sexta-feira, 25 de janeiro de 2019

Passe livre e educação

(artigo meu publicado na edição de 23/01/2019 do jornal Correio Braziliense e reproduzido no portal da UnB)

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A Lei nº 4.462, de 13 de janeiro de 2010, que instituiu o passe livre estudantil no Distrito Federal, tem lá suas limitações, mas sempre foi considerada um importante instrumento de política educacional. É, certamente, um dos dispositivos mais avançados do Brasil em termos de conceito e mesmo de operacionalização. Como tudo na vida, contudo, a lei merece sempre ser aperfeiçoada, e não faltam propostas para tanto.

Um aspecto que sempre vem à tona nos debates sérios entre as pessoas que atuam nas áreas de mobilidade ou de educação — ou em ambas, como no meu caso — diz respeito à natureza desse tipo de política, em suas múltiplas dimensões. Uma primeira dimensão, cujo exame pode ser esboçado aqui neste curto espaço, diz respeito a ser uma política universal ou focada. Como está na lei, o Passe Livre pretende ser universal, uma vez que abrange “estudantes do ensino superior, médio e fundamental da área urbana, inclusive alunos de cursos técnicos e profissionalizantes (...) e alunos de faculdades teológicas ou de instituições equivalentes, os quais residam ou trabalhem a mais de um quilômetro do estabelecimento em que estejam matriculados” (art. 1º, caput), estendendo-se ainda “aos estudantes que estejam realizando estágio obrigatório, computando-se o trajeto residência/escola/estágio/residência para esse fim [e] aos estudantes da área rural atendidos na forma da legislação e regulamentos específicos” (§ 5º. do mesmo artigo).

Uma segunda dimensão poderia identificar o quanto a política entende a educação de forma global. Aqui, eu lamento reconhecer que a lei é muito limitante, praticamente reduzindo a formação do educando a frequentar a sala de aula. Isso se reflete, por exemplo, no § 2º. do mesmo art. 1º, quando estabelece que “a gratuidade referida neste artigo se estenderá a qualquer horário e qualquer itinerário, dentro do limite comprovado pelo estudante, sem aumento na quantidade de passes”, limitando o benefício “a 54 (cinquenta e quatro) viagens por mês e por estudante, durante o período letivo” (art. 4º).

Estudantes, docentes e gestores da UnB bem sabem quão difícil é assegurar o Passe Livre para cursar disciplinas no semestre de verão ou participar de pesquisas e projetos de extensão fora dos períodos de aula. Isso para não falar que frequentar museus, bibliotecas, teatros etc. também faz parte da formação do educando, independentemente de esses estabelecimentos estarem ou não localizados no caminho da escola.

Esse acúmulo de reflexões não é recente. Vem de um tempo muito anterior à própria lei e subsidiou boa parte dos debates que se travaram por ocasião de sua publicação há oito anos. Por isso mesmo é de se lamentar que o tema tenha passado tão longe dos discursos ouvidos na última campanha eleitoral. Ainda que condicionado pelas dinâmicas próprias das disputas por votos, o confronto de propostas teria sido certamente bastante elucidativo sobre tópicos fundamentais de nossas vidas, tais como o financiamento dos serviços de transporte e o direito à cidade.

Se as candidaturas não pautaram tais temas e acabamos perdendo a oportunidade do debate durante a campanha, seria legítimo esperar que ele se travasse a partir do início do ano legislativo, revisitando as bases conceituais da política do Passe Livre Estudantil e estudando seus impactos à luz dos objetivos de inclusão social e universalização do acesso à educação.

Por isso causa profunda estranheza que o governador Ibaneis Rocha apresente de forma tão abrupta a intenção de restringir o direito, ainda que sob o argumento da economicidade. Não se conhecem os dados que poderiam justificar a proposta. Por exemplo, qual é o perfil socioeconômico do estudante que usa o Passe Livre? Em quanto seria reduzido o custo do sistema caso os estudantes de alta renda sejam dele excluídos? Quanto custaria avaliar (e fiscalizar) a condição socioeconômica dos candidatos ao Passe Livre?

Prezado governador, acho que tenho uma ideia melhor. Por que, em lugar de prosseguir por esse caminho, o senhor não propõe um estudo sistêmico sobre os benefícios que o Passe Livre proporciona à educação? Oito anos de vigência da Lei nº 4.462 já produziram um ótimo material de trabalho, que permite construir cenários os mais diversos. Inclusive ampliando o alcance da lei. Tenho certeza de que uma chamada assim despertaria tanto interesse no meio acadêmico que a pesquisa custaria muito pouco ao GDF. E o resultado, robusto, orientaria as políticas educacionais e de mobilidade, não só durante seu governo, mas por muitos anos além dele. Pense nisso, governador.

segunda-feira, 2 de julho de 2018

Qual é a lógica da liberação das faixas exclusivas?


Dia da seleção brasileira entrar em campo. Hora do jogo: 11 horas, horário de Brasília. Seguindo a tradição brasileira – a prioridade é o jogo, não o trabalho –, o Governo do Distrito Federal decreta ponto facultativo. O Governo Federal foi menos assertivo, mas também ajudou a esvaziar as ruas.

