Abaixo, apontamentos para a fala que fiz hoje no 12º. Café Científico de Brasília, promoção da Embaixada da França e do IRD (Institut de recherche pour le développement), moderado pelo jornalista Daniel Rittner, do Valor Econômico, e que também teve a participação de Alexandre de Ávila Gomide e Nicolas Bautes.

A tarifa do transporte público como fator de exclusão social

Em artigo publicado no final do século XX, o pesquisador francês Gabriel Dupuy definiu assim a mudança paradigmática do “círculo mágico” para a “dependência do automóvel”:

“O aumento no tráfego de automóveis levou à expansão da rede viária, assim encorajando os proprietários de carros a dirigir mais, mais pessoas a adquirir carros, mais uma vez um aumento no tráfego foi seguido da expansão da rede, e assim por diante.”¹

Da forma como se constituíram ao longo dos dois últimos séculos, as cidades incorporaram distâncias tais que, no dia a dia, as pessoas precisam se deslocar grandes distâncias e gastar muito tempo nesses deslocamentos. Às parcelas da população cuja condição socioeconômica permite é possível escolher onde morar – se nas áreas mais centrais, onde o valor da terra é geralmente mais alto mas os custos dos deslocamentos são mais baixos, ou nos arredores bucólicos das cidades, com terrenos mais baratos (embora os custos de construção sejam mais altos), aonde só o automóvel permite chegar com algum conforto.

A realidade das camadas menos favorecidas da população é bem outra. As pessoas moram longe dos locais de trabalho, de serviços e de lazer porque sua renda não lhes permite morar perto, e essa mesma restrição de renda lhes impede de ter automóvel, ou pelo menos de usá-lo na vida cotidiana. Isso não significa, porém, que as cidades possam prescindir do deslocamento diário dessas pessoas, seja para vender sua força de trabalho, seja para consumir produtos e serviços que mantêm girando a roda da economia.

Ou seja, há algo muito errado no argumento que reduz a mobilidade urbana unicamente à dimensão de um direito dos cidadãos. Antes disso, a mobilidade é uma necessidade das cidades. Melhor dizendo, o direito à mobilidade deve, sim, ser assegurado a todos, mas não há por que transferir às pessoas a responsabilidade por comprá-lo.

Acontece que o sentido de público há muito desapareceu da cartilha por onde reza a grande maioria dos gestores de sistemas de transporte urbano. Para eles, os serviços de transporte devem ser prestados e consumidos unicamente segundo as leis do mercado. O único papel do Estado é o da regulação econômica, assegurando condições adequadas de concorrência entre os prestadores do serviço.

Esses operadores, por sua vez, não deixam de exercer o papel que mais agrada aos capitalistas brasileiros – o de reivindicar a proteção do Estado contra os riscos que ameacem seu negócio. Nas palavras de Otávio Cunha, representante do empresariado do setor:

“Os aumentos das tarifas do transporte coletivo urbano são simplesmente o resultado do círculo vicioso que ocorre porque o transporte público torna-se cada vez menos competitivo em relação ao transporte privado e atrai cada vez menos passageiros pagantes, que dividem custos crescentes.”²

Em um aspecto os empresários têm razão. O Estado ameaça o mercado quando tira dele o consumidor de maior renda. No mesmo artigo, mais adiante, Otávio Cunha põe o dedo na ferida:

“O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revela que os subsídios diretos ao transporte individual são 11 vezes maiores do que os concedidos ao transporte público urbano. Nessa mesma linha de incentivo ao transporte individual, pode-se incluir a redução/eliminação do Imposto sobre Produção Industrial (IPI) incidente sobre os veículos automotores populares.”

Há, portanto, uma contradição entre as diretrizes de mobilidade sustentável instituídas pela lei n. 12.587/2013 e as medidas econômicas desenhadas pelo governo federal. Estas últimas acabam por alimentar o círculo vicioso a que se referia Gabriel Dupuy há quase quinze anos.

