Desastres no Trânsito

artigo publicado originalmente no jornal Correio Braziliense

enviado a mim hoje pelo autor, via e-mail

Desastres no Trânsito

“O mais escandaloso do escândalo é que nos acostumamos a ele” 
Simone Beauvoir

Preocupado com índices econômicos, superávit primário, taxas de juros e metas de inflação, que garantem nossa ascensão à sexta economia do mundo, o governo brasileiro parece não se dar conta da tragédia que impera nas nossas ruas. Como só viaja de avião, a burocracia estatal é  incapaz de compreender a tragédia das estradas, pontilhadas por cruzes, e se restringe a apresentar a contabilidade fúnebre após as festas de fim de ano, carnaval e feriados prolongados, como se isso ajudasse ou confortasse as famílias das vítimas. O governo atribui a ocorrência dos desastres apenas à irresponsabilidade dos motoristas, e se limita a aumentar o infortúnio no inventário nefasto. Convenientemente desconsidera sua responsabilidade na habilitação de motoristas, no estado precário das estradas e na fiscalização do trânsito. Submetido à barganha política de quinta categoria, o órgão nacional de trânsito, o Denatran, tem na inépcia sua expressão máxima. O corolário do descaso não poderia ser outro: em 2010 batemos o recorde de mortes no trânsito e em 2011 superaremos essa marca sem qualquer dificuldade.

Acreditando na metamorfose da tragédia em estatística, governo e sociedade parecem se unir em torno do lema do ditador soviético Joseph Stálin que “a morte de uma pessoa é uma tragédia; a de milhões, uma estatística”. Essa parece ser a única explicação plausível para não nos darmos conta de que nos últimos trinta anos um milhão de pessoas morreram no nosso trânsito e 20 milhões ficaram feridas. Nesse período, cinco milhões de brasileiros foram para cadeiras de rodas ou ficaram com lesões irreversíveis. Por incrível que possa parecer, o custo de um trilhão de reais dos desastres de trânsito não está contabilizado nos índices econômicos.

Países desenvolvidos tratam o trânsito com seriedade. Em 1966, o presidente Lyndon Johnson foi alertado sobre a mortandade no trânsito do seu país. “Mais de 1.500.000 de nossos cidadãos morreram em nossas ruas e estradas neste século; cerca de três vezes o número de americanos que perdemos em todas as nossas guerras”, disse ao assinar o “Plano de Segurança no Trânsito”. Em 2010, os Estados Unidos tiveram o menor número de mortos no trânsito desde 1949. A Bélgica, outro exemplo, multiplicou por dez sua frota de veículos automotores nos últimos 60 anos, mas em 2010 teve o menor número de vítimas de trânsito de sua história. Esses países fazem diagnósticos dos problemas, realizam pesquisas em profundidade, estabelecem metas e promovem ações para reduzir a violência no trânsito. Os programas desses governos são robustos, há comprometimento das autoridades e efetiva participação da sociedade.

No Brasil, temos um longo caminho a percorrer. Em muitos aspectos parece que estamos na idade da pedra. Nossas estatísticas de trânsito deixam muito a desejar. Relegadas a um plano secundário, as perícias, essenciais para estabelecer medidas preventivas, são feitas à matroca. Sem perícias criteriosas as demandas judiciais dos desastres de trânsito não prosperam. A Justiça, de outra parte, tem mostrado excessiva benevolência com os motoristas infratores, promovendo a terrível impunidade, que anda de mãos dadas com a irresponsabilidade e o risco. Construídas com tecnologia dos anos 1950, nossas estradas são perigosas, incompatíveis com os tempos atuais. Quando se modernizam para os carros, nossas cidades espremem pedestres e ciclistas entre o muro e a morte. Milhões são gastos em viadutos enquanto passagens para pedestres, calçadas e ciclovias enfrentam a intransponível má vontade burocrática. Mal equipados e sem treinamento, os agentes de trânsito não conseguem conferir à fiscalização uma eficiência mínima. Para completar a patogenia, boa parte dos nossos veículos circulam sem manutenção à espera de mais vítimas.

É preciso dar um basta! Todos os dias milhares de brasileiros são feridos ou tem a vida precocemente interrompida por desastres de trânsito. Não podemos mais esperar. Medidas como uso do cinto de segurança, controle de velocidade em áreas urbanas, aperfeiçoamento da fiscalização, inspeção de segurança dos veículos, educação de trânsito para pedestres e ciclistas, que demandam poucos recursos e tem grande impacto na redução do número de vítimas, podem ser o começo da virada.

