquíssimo aplicada); motorista distraído falando ao celular (infração do artigo 252 do CTB, pouco aplicado). 
Somos defensores da criação das faixas exclusivas para motocicletas. Mas, onde não for possível a criação da faixa para motos, propomos a criação de um divisor de faixa diferenciado entre as faixas um e dois, a fim de regulamentar a passagem de motocicleta por onde o motociclista passa hoje e que se proíba a passagem de motocicletas entre as demais faixas. 
Para os que pensam que queremos tão-somente privilegiar a passagem das motocicletas, informamos que, quando fomos procurados pela assessoria da Câmara Municipal de São Paulo, fomos, por questão de segurança, contrários à liberação da faixa de ônibus para a passagem de motocicleta, sobretudo por causa do derramamento de óleo combustível e de motor dos ônibus, que certamente causariam derrapagens. 
A paz no trânsito é uma via de mão dupla. Insisto: "Sobre duas rodas há uma vida". Esse é o tema da nossa maior campanha em defesa da vida. Você pode não gostar da motocicleta, mas respeite a vida do motociclista. 

LUCAS PIMENTEL, 40, é presidente da Abram (Associação Brasileira de Motociclistas) e membro titular da Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Um pouco de literatura

Trecho de "O caso Morel", de Rubem Fonseca (publicado pela primeira vez em 1973):

"No teu quarto havia uma cama larga, um quadro na parede."

"Você se lembra como era o quadro?

"Eram várias casas, uma rua, uma árvore no centro, gente deitada no chão, dançando, cozinhando, comendo, trepada nos telhados, brigando, dormindo, brincando."

Ismênia me pegou pela mão, me levou até seu quarto.

"É este?"

Claro que era.

"A vida devia ser uma festa assim", disse Ismênia, "mas os automóveis não deixam."

Hoje no "Salão Verde"

Como eu antecipei aqui em postagem no último sábado, o programa Salão Verde, da Rádio Câmara, levou ao ar hoje uma entrevista que gravei sobre as contradições do governo federal no campo da mobilidade: ao mesmo tempo em que diz querer priorizar a sustentabilidade, prorroga a renúncia fiscal para beneficiar a indústria automobilística. Clique aqui para ouvir.

O ano da educação?

O Contran definiu que o tema da Semana Nacional de Trânsito (e portanto o eixo das campanhas dos órgãos de trânsito) no ano de 2009 será a Educação no Trânsito. Ótima decisão. Se bem articuladas, as ações dela decorrentes podem dar um importante impulso aos esforços de tanta gente que há anos batalha pela promoção de valores cidadãos nesse amplíssimo ambiente de convívio social que são os espaços de circulação.

A decisão se casa também com a quintuplicação dos recursos do Funset e DPVAT liberados pela área econômica do governo para uso no objeto a que se destinam: os programas de educação e segurança no trânsito. A restrição da equipe econômica à alocação desses recursos nos orçamentos dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), uma forma genocida de fazer superávit primário, vinha sendo alvo de diversas denúncias e a pressão parece ter surtido um efeito significativo para o exercício de 2009.

Porém, nem tudo são flores. A aplicação dos recursos está aparentemente condicionada a outros fatores, que podem acabar definindo a abordagem dos programas, mesmo que em desacordo com as experiências e as formulações acumuladas nos órgãos e entidades do SNT.

Deve ter sido este o caso do suplemento especial "Educação no Trânsito" publicado pelo jornal Correio Braziliense na última quinta-feira, dia 9 de abril. É um caderno com 18 páginas (fora a capa) cujos únicos anúncios - a página central, dupla, e a última capa - são peças assinadas pelo trio Denatran, Ministério das Cidades e Ministério da Saúde e elaboradas por este último (dono da conta com a agência de publicidade) que fazem parte de uma das piores campanhas de segurança no trânsito que eu já vi. É um tipo de abordagem que mostra as consequências dramáticas de comportamentos tão extremados que a maior parte do público certamente não se identifica com os personagens. Resultado: o efeito das peças é nulo.

Mas estaríamos bem se os anúncios no caderno fossem a única coisa a merecer questionamento. Infelizmente, a própria linha editorial do caderno é essencialmente equivocada, ressaltando uma visão normativa da educação (aquela preocupada em submeter os sujeitos à conformidade com a norma), em detrimento da concepção que prioriza a promoção de valores cidadãos. Há, obviamente, contribuições interessantes, mas os textos em geral mostram mais preocupação com a segurança individual do que com a construção do ambiente seguro de circulação.

Perdido no meio da cartilha catequética, o artigo "Cubo Mágico", do sociólogo Eduardo Biavati chama à reflexão no sentido contrário, propondo que, em vez de nos limitarmos a ensinar a não transgredir, "devemos aprender a falar de trânsito olhando para além dele, conectando outras dimensões do problema". É uma bela proposição. Pena que editores e patrocinadores não leram o artigo antes de produzirem o suplemento.

A crise longe das montadoras

O governo federal continua firme em seu objetivo de blindar a indústria automobilística contra os efeitos da crise econômica. Prorrogou a renúncia fiscal (com redução do IPI sobre veículos motorizados) com o discurso de manutenção dos empregos. O discurso é nobre, mas esconde o fato de estar estimulando o consumo de uma parcela reduzida da população, em lugar de ampliar o mercado consumidor brasileiro.

Por que o governo não investe na redução dos gastos da população de baixa renda com transporte público? Além de uma política de inclusão social (coisa que o estímulo à motorização não faz), a medida seria uma importante contribuição para a sustentabilidade ambiental.

Discuti um pouco isso em uma entrevista que dei à Rádio Câmara e que está sendo anunciada para ir ao ar no programa Salão Verde desta segunda-feira, dia 13 de abril, às 8h30 da manhã. Não sei quem mais participará do programa, mas suspeito que será uma boa discussão.