terça-feira, 29 de dezembro de 2009

A responsabilidade de motoristas profissionais

Brasília tomou conhecimento de uma história difícil de acreditar: uma pequena colisão envolvendo uma ambulância cujo motorista estava... alcoolizado!



Claro que não há desculpa para o motorista, mas fica uma outra pergunta, complementando aquela com que a âncora Camila Guimarães termina a matéria: como um órgão ou uma empresa prestador(a) de serviço público escala para trabalhar como motorista uma pessoa sem condições sem condições para tal?

A ingestão de bebida alcoólica durante o horário de trabalho é uma falta que o empregador pode alegar não ter como controlar. Pode alegar, mas isso não o isenta da responsabilidade de promover programas de capacitação que incluam o tema. Porém, o que não encontra mesmo explicação é a carteira vencida.

O fato lembra uma outra ocorrência, em fevereiro deste ano, daquela vez com o desfecho trágico de dois óbitos. O motorista do ônibus, que veio a morrer alguns dias depois de receber alta do hospital para onde foi levado após o acidente, já tinha acumulado em seu prontuário no Detran pontos suficientes para ter a habilitação suspensa.

Refaço a pergunta: não cabe penalizar o órgão ou empresa que, por omissão ou irresponsabilidade, escala para o trabalho como motorista quem não reúne condições legais de dirigir?

Manual de Sobrevivência do Ciclista Urbano

Ganhei de Natal, do amigo e cicloativista Denir Miranda, um exemplar do excelente Manual de Sobrevivência do Ciclista Urbano, escrito por Sérgio Magalhães e produzido pela Associação Transporte Ativo. Muito bom! Recomendo a todo mundo, ciclista ou não, encomendar o seu.



Denir, muito obrigado. Espero que você tenha aproveitado bem os festejos natalinos e que o Ano Novo seja melhor do que todos os anos que já vivemos!

sábado, 26 de dezembro de 2009

Só neste feriado?

A pergunta foi feita por meu filho (14 anos) hoje, quando estávamos almoçando e ele viu um filme educativo do Detran-DF. A peça traz uma sequência de imagens e a voz de um rapaz dizendo que gostaria de se formar, de se casar logo depois, de ver o time campeão etc. Mas, naquela hora, o que queria mesmo era não ter bebido antes de dirigir.

Até aí tudo bem. O que meu filho estranhou é a locução final, em off, enquanto a tela mostra a imagem de um carro batido com uma pessoa, desacordada, caída sobre o volante. Diz o locutor: "neste feriado, se for dirigir não beba"...

quarta-feira, 2 de dezembro de 2009

[Nota do MPL-DF] Passe Livre para ontem!



Brasília, 30/11/09

Sobre denúnicias, máfias e comprometimentos...


"Eles traçam e destraçam o seu caminho. É a dança - dança do patinho. Eles mandam uma qualquer e tu leva fé direitinho. É a dança - dança do patinho" Bnegão - A verdadeira dança do patinho




O MPL recebeu, sem surpresa, a notícia de que houve corrupção durante a aprovação do Projeto de Lei do Passe Livre no Distrito Federal. Dizem que um famoso empresário dos transportes dedurou um esquema de propinas cobrado pelo governo para aprovação de uma emenda ao projeto, que tratava do benefício a portadores/as de necessidades especiais. Essa personalidade contrariou seu grupo e não pagou a sua parte do suborno ao governo, sendo perseguida. Embriagada em indignação, saiu a público para revelar o esquema de extorsão de membros da câmara legislativa, da bancada do governo. Sobre esse assunto nos posicionamos da seguinte maneira:

- O delator Valmir Amaral & Gangue (todos os outros empresários do transporte) sempre financiaram /participaram de esquemas de corrupção, seja nos processos de aumento de tarifa, no abatimento de impostos concedidos pelo Estado ou na fraudulenta aprovação do Brasília Integrada. Não há o que reclamar nem se vitimizar nesse processo. O dinheiro "não pago" que o faz inocente já foi o dinheiro pago que o faz bandido. Cadê o resto do dinheiro? O que os outros empresários fizeram? Abram a caixa de pandora dos transportes!!

- Nesse caso de corrupção dos governos - que explodiu agora com a caixa de pandora do Arruda/PaulOOctávio - vemos nada mais que a aplicação da política safada do GDF em seus sucessivos mandatos. Lutamos para que toda essa corja política seja destituída. Mas sempre almejamos mais. Queremos uma profunda transformação social, onde o poder seja da coletividade e não propriedade de uns e outros, sempre corruptíveis. Não se trata de mudar as peças ou regras do jogo, mas sim de destruir esse jogo e construir uma nova realidade, um novo cenário.

