Antes tarde que nunca

(Artigo publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense, a respeito da intervenção do Governo do Distrito Federal em três empresas de transporte coletivo urbano do Grupo Amaral)


por Paulo Cesar Marques da Silva*

A assunção pelo GDF de empresas prestadoras do serviço de transporte público coletivo foi, sem dúvida, uma grande surpresa para a maioria da população do Distrito Federal e, arrisco supor, de todo o Brasil. Afinal, desde o fim da década de 1980 e mais acentuadamente a partir do início do governo Collor, em 1990, a onda de políticas neoliberais afastou o Estado brasileiro, em suas três esferas, do controle de vários serviços públicos, entre os quais destacam-se os de transporte urbano. O Brasil importava, assim, os então celebrados modelos adotados emblematicamente por Margaret Thatcher, no Reino Unido, e Augusto Pinochet, no Chile, entre outros.

É verdade que o longo registro de serviços mal prestados já dera fortes sinais em nosso país, o que havia levado o governador Leonel Brizola a encampar operadoras no Rio de Janeiro em 1985 e a prefeita Luíza Erundina a aprovar na Câmara de Vereadores a lei de municipalização do transporte urbano paulistano. A avalanche neoliberal, no entanto, a mesma que extinguiu a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), soterrou as iniciativas de genuíno interesse público, fazendo prevalecer o discurso da ineficiência do Estado e da excelência da iniciativa privada.

Se o transporte coletivo, a despeito das honrosas exceções que confirmavam a regra, já não era grande coisa na maioria das cidades brasileiras, tratá-lo meramente com as leis do mercado levou-o às condições críticas que a população do Distrito Federal conhece tão de perto. Aqui, com intensidade ainda maior que em outros lugares, os serviços de transporte por ônibus concentraram-se nas mãos de poucos — no caso específico, três famílias — e atingiram níveis de degradação inimagináveis, se não fossem tão reais. Tudo em nome da escancarada acumulação primitiva de capital, não importando o que sofrem os usuários.

A força política desses grupos conseguiu manter o poder público longe de seus “negócios”, a ponto de os órgãos governamentais mal terem acesso aos dados operacionais (horários e itinerários praticados, por exemplo), e menos ainda aos valores de receitas e custos do sistema.

Em tal contexto, as iniciativas anunciadas no início do atual governo surgiram como um alento, uma demonstração de necessária e salutar vontade política para resgatar o papel de gestor do sistema para o Estado, ainda que houvessem suscitado compreensível ceticismo. De todo modo, os anúncios se materializaram, por exemplo, com o desmantelamento do escabroso esquema da Fácil, a deflagração do processo licitatório e a tenacidade em sustentá-lo nas esferas administrativas e judiciais contra as indecentes investidas dos que se acham donos do “negócio”.

Diante desse quadro, todos nós, cidadãos de bem do DF, temos motivos para torcer pelo sucesso da noticiada assunção e, na medida de nossas possibilidades, ajudar a fazer dar certo a gestão do serviço no interesse público. Se efetivamente der certo, a surpresa que a medida nos causou na manhã desta segunda-feira, em breve, será substituída por outra: por que demorou tanto?

(*) Professor do programa de pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)

Cinco años para actuar - De peatones a ciudadanos

Depois de um longo silêncio...

Por absoluta coincidência, havia comentado ontem de manhã em sala de aula que a definição de "pedestres" só faz sentido em oposição à condição de ocupantes (condutores ou não) de veículos motorizados. Eis que à noite, lendo meu correio eletrônico, sou levado a este interessante texto pela indicação do amigo Jonas Bertucci:

Cinco años para actuar - De peatones a ciudadanos:
'via Blog this'

O mesmo tema já havia merecido reflexão de meu saudoso primo José Maria no distante ano de 1973, como cheguei a postar aqui quatro anos atrás...

Trânsito, bicicletas e delírio

(O texto que segue foi publicado na edição impressa do Correio Braziliense de hoje e está acessível a assinantes na internet. Reproduzo-o agora, quando o jornal já deve ter vendido tudo o que podia da edição.)


Trânsito, bicicletas e delírio

Publicação: 02/07/2012 04:00

Os que cultivam o hábito de transitar pelas vias públicas a pé ou em bicicletas têm aguda consciência de que o trânsito é um ambiente de risco. Trafegar por ruas, avenidas e estradas é um exercício que deveria exigir cautela, paciência, atenção. Sempre redobradas. Mas, na realidade, essas não são as características prevalentes. Muitos dos que se locomovem pelas vias públicas tornam-se — por razões diversas, que vão da pressa à inconsequência absoluta — insensatos.