Temos que encarar essa empreitada. Chega de contar mortos e transformá-los em estatísticas, para tentar esmaecer a face cruel do nosso trânsito. Os belos índices econômicos não conseguem camuflar a procissão de cadáveres e mutilados nas ruas, ou estancar o choro das famílias enlutadas. Chega de inação, de indiferença, de insensibilidade. Basta!

David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito, é professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília, e presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito – IST.

Vetos que denunciam

Tínhamos tudo para começar 2012 comemorando a sanção da Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política da Mobilidade Urbana. Lamento, mas esta postagem vai colocar água no chopp.

Depois de muitos anos de construção, com idas e vindas, o que foi concebido para ser o Estatuto da Mobilidade Urbana Sustentável perdeu alguma substância, mas ainda assim foi para o Congresso Nacional bem respaldado. Passou por bons debates na sociedade, exaustivos embates no Conselho das Cidades e uma difícil negociação com a Casa Civil e a equipe econômica do governo Lula. Depois de tudo isso, mais uns cinco anos de tramitação entre a Câmara dos Deputados e o Senado Federal sem alterações de conteúdo deixaram a convicção de que se tratava de um texto definitivo.

O que podia ser só motivo de comemoração traz também um quê de preocupação, que vem dos vetos da Presidenta da República que aparecem no texto publicado hoje no Diário Oficial. Foram vetados os parágrafos 1º. e 3º. do artigo 8º., o inciso V do artigo 16 e o inciso IV do artigo 18. Sabem o que eles diziam? Vamos lá:

• Os parágrafos do artigo 8º. proibiam a concessão de gratuidades nos serviços de transporte público às custas dos usuários pagantes, devendo as gratuidades terem fontes de financiamento previstas em leis específicas.
• O artigo 16 lista as atribuições da União e o artigo 18, as atribuições dos municípios. Os dois incisos vetados falavam, respectivamente, de "adotar incentivos financeiros e fiscais para a implementação dos princípios e diretrizes desta Lei" e "implantar incentivos financeiros e fiscais para a efetivação dos princípios e diretrizes desta Lei".

Posso estar muito enganado, mas desconfio que a equipe econômica do governo Dilma resolveu meter o bedelho e acabou demonstrando que no fundo ainda prevalece a visão de que a questão do transporte urbano deve ser resolvida pelo mercado e com as leis de mercado.

Pois é, ainda não é dessa vez que veremos o Estado assumir integralmente suas responsabilidades na promoção da Mobilidade Urbana Sustentável...

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

Este artigo foi publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense:

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz

JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz


Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.

Fim de uma hipocrisia?

A expressão não é minha. Quem a usou foi o Ministro Marco Aurélio Mello, do STF, ao fim do julgamento da (in)constitucionalidade de uma lei distrital*.

O alvo do comentário do ministro foi uma sucessão de normas do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que há 10 anos - a série começou com a Deliberação 29, de 19 de dezembro de 2001 - vinham mantendo a obrigatoriedade de os órgãos gestores do trânsito informarem aos condutores de veículos, via sinalização, a localização precisa dos equipamentos eletrônicos de fiscalização de velocidade.

Ao que tudo indica, isso deixa de valer amanhã de manhã, quando deverá ser publicada uma nova resolução (deve ter o número 396). Revogando as resoluções 146/2003, 214/ 2006 e 340/2010, o Contran sai em resgate do papel da fiscalização, tão atacada pelo senso comum (com a mídia irresponsável à frente) e tão necessária à segurança de todos nós.

De quebra, a Resolução 396 ainda permitirá a instalação de controladores eletrônicos de velocidade mesmo onde não houver sinalização. Motoristas não vão poder reclamar porque, ao passarem pelo processo de habilitação, devem ter aprendido quais são os limites nacionais de velocidade para cada tipo de via e de veículo.

Comprometer assim o conjunto da sociedade com a boa conduta e o respeito a toda a coletividade é uma alvissareira maneira de encerrar o primeiro ano da Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito, que de ações mesmo teve muito pouco em nosso país.

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(*) Projeto de autoria do ex-deputado distrital e ex-senador (cassado) Luiz Estêvão.

Frederico Holanda, sobre o Eixão

Artigo excelente, publicado na edição de hoje do Correio Braziliense:


O rei está nu!

Frederico de Holanda 
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília

As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.

As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.

As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.

Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)

Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.

Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?

Sobre homicídio doloso no trânsito

Presidente da Comissão do Sistema Viário e de Trânsito da OAB-SP defende a alteração do Código de Trânsito Brasileiro para prever o crime de homicídio doloso:

Transporte é um direito

Transporte é um direito:

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Uma reflexão interessante sobre a Tarifa Zero, por Lucas Monteiro, militante do Movimento Passe Livre e mestrando em História pela USP