- Esse processo escroto do governo/Estado consegue converter a conquista de um direito social em mais uma maneira de realizar corrupção e lucrar em cima disso. Irônico, não? O direito ao passe livre, conquistado com muita luta, não pode ser prejudicado pelos jogos dos podres poderes. Passe Livre já! Ou melhor... PASSE LIVRE PARA ONTEM!

Seguiremos lutando por outro sistema de transportes, sem empresários, sem tarifas e com a municipalização dos serviços. Para isso, reinvidicamos o fim das concessões das empresas de transporte coletivo e Tarifa Zero Já!

Por uma vida sem catracas

Movimento Passe Livre - DF

segunda-feira, 30 de novembro de 2009

Afinal, de quem é a faixa?

Tenho colado no parachoque traseiro de meu carro o adesivo abaixo, que diz "o trânsito é de todos a faixa é do pedestre". É uma mensagem simples, mas expressa bem o sentido da faixa, a quem pertence aquele espaço.


Portanto, são os motoristas que têm que pedir licença para cruzá-la a bordo de seus veículos, não o contrário.

Por isso mesmo, sempre vi com ressalvas o gesto que o brasiliense batizou de 'sinal de vida'. Claro que ele tem origem na preocupação com a segurança, o que é sempre louvável. Mas, com o tempo, transformou-se quase num ato de mendicância em Brasília: se o pedestre não implorar, o motorista não se sente obrigado a parar para ele na faixa.

Pois bem, em lugar de vermos iniciativas que busquem resgatar a prioridade absoluta do pedestre na faixa, assistimos a ataques à cidadania, como o materializado no projeto de lei da deputada Perpétua de Almeida. Além de querer institucionalizar a mendicância, a deputada não reconhece o direito do pedestre como indivíduo - só um grupo pode fazer um carro parar.

Atenção, a matéria da Agência Câmara dá a pista para a ação de quem não tem motor no lugar do cérebro: só um RECURSO PARA A ANÁLISE DO PLENÁRIO impede que o absurdo siga para o Senado.

domingo, 29 de novembro de 2009

A segurança no trânsito e os ciclos de demagogia

O Correio Braziliense conseguiu a proeza de atravessar o fim de semana noticiando as denúncias contra governador, secretários e parlamentares do Distrito Federal como se tudo estivesse se passando numa prefeitura do interior do Tarjiquistão (com todo respeito ao povo de lá), e não na capital onde o jornal tem sede.

Se é possível que isso tenha algum lado positivo, talvez tenha sido a sobra de espaço que permitiu ao caderno Cidades publicar hoje um bom conjunto de matérias sobre os custos dos chamados acidentes de trânsito. A leitura de todo o conjunto vale a pena. Mas eu vou comentar aqui apenas o que destacou Victor Pavarino, colaborador bissexto deste blog, relacionando com uma observação do Professor Hartmut Günther, em entrevista na continuação das matérias.

Falando do "custo político da segurança no trânsito", Victor afirma que a "decisão pelo trânsito seguro implica (...) menos demagogia e mais coragem para adotar medidas impopulares". Para quem se encaixa na categoria definida por Günther como "gente que só entende números", proponho observar a figura abaixo, que traz os números de acidentes com mortes no DF desde 1996.


Os números de 2009 não são finais. Para chegar ao valor de 380 que usei no gráfico, fiz uma projeção simples a partir dos dados disponíveis no site do Detran-DF.

Podemos deixar de considerar a queda acentuada no período 1996-1998, resultado da campanha Paz no Trânsito e da implantação generalizada da fiscalização eletrônica de velocidade. Considerando o período de 1999 em diante, ficamos com a impressão de que os números têm alguma variação em torno de 400, o que não é de todo errado. No entanto, não acho que a variação é aleatória.

Podemos tentar melhorar a qualidade de nossa observação segmentando o período e olhando os intervalos com lupa. Para fazer a segmentação, podemos recuperar os discursos de campanha dos candidatos que se elegeram para o governo do DF em 1998, 2002 e 2006. Invariavelmente, surgiram nas respectivas campanhas as denúncias da famosa "indústria de multas" e as promessas de liberalizar a fiscalização, flexibilizar limites de velocidade etc.