Psicólogos de profissão e de mesa de botequim teorizam que pessoas comuns, quando atrás do volante, se transformam, por motivos variados, em bestas capazes de lançar o veículo contra um cidadão desprotegido: um ciclista a trafegar no acostamento ou uma velhinha a atravessar na faixa. Os especialistas em trânsito sabem que garantir condições adequadas de trafegabilidade no sentido de mobilidade urbana, e não apenas em matéria de fluidez dos veículos automotores, implica a realização de obras de infraestrutura, oferta de educação e fiscalização efetiva. Tríade que já deveria ter sido complementada pela aplicação de punições exemplares aos que, dolosamente, fazem vítimas no trânsito.

No Brasil, a lei prevê a destinação dos recursos oriundos das multas para educação. Reza o parágrafo único do artigo 320 do Código de Trânsito: “O percentual de 5% do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e à educação de trânsito”. Apesar da preocupação do legislador, crianças em idade escolar, quando transversalmente submetidas a aulas de trânsito, são, na verdade, condicionadas para se tornarem motoristas, quando deveriam ser sensibilizadas para compreender que o tema exige mais do que habilidade ao volante.

É comum, no trânsito, pessoas sofrerem explosões de raiva. Sentimento que as deixa descontroladas. Quando ao volante, a raiva, ao desaguar em intransigência e induzir à vingança, prenuncia vítimas. Segundo o psicólogo Dolf Zillmann, da Universidade do Alabama, a raiva “promove uma ilusão de poder e invulnerabilidade que inspira e facilita a agressão”. É, porém, de uma simploriedade cristalina que o ser humano, por mais equilibrado que seja, estará, em algum momento de sua existência, submetido a algum tipo de pressão que o levará a sentir raiva.

Por ser essa uma verdade indiscutível, e na medida em que a raiva, ao assolar um motorista, é potencialmente destruidora, compete ao Estado, que dispõe de recursos para educação de trânsito, disciplinar, em relação ao que se deseja em termos de mobilidade urbana, o processo de formação de crianças e adolescentes. Uma formação que privilegie o autoconhecimento e, por natural extensão, o respeito à diversidade humana, deixando em segundo plano aulas teóricas sobre como trocar marchas, realizar ultrapassagens, sinalizar conversões.

Semelhante proposta é um delírio? Tudo indica que sim. Mas assim como o Código de Trânsito determina que da receita arrecadada com multas parte seja destinada à educação, também dispõe que o restante será aplicado em sinalização, engenharia de trânsito, de campo, policiamento e fiscalização. Lamentavelmente, assim como educação de trânsito não é um bem que esteja ao alcance das salas de aula, igualmente não o é a oferta de condições salubres de mobilidade urbana para todos os cidadãos brasileiros locomoverem-se a pé ou de bicicleta.

Wilson Teixeira Soares
Jornalista, ciclista, membro do grupo Coroas do Cerrado, conselheiro da Ong Rodas da Paz

O desafio de Filippelli

Não é todo dia que vemos um governante do Distrito Federal vir a público fazer o desafio que fez o vice-governador Tadeu Filippelli em artigo publicado no Correio Braziliense de hoje. (O link só é acessível a assinantes, mas tomo a liberdade de reproduzir o texto abaixo neste final de dia, quando o jornal já não deve mais ter expectativa de vender exemplares nas bancas).

Acho ainda mais significativo que o desafio parta de um político que tem sua história de administrador fortemente associada a obras e, portanto, quando falamos de transporte, associada a intervenções de ampliação do sistema viário que acabam beneficiando o automóvel e estimulando o tráfego individual motorizado.

Sinceramente, não tenho o menor interesse em buscar as razões que levaram o vice-governador a lançar o desafio. Acho, sim, que cabe à sociedade do Distrito Federal aceitá-lo e refletir sobre o futuro do "quadrado", assumindo o protagonismo da mudança do paradigma de mobilidade urbana.

Aí vai o texto:

Dilema entre trânsito e transporte

TADEU FILIPPELLI

Vice-governador do Distrito Federal

Brasília nasceu do sonho de Juscelino Kubitschek de levar desenvolvimento econômico e social para as regiões mais distantes do litoral brasileiro. Eram os anos 1950, quando, além da bossa-nova, os ventos do progresso traziam de forma definitiva a indústria automobilística, a opção por estradas em vez de ferrovias e cidades que já surgiam com ruas e avenidas largas, de preferência sem semáforos e cruzamentos e poucas calçadas.