Em consequência, a previsão é de uma frota circulante bem menos numerosa do que em dias comuns – previsão que se confirmou, segundo o noticiário da noite.

Até aí, nada de estranho. O que até agora não fez qualquer sentido foi a liberação das faixas exclusivas dos ônibus para uso pelos demais veículos. Se há menos ônibus e também há menos carros, que benefício isso traz?

Dizer que não consigo entender, porém, não é toda a verdade. Penso, aliás, que essa seria a melhor hipótese. Meu receio mesmo é que haja alguém por aí com intenção de, subliminarmente, deixar nos incautos a impressão de que a vida é melhor sem as faixas exclusivas…

sábado, 17 de março de 2018

Mais uma solução mágica para o trânsito

Conversando com amigos na noite desta sexta-feira, tomei conhecimento de que havia uma nova exigência para a renovação da Carteira Nacional de Habilitação, mas nenhum deles sabia explicar de que se tratava exatamente. Passeando pela internet hoje, deparei-me com a notícia: um curso de aperfeiçoamento obrigatório para as renovações a partir de junho de 2018.

Confesso que não fui atrás da resolução do Contran que instituiu a medida, mas chamou-me a atenção a informação de Magnelson Souza, presidente do sindicato dos CFCs (Centros de Formação de Condutores) de São Paulo, de que ela não passou pela câmara temática de habilitação (órgão assessor técnico do conselho). Fico me perguntando, de onde saiu essa ideia? Qual o seu fundamento?

Não tenho qualquer dúvida sobre a baixa qualidade da formação de nossos condutores, mas muito me estranha o remédio prescrito. Lembro-me perfeitamente do debate que pouco mais de uma década atrás era travado no Contran e em suas câmaras temáticas: a formatação de mecanismos de avaliação e reciclagem de instrutores e examinadores de trânsito. A convicção era de que a formação deficiente de condutores, já diagnosticada então, tinha raízes nos processos de ensino-aprendizagem – praticados pelos CFCs – e de aferição – exercido pelos Detrans.

O debate foi intenso, mas a ideia acabou sepultada. Concorreram muito para isso a pressão dos dirigentes dos CFCs e o próprio esvaziamento dos órgãos nacionais de trânsito, que foram perdendo gradativamente os quadros dirigentes mais preparados e vendo seus espaços serem ocupados segundo critérios cada vez mais relacionados com as conveniências político-partidárias.

Pois bem. Agora somos brindados com a obrigatoriedade de cursos de “aperfeiçoamento” a serem ministrados – presumidamente – pelas mesmas estruturas, nunca aperfeiçoadas, que têm sido as únicas responsáveis pela formação dos condutores nos últimos 20 anos!

Vamos esperar as explicações...

quinta-feira, 18 de janeiro de 2018

Lições das tragédias da noite

Parece que a bruxa andou solta nesta noite. No Rio, um motorista saiu da Av. Atlântica, atravessou ciclovia e calçada e foi parar na areia da praia de Copacabana, atropelando 15 pessoas (dado ainda a ser confirmado, mas acabo de ouvir que um bebê veio a falecer). Em Brasília, uma motorista atropelou um casal que fazia uma caminhada no Lago Norte matando os dois idosos e indo parar, seriamente ferida, no canteiro central da via, a EPPN - Estrada Parque Península Norte.

Não quero comentar os casos específicos que, obviamente, só serão esclarecidos depois das devidas apurações - qualquer juízo de valor a esta altura seria leviano. Mas quero focar nas circunstâncias que a imprensa vem noticiando: no caso do Rio, o motorista seria epiléptico e teria alegado ter sofrido uma crise ao volante; no caso de Brasília, embora ainda sujeito a confirmação por perícia técnica, o velocímetro do veículo travou a 120 km/h (atualmente, a velocidade da via está limitada a 60 km/h).

Portanto, sem personificar e apenas usando o que a imprensa vem falando sobre os dois casos, acho necessário e oportuno reforçar dois pontos: o primeiro (bastante óbvio mas ainda questionado por muita gente) é que velocidade mata. São as leis da Física. Independentemente de qualquer circunstância, para além do estabelecimento de limites mais moderados de velocidade (como foi o caso da EPPN recentemente), é preciso combater a cultura da velocidade.

O segundo ponto talvez seja menos claro, mas arrisco mesmo assim. Trata-se da compreensão de que conduzir um veículo automotor não é um direito natural das pessoas. Para exercer essa atividade, por si só complexa e arriscada, é necessário preencher condições muito restritivas, que nem sempre são claramente possíveis de ser prescritas nas leis. Estamos acostumados a discutir os limites do teor de álcool no sangue (ou, como proxy no ar dos pulmões), mas não debatemos outras condições que podem afetar nossa capacidade de perceber e reagir aos eventos que nos cercam quando estamos ao volante.

Seja por conta da idade, seja por conta das nossas condições de saúde, seja por conta de drogas (legais, muitas vezes medicamentosas) que consumimos, nossa capacidade de reação é fortemente afetada. E cabe a nós, só a nós, entendermos que NÃO estamos ou somos aptos a controlar uma tonelada de aço em determinadas condições. Isso não nos faz menores. Faz-nos, sim, mais responsáveis por nós próprios e pela coletividade.