Vejamos o que dizem os números. Nos gráficos abaixo, aparece em azul a variação da quantidade de acidentes com mortes registrados pelo Detran e em vermelho a tendência em cada período, obtida por regressão linear.




Meu argumento é que os discursos demagógicos e irresponsáveis dos candidatos que se elegeram induziram o aumento do comportamento de risco de motoristas no início de cada mandato, fazendo dos esforços de técnicos de trânsito um verdadeiro trabalho de Sísifo.

Ou será que tudo não passa de coincidência?

quarta-feira, 25 de novembro de 2009

Blog novo no pedaço

Graziela Blanco, de Santa Catarina, abriu um novo espaço para pensar e discutir o trânsito: o blog Ideias em Trânsito. Muito bem, Grazi!

terça-feira, 24 de novembro de 2009

Diplomata preguiçoso

Tirei a foto abaixo na tarde de ontem, segunda-feira 23 de novembro. O veículo, com placa azul de representação diplomática, estava estacionado desse jeito em frente ao Instituto de Artes (IdA) da Universidade de Brasília (UnB).


Se eu tivesse encontrado o motorista e lhe tivesse perguntado por que havia estacionado assim, certamente teria ouvido a desculpa da falta de vaga. O local desse vergonhoso exemplo de desrespeito ao espaço público é o ponto na extremidade à esquerda da linha na figura abaixo.


A extremidade à direita da mesma linha está a menos de 100 metros e equivale às vagas que aparecem no segundo plano da foto abaixo, que eu tirei na mesma hora do primeiro flagrante.


As vagas do primeiro plano estão a menos de 75 metros do gramado que o motorista preguiçoso não respeitou...

terça-feira, 17 de novembro de 2009

Jantar de apoio a Luíza Erundina

A ex-prefeita de S. Paulo Luiza Erundina está sendo vítima de uma grande injustiça.

Na terça-feira que vem, dia 24 de novembro, haverá um jantar de solidariedade aqui em Brasília. Clique na figura abaixo e leia o texto para entender o caso e conhecer detalhes do jantar. Se você não estiver em Brasília e pode contribuir fazendo depósito na conta bancária indicada.

domingo, 15 de novembro de 2009

Triste fim de uma quadra esportiva

Mais ou menos um ano e meio atrás, meus sobrinhos passaram alguns dias comigo em Brasília. Bons peladeiros que são, uma das coisas que mais os impressionaram foi a existência de quadras esportivas espalhadas por superquadras e entrequadras do Plano Piloto. Certamente não viram excrescências com esta aí embaixo, na SQN 105.

Quanto mais espaço você dá ao carro, mais o carro quer...

Um dia para reflexões e mudanças


Mais do que dedicar o dia à memória das vítimas do trânsito, é preciso refletir sobre os hábitos, as atitudes e os valores com que transitamos. Mais de que refletir, precisamos transformar a realidade.

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

“Ficou a idéia”. Entrevista com Luiza Erundina

A entrevista reproduzida abaixo foi publicada originalmente no portal TarifaZero.org:

Na tarde do dia 9 de setembro, Luiza Erundina recebeu a equipe, digamos, do TarifaZero.org na casa que lhe serve de base, de escritório, em São Paulo, para conversar sobre a política de transporte coletivo que marcou – ou deveria ter marcado – seu governo. Muito do reconhecimento de Erundina na política se deve pela experiência de governar a cidade de São Paulo entre 1989 e 1993. Era a primeira vez que o PT chegava ao poder executivo de uma megalópole e Erundina trazia consigo novos ares para a política nacional. Mulher, nordestina, com um histórico de lutas em movimentos sociais, ela precisou vencer resistências até mesmo dentro do partido. Eleita, montou um governo repleto de nomes de peso, como Paulo Freire, Marilena Chauí e Paul Singer, adotando como lema a idéia de “inversão de prioridades”. Ou seja, a compreensão de que era necessário redirecionar as políticas para aqueles que mais necessitavam delas. Aquele governo entrou para a história também como o responsável pela promoção de políticas como os mutirões autogeridos (para equacionar o déficit habitacional), e pelos projetos de alfabetização de adultos (os Movimentos de Alfabetização).Mas, por algum motivo ainda a ser descoberto, uma das idéias mais inovadoras de seu governo não entrou para a galeria dos feitos mais conhecidos: o Projeto Tarifa Zero, fomentado pela equipe da Secretaria de Transportes, cujo titular era o engenheiro Lúcio Gregori. É sobre este projeto que Erundina fala nesta entrevista, com muita clareza e um pitado de decepção por conta da derrota política que o projeto foi submetido, embora tenha alcançado altos índices de aprovação popular. Essa aprovação é o que a faz acreditar ainda ser possível a aplicação da idéia da tarifa zero. Para Erundina, “se não foi vinte anos atrás, será um dia. A história dá saltos. O importante é você apostar em idéias que são inovadoras e acumular forças. Passa pela vontade popular. Dom Tomás Balduíno já dizia que o novo o povo é que cria”.