Esse modelo de desenvolvimento tornou-se realidade incontestável em nosso país, trazendo benefícios e também muitas mazelas. A indústria automobilística é responsável por cerca de 5% de todo o PIB nacional e por 23% do PIB da indústria brasileira. Embora nosso crescimento econômico atual seja baixo, o desemprego não ganhou força, e a indústria automobilística emprega, pelo menos, 3 milhões de pessoas em todo o país. Mas as cidades estão abarrotadas de veículos, o trânsito transformou-se num caos e o número de acidentes com mortes continua crescente.

O Distrito Federal deve entrar 2013 com uma frota em torno de 1,5 milhão de veículos. Em outras palavras, chegaremos à cifra assustadora de um veículo para no máximo duas pessoas. Ao longo dos 52 anos de existência de Brasília, os semáforos se multiplicaram, as avenidas largas tornaram-se estreitas, os engarrafamentos aumentaram, assim com o estresse e o número de acidentes.

O governo Agnelo, desde os primeiro dias de trabalho, tem caminhado na direção certa com relação à melhoria do transporte público, tomando decisões corretas e corajosas, como a de abrir licitação para a implantação de novo sistema de transporte coletivo. Aprovou o Plano Diretor de Transporte Urbano, que é o norte e o parâmetro legal para qualquer melhoria que se queira fazer, tirou das mãos dos empresários o controle financeiro do sistema e acabou com as filas do passe-livre estudantil.

Mais de R$ 2,5 bilhões estão sendo investidos no sistema viário, o que já provocou a diminuição considerável de acidentes em vias então consideradas “da morte”, como a EPTG e o Eixo Rodoviário (Eixão), entre outras. As faixas exclusivas para os ônibus já estão beneficiando trabalhadores que se utilizam desse transporte, com economia de tempo de 30 a 40 minutos, dependendo do trajeto. Nossa participação e nosso compromisso com o Pacto da Mobilidade Urbana, lançado pelo governo Dilma, são cada vez maiores, de forma a garantir que o projeto urbano tenha, além de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade.

Por causa das dificuldades encontradas no início do nosso governo, principalmente as de ordem jurídicas, sempre fomos muito corretos em afirmar que melhorias no transporte público só começariam a ser realmente sentidas pela população a partir de 2013. Desatados os principais nós, podemos assegurar hoje que caminhamos de forma firme e decidida para a conquista dessa meta.

Por esse motivo e também porque nossa opção desenvolvimentista não mudou – pelo contrário, continuamos a criar incentivos para que a indústria automobilística produza e venda mais veículos –, acreditamos ser importante agregar a esse processo, a partir de agora, uma discussão ampla e irrestrita com a sociedade sobre a nossa engenharia de trânsito.

Temos que definir, de preferência ainda neste semestre, que tipo de soluções quereremos para Brasília. Principalmente a partir do momento em que a cidade passar a contar com transporte público de qualidade. Quantos e onde estacionamentos deverão ser construídos? Serão pagos, como o são na maioria das grandes cidades dos países desenvolvidos? Rodízio e pedágios urbanos são compatíveis com a realidade de Brasília?

A partir do momento em que tivermos transporte coletivo de qualidade, com ônibus novos circulando em horários precisos e adequados, devidamente controlados por GPS, mesmo assim, o cidadão ainda terá o direito de optar pelo transporte individual. Os custos decorrentes dessa opção, no entanto, não podem ser socializados, via impostos, para que todos paguem – inclusive aqueles que fizerem opção pelo transporte coletivo. A escolha do transporte individual é legítima, mas, com certeza, tem um custo que precisa ser equacionado com a sociedade.

Este semestre é o tempo ideal para tirarmos essa discussão dos bastidores e trazê-la para instituições da sociedade, como a Câmara Legislativa, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), o Ministério Público, associações, sindicatos, lideranças comunitárias e partidárias. Ao governo, caberá ouvir, estimular o debate, colher sugestões, subsídios e viabilizar soluções. Com a palavra, a sociedade.

São Paulo vai morrer

Artigo publicado originalmente no Correio da Cidadania

São Paulo vai morrer
João Sette Whitaker Ferreira
As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.

As ciclovias são um bem necessário

Agora que o Correio Braziliense já vendeu o que podia da edição de hoje, segue a íntegra de um lúcido artigo publicado na versão impressa e disponível na internet apenas para assinantes. Para quem não mora em Brasília, cabe explicar (embora o texto já deixe isso evidente) que há duras batalhas sendo travadas, inclusive no Ministério Público, para que o programa de implantação de ciclovias no Distrito Federal tenha continuidade. Quem questiona, pasmem, é um conjunto de cicloativistas que, na minha opinião, se recusam a enxergar que as ciclovias não são para eles - são para quem não se sente seguro para pedalar.