A meu ver, a solução dessa contradição passa necessariamente pela revisão dos conceitos. Em primeiro lugar, sugiro que seja adotado o entendimento que propus no início deste texto. Em vez de o enxergar apenas como um meio de assegurar à população de uma cidade o direito à mobilidade, é preciso tratar o sistema de transporte público como uma necessidade vital da própria cidade.

Em segundo lugar, e em decorrência desse entendimento, é necessário construir um outo modelo de financiamento dos serviços. Não faz o menor sentido onerar os passageiros com os custos de um serviço de cuja existência quem depende não são eles, mas a cidade que criou distâncias impraticáveis.

Por fim, precisamos refutar imediatamente, antes mesmo que alguém sugira, qualquer restrição à realização das viagens em transporte público que as vincule estritamente a atividades como trabalho e estudo. A vida em sociedade não se resume à reprodução e venda da força de trabalho. O pleno exercício da cidadania implica a remoção de todo tipo de barreira ao desfruto da vida independente.

(1) Dupuy, G. (1999). From the 'magic circle' to 'automobile dependence': measurements and political implications. Transport Policy, 6, p. 1-17.

(2) Cunha, O. (2013). A verdade sobre o aumento das tarifas de ônibus. Correio Braziliense, 27/02/2013, p. 25

Cármen, Laura e Esperança

Não sou jurista, minha formação é em engenharia. Portanto, falo do lugar de cidadão, não do de especialista. É na condição de cidadão preocupado com a segurança no trânsito que eu festejo, esperançoso, as posições da ministra Cármen Lúcia Antunes Rocha, do Supremo Tribunal Federal, e da promotora de delitos de trânsito Laura Beatriz Rito, do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios.

O site do STF publicou anteontem a notícia da concessão de um habeas corpus pela primeira turma da casa, contra o parecer da relatora Cármen Lúcia. Segundo a nota, o requerente, dirigindo alcoolizado, havia provocado a morte de uma pessoa e por isso estava respondendo à acusação de homicídio doloso. Cármen Lúcia votou contra o habeas corpus, mas seu colega Luiz Fux pediu vista e votou pela sua concessão, no que foi acompanhado pelos demais membros da turma.

Com todo o risco de falar bobagem numa área de conhecimento que não domino, não consigo concordar com esse tratamento que a justiça costuma dar a quem assume o volante depois de beber. Na minha opinião, quem faz isso assume todos os riscos e, no caso de provocar lesões ou óbitos, adota a conduta que corresponde a nada menos que dolo. Ponto. Ao classificar a conduta como culpa, como tem sido comum entre os magistrados, a sinalização que o judiciário vem dando é a de que a circunstância da alcoolemia não agrava, mas atenua.

Ainda na minha opinião, essa tendência nefasta de passar a mão pela cabeça de quem fere e mata dirigindo depois de beber (como quem diz "ele estava bêbado, coitadinho...") predomina em nossa sociedade e talvez por isso se reflita com tanta naturalidade no judiciário. Parece que os magistrados, que em tantas oportunidades têm legislado, indo além de julgar, se negam a reconhecer o que a lei quer dizer. Ou alguém tem dúvida de que, ao aprovar a chamada "lei seca", a intenção do legislador era a tolerância zero?

Aí entra a lúcida fala da promotora Laura Rito em recente matéria pulicada no Correio Braziliense. Para mim, é inadmissível que o mundo jurídico interprete a recusa de soprar o bafômetro como exercício do direito de não produzir prova contra si mesmo. Como diz a promotora, mencionando interpretação da AGU, a licença para dirigir é uma concessão (temporária, ainda que renovável) do Estado. Assim, cabe ao Estado, a qualquer momento, assegurar que a concessão seja usada de maneira correta.

Ora, a lei prevê condições absolutamente claras para o execício da condução de veículos automotores, entre as quais figura a de não ter ingerido qualquer quantidade de álcool (artigo 276 do Código de Trânsito Brasileiro). Se o Estado não tem como aferir essas condições, não pode permitir que dirija um veículo o indivíduo que se recusa a provar que preenche os requisitos para tal. Mas não basta impedir que a pessoa deixe o local da abordagem dirigindo. Para ser coerente, o Estado precisa ter poderes de revogar sumariamente a licença de quem não aceita comprovar, a qualquer momento, que preenche as condições da concessão.