Para te explicar: nós temos este site, chamado tarifazero.org, que é consequência da luta que a maioria de nós trava há alguns anos através do Movimento Passe Livre. Não é um site do movimento, mas nasceu para divulgar a idéia que foi, de certa forma, inspirada na experiência que vocês desenvolveram no governo em São Paulo. Como era a conjuntura do governo do início até chegar o momento da idéia da tarifa zero? Como nasceu dentro do governo essa idéia da tarifa zero?

Olha, primeiro: a questão do transporte e do trânsito na cidade de São Paulo foi sempre um problema muito difícil, complexo, desafiador. Não foi diferente na nossa época, até porque nós tínhamos a CMTC (Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos), que respondia, ou deveria responder, por 30% do transporte de ônibus da cidade e nós encontramos a completamente sucateada. A frota envelhecida, deteriorada, estoques zerados. Basta dizer que havia um único pneu no estoque, no depósito, e esse pneu estava careca. Praticamente 30% do conjunto do sistema não funcionava.

A senhora lembra o tamanho da frota da CMTC?

Eram três mil ônibus. Deveriam operar três mil ônibus, que seria 30% da frota da cidade. Mas estava muito reduzida, com muitos problemas. Além disso, havia uma má vontade dos fornecedores de peças, de acessórios e aqueles elementos que eram necessários para manter a frota. E a frota privada não é que estivesse bem não. Também estava envelhecida, deteriorada. Serviço de baixíssima qualidade e muito caro. Era um serviço muito caro. Foram muitos problemas e não só em relação às políticas de transporte e trânsito. Mas, particularmente, com transporte nós enfrentamos muitos problemas. Começamos a tentar alternativas. Por exemplo, a questão, da municipalização, no sentido de mudar os termos de contrato da prestação do serviço de transporte. E nós tínhamos minoria na Câmara. Nós governamos quatro anos com minoria na Câmara. E qualquer modificação dessas normas de contratos com as empresas, com os empresários, exigia a aprovação de um projeto de lei. Nós não tínhamos maioria para aprovar esses projetos. Muita má vontade. E só no terceiro ano é que nós conseguimos aprovar a lei de municipalização, que permitia que se remunerasse o serviço não por viagens realizadas, mas também por quilômetros rodados. Foi uma medida que melhorou a qualidade do transporte, uma outra lógica que passou a reger essa relação contratual e significou, inclusive, a redução do número de passageiros por metro quadrado dentro dos ônibus. Significou melhor qualidade e redução de custos pro usuário e evidentemente a Prefeitura teve que arcar com um subsídio maior das tarifas. Era o único meio que se tinha de melhorar a qualidade do serviço. Um serviço essencial. Não é que o usuário precisa desse serviço apenas em alguns momentos do dia. Pelo contrário, todos dependem. Na época eram mais de seis milhões de usuários que dependiam do transporte de ônibus. O metrô era muito mais limitado do que é hoje em termos de linhas. Portanto, era um transporte que representava muito mais do que hoje, do ponto de vista do transporte de massa. E entre outras medidas que o setor de transporte bolou – particularmente Lúcio Gregori [secretário de Transporte] e sua equipe, o Mauro Zilbovicius, o José Jairo Varoli, enfim, os companheiros que integravam a equipe de transporte e trânsito –, havia uma idéia de se ter um Fundo de Transporte para o qual não contribuiriam só a Prefeitura, mas também os empresários. Os que mantinham os negócios na cidade, sistema de bancos, de supermercados, de shoppings, enfim, os que deveriam também participar dos custos desse serviço, já que é um insumo dos negócios. Eles dependiam do trabalhador para ir e voltar para o trabalho. Seja Shopping Center, supermercado, banco, as lojas de um modo geral. Era justo que os custos desse serviço, no mínimo, fossem repartidos em três partes. Um terço da Prefeitura, um terço dos usuários e um terço dos empresários, aqueles que de certa forma se beneficiavam desse serviço, como meio de transporte dos seus trabalhadores, dos seus empregados. E esse Fundo exigia uma outra lei que a Câmara se recusou a aprovar. Houve uma campanha contra essa proposta. O próprio Partido dos Trabalhadores, que era o partido ao qual eu estava filiada como prefeita, também não entendeu a proposta, resistiu a ela. Mas foi essa a idéia. É um serviço ao qual todos se beneficiam e não é justo que só o usuário banque com os custos desse transporte, no caso a tarifa. E também deixar tudo isso como subsídio da Prefeitura era onerar também o usuário, o trabalhador de um modo geral, porque no fundo o recurso público vem do quê? Dos tributos. Se se destina mais subsídio para o transporte, você reduz algum investimento em saúde, em creche, em habitação. Portanto, o serviço público, a fonte de receita dele é o contribuinte, todos que vivem na cidade, trabalham na cidade, produzem na cidade. Então nós entendíamos que seria absolutamente justo estabelecer um Fundo para o qual todas as partes interessadas num bom serviço de transporte pudessem contribuir. E isso a meu ver, a nosso ver, era uma medida justa, uma medida de distribuição dos custos e uma condição para se melhorar o transporte, que é essencial para vida da cidade. Mais essencial, mais importante naquele momento do que hoje, provavelmente.