As ciclovias são um bem necessário

MAURÍCIO MACHADO GONÇALVES
Engenheiro pela UnB, pós-graduado em engenharia e controle da poluição ambiental (USP), ciclista, membro do grupo Coroas do Cerrado, ex-presidente da ONG Rodas da Paz

WILSON TEIXEIRA SOARES
Jornalista, ciclista, membro do grupo Coroas do Cerrado, ex-conselheiro da ONG Rodas da Paz

A ignorância nunca foi útil a ninguém. A frase, famosa desde o século 19, ajusta-se como luva feita sob medida às demonstrações de insensibilidade manifestadas por alguns porta-vozes da desconstrução do trabalho realizado pela ONG Rodas da Paz em favor da implantação de uma malha cicloviária no Distrito Federal. Para tentar reverter a decisão do Governo do Distrito Federal de construir ciclovias, segmentos minoritários de cicloativistas agarraram-se à tese de que o espaço público, por ser bem comum a todos, não deveria comportar áreas reservadas para quem pedala, na medida em que isso implica segregação.

Na cruzada insensata, optaram por fingir desconhecer conclusões acadêmicas consolidadas, como as expostas por Giselle Xavier na elucidativa tese de doutorado "O desenvolvimento e a inserção da bicicleta na política de mobilidade urbana brasileira", a respeito da influência do desenho urbano, do tipo de ocupação do solo e da presença da infraestrutura adequada ou não - de um sistema cicloviário, enfim - sobre o que leva pessoas a se deslocarem a pé ou de bicicleta.

Sistemas cicloviários são espaços formadores de redes - ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, acostamentos sinalizados - que oferecem maior segurança para a circulação em bicicleta. O que inclui, ainda, estacionamentos, integração com os transportes coletivos, tratamento das interseções e redução da velocidade do tráfego motorizado.

Cidades como Berlim, Nova York e Amsterdã, que implantaram, respectivamente, 625km, 482km e 400km de ciclovias, e que adotaram intervenções abrangentes, voltadas para a diversidade social, experimentaram um grande aumento no número de viagens por bicicleta. Ratificando, assim, artigo acadêmico de autoria de Roy Shephard, com foco na importância da mobilidade urbana por bicicleta.

De acordo com as conclusões do artigo, transcrito na tese de Xavier, a realização de alterações substanciais no ambiente construído é imprescindível para que a bicicleta se torne opção de mobilidade urbana. Shepard, em "É o uso da bicicleta como forma de mobilidade urbana a resposta para a saúde da população?", evidencia o quanto é saudável andar de bicicleta dos pontos de vista individual, coletivo e público.

Para assegurar, contudo, os benefícios que o hábito de pedalar proporciona, é necessário realizar mudanças no desenho urbano, na medida em que a percepção de risco resultante do volume, velocidade e composição do tráfego motorizado desestimula a intenção de optar pela bicicleta como meio de transporte regular.

Em ambientes urbanos nascidos sob o signo do rodoviarismo, como é o caso de Brasília, é evidente, até mesmo para os de visão estrábica, que a chave do sucesso para uso da bicicleta está na oferta de segurança, consistência na relação origens-destinos, rotas diretas, atratibilidade e conforto.

Além disso, de acordo com as políticas coordenadas pró-bicicleta empregadas na Holanda, Alemanha e Dinamarca, é necessário, nos sistemas abrangentes com infraestrutura e instalações segregadas, existir um sistema totalmente integrado, com ciclovias, ciclofaixas e vias exclusivas para as bicicletas a fim de promover maior igualdade no uso do espaço público.

Ambicionar um ambiente urbano em que os mais diversos modais de transporte, público e privado, coexistam pacificamente é desejo comum a todos os que cultivam a convicção de que as vias públicas não são, em hipótese alguma, propriedade privada dos veículos automotores.

Para que essa utopia, no entanto, se transforme em bem tangível, é fundamental oferecer à sociedade um conjunto de políticas coordenadas que contemple, entre outras providências, espaços exclusivos para ônibus, para bicicletas, vias deliberadamente estreitas para forçar a redução da velocidade dos automotores e sobretaxar - por que não? -a compra, posse e utilização do carro, especialmente no que se refere ao combustível derivado do petróleo.