Bem, como eu disse no começo, o mundo jurídico não é o meu. Devo ter incorrido em inúmeros erros nestas mal traçadas linhas. Mas fica uma sugestão para os legisladores que eventualmente vierem a tomar conhecimento delas: conversem com a ministra e a promotora. Tenho certeza de que daí sairá um aperfeiçoamento que pode vir a reduzir o espaço para interpretações tão permissivas da legislação.

Mais sobre o caso Pedro Davison

Muito bom o artigo de Rodrigo Novaes, publicado ontem no Correio Braziliense e reproduzido abaixo. Gostei particularmente das convergências entre algumas considerações de Rodrigo e outras que eu fiz a propósito do caso Timponi. Não sei se o leitor concordará, mas acho interessante conferir.

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Lições do caso Pedro Davison

» RODRIGO RIBEIRO NOVAES
Engenheiro, especialista em transporte urbano, diretor da Anesp (Associação Nacional dos Especialistas em Políticas Públicas e Gestão Governamental)

O resultado do julgamento do caso do homicídio de Pedro Davison corrobora a tese de que a humanidade caminha “com passos de formiga e sem vontade”, como canta Lulu Santos. Embora levar um crime de trânsito ao júri popular e obter uma condenação sejam em si uma vitória, a aplicação da pena mínima em regime semiaberto teve para a sociedade o amargo sabor de derrota, de impotência, de impunidade.

Que lições podemos tirar desse caso para darmos alguns passos em direção a um trânsito mais civilizado, no Brasil e em Brasília?

Em primeiro lugar, o Judiciário ainda é largamente insensível à questão da violência no trânsito — conclusão que tiro não apenas do caso de Davison. Em outro triste exemplo, das três mortes na Ponte JK, em outubro de 2007, os desembargadores Sandra de Santis e George Leite livraram Paulo César Timponi de uma possível condenação por dolo eventual (aquele em que se assume o risco de matar), apesar de ele trafegar a 130km/h e de terem sido encontrados álcool e drogas em seu veículo.

É evidente que juízes e desembargadores, todos com salários acima de R$ 20 mil, não costumam andar de ônibus, a pé ou de bicicleta pela cidade. Existe, portanto, uma empatia natural dos agentes da Justiça com o réu motorista e uma dificuldade de se colocarem no lugar da vítima ou de sua família. É necessário trazer esses tomadores de decisão para fora de suas zonas de conforto, como naquelas experiências em que uma pessoa sem deficiência senta em uma cadeira de rodas para andar pela cidade.

A segunda lição é que, ainda que aceitemos a tese de que um crime ou desastre de trânsito é um “acidente”, o elemento de fortuidade perde-se quando o condutor não presta socorro à vítima. Nesse ponto, o motorista toma a decisão consciente de deixar outro ser humano gravemente ferido morrer, com a única intenção de escapar da Justiça.

Trata-se, portanto, de uma atitude dolosa, criminosa e hedionda, que deveria, por qualquer critério, ser inafiançável. Esse problema é agravado pela prática de se estabelecerem valores quase simbólicos de fiança nos casos de omissão de socorro.

Leonardo Luiz da Costa, condenado no caso Pedro Davison, pôde responder ao processo em liberdade por mais de três anos, após pagar meros R$ 2 mil — 4% do valor de seu luxuoso Fiat Marea.

O último ponto a se tratar aqui tem a ver exclusivamente com Brasília. O Eixão é uma via que historicamente mata muitas pessoas. Quantos outros casos semelhantes ao de Pedro não conhecemos? Quantas pessoas ainda precisarão morrer ali para que o GDF tome providências?

Uma via com as características do Eixão, em ambiente urbano, só deveria ter velocidade máxima de 80km/h se houvesse separação física, como uma barreira entre os dois sentidos. Entretanto, a realidade que todos fingem não ver é que o Eixão é uma pista cuja divisão das mãos é feita por pouco mais que duas linhas pintadas de amarelo, onde há ciclistas e a travessia de pedestres é frequente. Por esses critérios, segundo manuais de segurança aplicados na Europa e nos EUA, a velocidade máxima deveria ser de 60km/h. Isso diminuiria as mortes tanto por atropelamento quanto por colisão frontal (Aos preocupados com congestionamento, lembro que a velocidade média não é a máxima, especialmente no período de pico. A capacidade da via seria reduzida em apenas 6%, o que poderia facilmente ser compensada com outras medidas).