Como foi o momento de tensão entre governo e o PT? Essa falta de compreensão à idéia foi do partido como um todo, da bancada na câmara, como era?

Havia um movimento na cidade, não só da parte do partido, de outros partidos, da cidade como um todo, numa visão equivocada, dizendo que seria um serviço gratuito e, como tal, todo mundo ia abusar do uso. Conseqüentemente viraria um caos, ia piorar a qualidade do serviço. Toda idéia inovadora, criativa, revolucionária em certo sentido, gera resistência. Às vezes uma resistência equivocada, às vezes de má fé. E eu tive uma dificuldade com a Câmara com relação ao transporte porque eles sabiam que, à medida que a gente conseguisse melhorar esse serviço, aliado ao planejamento do tráfego e do trânsito, isso geraria dividendos políticos e eleitorais, já que em quatro anos do meu governo houve três eleições: uma para presidente da república, outra para governador e outra para o meu sucessor. Tudo isso numa relação entre os dois poderes bastante tencionada, porque nós não tínhamos aquela prática fisiológica, promíscua que normalmente existe na relação do Executivo com o Legislativo, sobretudo a história da Câmara Municipal de São Paulo e da Prefeitura de São Paulo. Nunca foi uma história muito bonita do ponto de vista da independência dos dois poderes, de um rigor ético na relação entre os dois poderes. E tudo aquilo que se tentava criar de novo, uma inovação, algo criativo, algo diferente daquilo que tradicionalmente se fazia em relação a esse setor [de transporte] era visto com má vontade, má fé, má intenção e isso evidentemente inviabilizou a proposta. Encaminhamos a proposta pra Câmara e a Câmara rejeitou o projeto. E hoje a gente sabe que é uma idéia que está sendo incorporada, cogitada, reapropriada por muitos governos. Até porque não é uma questão tão inusitada, já que em outros países do mundo a divisão dos custos do transporte é uma coisa que já se faz há muito tempo. Só que nós tivemos resistência, dificuldade e, lamentavelmente, não conseguimos implantar essa idéia inovadora, bastante criativa que se tentou implantar na cidade naquele momento.

Numa conversa que fiz com o Lúcio Gregori, ele contou sobre o entusiasmo que tu tinhas na época ao imaginar que os movimentos sociais poderiam se apropriar desta idéia e reivindicá-la. O PT tinha uma influência muito forte nos movimentos naquele período, mas como foi? Tinha movimentos sociais reivindicando a tarifa zero?

O problema é que, quando se conseguiu construir essa proposta, faltavam poucos meses para se fechar o orçamento da cidade. O Executivo é quem manda o projeto de lei orçamentária e, se não me engano, restavam três ou quatro meses anteriores ao prazo legal para apresentar o projeto na Câmara. Portanto, não houve tempo suficiente para se esclarecer esses setores que, não por má vontade, mas por desconhecimento, por não ter domínio da proposta no seu todo, evidentemente ficavam desconfiados, inseguros, em dúvida.

Mas a população aprovou.