Filósofos de esquina e de mesa de bar costumam dizer, não sem razão, que uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa. No caso da convivência entre motoristas e ciclistas, é fundamental oferecer, a estes, áreas seguras, independentemente do direito que têm de trafegar em qualquer via pública. Bater-se pela não construção de ciclovias, na realidade, constitui, apenas e tão somente, atestado público de ignorância. O que não é útil a ninguém.

Presente de grego

Muito bom o artigo do Prof. David Duarte Lima publicado na edição de ontem do Correio Braziliense. É uma pena que tenha ficado restrito aos assinantes. Como agora o Correio já vendeu tudo o que podia, e deve estar começando a colher as sobras nas bancas, reproduzo aqui o texto na íntegra:

Presente de grego
"Carro fica 10% mais barato a partir de hoje." A notícia parece boa, mas é na verdade um presente de grego. Incapaz de dar solução sustentável para os problemas da mobilidade urbana, o governo federal aposta na pior das opções: o carro. O sistema de transporte - esse monumento à negligência com a população -, é deficiente em todas as cidades brasileiras e precário na maioria delas. Faltam ao sistema pontualidade, segurança, conforto, frequência, acessibilidade, tarifa justa e competitiva com os outros modos de transporte. Corolário: todos querem fugir dos ônibus, que seja para um carrinho velho, caindo aos pedaços, ou uma motocicleta, mesmo que isso signifique riscos no trânsito.

Com a redução de impostos e o aumento da oferta de crédito, o governo dá mais um empurrão para a solução individual de transporte nesse %u201Csalve-se quem puder%u201D. Errou em cheio. Primeiro, porque dá um tiro no próprio pé. Abrirá mão de uma soma considerável de impostos %u2014 segundo apurou o Correio Braziliense, algo da ordem de R$ 2,7 bilhões. Obviamente, as áreas de saúde, educação e segurança, que não andam bem, poderiam se beneficiar com esses recursos. Segundo, porque impõe à sociedade um aumento de custos sociais, econômicos e ambientais decorrentes da mobilidade que poderiam ser evitados.

Os itens da fatura virão em forma de poluição, congestionamentos, desastres de trânsito e a consequente conta no hospital, demanda por mais viadutos, estacionamentos, sinalização, alargamento de ruas e avenidas. As já escassas áreas verdes terão de dar passagem aos novos carros, senhores do espaço público. Os pedestres ficarão ainda mais espremidos nas calçadas, e para atravessar uma rua terão de enfrentar uma frota de veículos mais densa, mais compacta e ainda mais agressiva.

Em terceiro lugar, quem vai pagar pelo equívoco do governo será a %u201Cnova classe média%u201D. Parece que ela será a vítima preferencial, que, por ter o privilégio de escapar dos ônibus superlotados, inseguros, caros e sem pontualidade, trocará o aperto da viagem pelo aperto financeiro. O carro custará o financiamento do banco, o IPVA, o seguro obrigatório, a gasolina, a troca de óleo, as manutenções. Breve, o novo cidadão motorizado descobrirá que excedeu a velocidade em algum momento ou estacionou em local proibido. O valor da multa será uma punhalada no orçamento familiar. Silenciosamente, os pneus custam cerca de três míseros centavos por quilômetro, mas chegará o dia de pagar a conta. E acumulada.

Nesse momento, ele entenderá o que significa depreciação: o valor do seu carro não é mais o mesmo; e a diferença, deverá contabilizar como prejuízo. Como a sua excelência o automóvel não aceita dormir na rua, reivindicará o maior quarto da casa, e com um nome especial: garagem. Provavelmente, esse brasileiro ainda não fez as contas, mas gastará cerca de R$ 1 mil por mês com a mobilidade, cinco vezes mais que antes. Ou seja, o governo, que deveria investir em transporte público para a população, transferiu a conta para o bolso do cidadão.

Por ser um veículo não poluente, barato, eficiente, que não ameaça os outros e ainda melhora a saúde de quem o utiliza, dos R$ 18 bilhões que serão liberados pelo BNDES para a %u201Cmobilidade%u201D, a bicicleta receberá um gigantesco nada. Ao lado dos pedestres, os ciclistas continuarão acuados em um espaço cada vez mais exíguo. Quem anda a pé, de bicicleta ou transporte público no Brasil não merece investimentos, consideração nem respeito.

Em resumo, as novas medidas de incentivo à compra de carros representam perdas para o governo, para a sociedade e para o cidadão. Porém, sabemos todos, onde há perdedores, há ganhadores. As montadoras que venderão os carros estão felizes e os bancos que farão os financiamentos, mais ainda. E torcem para a deterioração do já precário sistema de transporte público. É a turma do quanto pior, melhor. Agora com patrocínio governamental.