O resultado do processo de Pedro Davison tem que ser revisto e ir além da pena mínima. A sociedade precisa fazer o Judiciário entender que a violência no trânsito está em níveis inadmissíveis. Não podemos mais permitir fiança nos casos com omissão de socorro. E o GDF precisa se mexer para que o Eixão deixe de ser tão perigoso quanto é.

CORREIO BRAZILIENSE n. 8226; Brasília, quarta-feira, 17 de fevereiro de 2010 n. 8226; Opinião; p. 15.

A Justiça e a Cidadania em 11 de fevereiro

Dois fatos protagonizados pelo Poder Judiciário no dia de ontem marcam a longa e penosa história da construção de nossa cidadania.

Nunca antes na história deste país um governador foi encarcerado durante o exercício do mandato. O STJ, pelo significativo placar de 12 a 2, tirou de circulação um governante para evitar que ele obstrua o curso das investigações que a cidadania exige e acompanha atentamente.

É lamentável que o segundo fato venha no sentido contrário: o Tribunal do Júri do Distrito Federal limitou à pena mínima a condenação do motorista que, alcoolizado, com habilitação vencida, dirigindo em local proibido à circulação de veículos motorizados e com velocidade acima da permitida na via contígua, atropelou e matou o ciclista Pedro Davison, e ainda fugiu do local.

Registro aqui minha indignação com a sentença, e também minha absoluta solidariedade a Beth e Pérsio Davison, que não vão poder ter Pedro de volta, mas transformaram aquele trágico 19 de agosto de 2006 num marco da luta pela construção da cidadania.

Registro também minha esperança de que o recurso do promotor José Pimentel Neto alinhe o TJDFT com o STJ de 11 de fevereiro de 2010.

Lições (possíveis) do caso Timponi

Considero muito importante a discussão em torno do caso Timponi. Não pretendo fazer aqui um julgamento, mas também não quero deixar passar a oportunidade de comentar certos comportamentos no trânsito e suas consequências.

Sou engenheiro, não sou jurista. Não me atreveria a dar pitaco em assunto que não domino. Mas também sou educador e creio firmemente que as leis e a interpretação que o Poder Judiciário faz delas têm uma função educativa importantíssima que, lamentavelmente, tem sido pouco valorizada em nossa sociedade.

Para resumir o que penso do abuso de velocidade, assim como da mistura álcool-direção e de outros comportamentos de risco ao volante:

• Quem se comporta assim assume o risco conscientemente, portanto há dolo.
• Consequentemente, se desse comportamento resultam vítimas fatais, trata-se de homicídio doloso. Admito que pode haver circunstâncias atenuantes, mas o dolo deve ser o ponto de partida; ao contrário do que ocorre hoje, quando quem tem que suar muito a camisa é quem tenta caracterizar o dolo. O que penso é que a lógica precisa ser invertida.
• Juntando uma coisa com a outra, mesmo quando não há vítimas, ou ainda mesmo que não haja uma colisão, um atropelamento ou ocorrência semelhante (recuso-me a chamar essas coisas de acidentes), vejo quem assume esses comportamentos de risco como alguém que pratica crime de tentativa de homicídio.

Ou seja, defendo que o abuso de velocidade e outros comportamentos de risco precisam ser encarados como atentados contra a vida.

Não sei o que juristas e legisladores diriam deste raciocínio assumidamente simplório que acabo de esboçar, mas acredito piamente que o trânsito seria mais cidadão se a sociedade em geral pensasse assim e visse como criminoso cada irresponsável que, por exemplo, abusa do excesso de velocidade.

Assumindo seu papel educador, a Justiça bem que poderia buscar um entendimento que não deixasse na população essa incômoda imagem de complacência...