A população aprovou. Só que nós não conseguimos acumular força política, pressão externa ao Legislativo… e a mídia também. O problema é que tivemos o cerco da Câmara tivemos também com a mídia. Talvez a gente não ter sido muito competente na relação com a mídia. Até porque nós tínhamos muito rigor, muita preocupação em não extrapolar os investimentos em comunicação, em publicidade, em propaganda. Porque as carências na cidade eram tão grandes, como é que iríamos…

Desperdiçar.

Num certo sentido. Vendo de fora, a uma certa distância e fazendo autocrítica, talvez a gente pudesse ter construído aquela relação. Não com os donos dos veículos de comunicação, mas com os jornalistas, os trabalhadores da mídia. Se a gente tivesse tido talvez mais flexibilidade, não no sentido de ceder às práticas antiéticas, desonestas, corruptas, absolutamente, mas talvez se a gente tivesse uma política de comunicação mais flexível, mais aberta, mais política no sentido do positivo do termo, a gente tivesse… não evitado o cerco da mídia, a má vontade da mídia, perseguição, eles faziam campanha contra o nosso governo. Alguns trabalhadores da imprensa, jornalistas que eram próximos à gente e simpáticos ao nosso governo, nos diziam que eles tinham reuniões diárias com os coordenadores das matérias para saber o que é que dava para bater na prefeita, para bater no governo, para criticar o governo. Havia também um boicote permanente dos empresários, dos fornecedores dos bens que a gente precisava para prestar o serviço à cidade e foram quatro anos de muito bloqueio, muita má vontade, muito boicote e de muita perseguição política da mídia, dos partidos políticos, inclusive o meu na época e dos outros dois níveis de governo. Tivemos dois governadores. Primeiro Quércia, depois Fleury, na presidência da república o Sarney, depois o Collor. Enfim, não tinham nenhuma simpatia nem boa vontade com São Paulo – não estou dizendo com nosso governo. Isso tudo explica aquela conjuntura e as dificuldades que enfrentamos, não só em relação a essa questão. Mas ficou a idéia. E quando a idéia é boa, quando a idéia é correta, justa, necessária, oportuna, ela vinga. Mesmo se não vingar naquele espaço, naquele tempo, naquele governo, mais cedo ou mais tarde vai vingar. Em algum momento, em algum lugar, em algum espaço mais democrático, mais compreensivo. Numa conjuntura mais adequada do que foi aquela em que nós tentamos implantar essa idéia na cidade de São Paulo.

A senhora acha que essa falta de compreensão por falta da mídia e dos partidos que eram contrários à idéia da tarifa zero pode ter um pouco de preconceito de classe? Em não querer admitir que todas as pessoas na cidade, as pessoas mais pobres, possam se locomover por todos os espaços nela?

Com certeza. E o preconceito de que o pobre não é civilizado, não é educado, não vai entender os limites do uso de um serviço público. O pobre sabe fazer isso melhor do que o rico que nunca fez, não precisa usar isso. E a carga de preconceito que havia contra meu governo, contra mim pessoalmente. Mulher, nordestina, do PT, de esquerda, independente, que não cedia a nada do ponto de vista do que era ético, justo para a cidade, do que era correto. Eu era vista como alguém que atrapalhava os interesses dos privilegiados, dos que sempre tiveram controle do Estado, da Prefeitura. No Estado patrimonialista o Estado é de uma classe, ou de um segmento dessa classe. Conseqüentemente, tudo que vier no sentido de destinar os meios, recursos, a ação do Estado para incluir a maioria excluída, os trabalhadores que geram e produzem a riqueza da cidade… Então, isso tudo, as empreiteiras, todo mundo muito revoltado porque seus interesses estavam, no mínimo, sob controle de um governo que não fazia concessões do ponto de vista ético. Diferentemente de outros governos que nos antecederem e nos sucederam, no superfaturamento de obras e das compras. Isso acabou não existindo no nosso governo e atingiu o interesse de muita gente. E essa muita gente é uma gente poderosa. O poder da mídia, o poder sobre os representantes da cidade, a Câmara municipal. Tudo isso explica o fato de não termos conseguido implantar uma política tarifária moderna, avançada e justa, como seria esta proposta.

A senhora deve acompanhar esses debates, embora ainda tímidos, sobre problemas de tráfego na cidade, a poluição. E a questão do transporte coletivo parece estar tendo mais atenção. O que a senhora acha dessa idéia da tarifa zero hoje. Ela poderia vingar até mesmo neste contexto?

Depende da estratégia que se use para isso. Eu acho que hoje, talvez com o agravamento do trânsito, do transporte, os custos do sistema que a cada dia cresce… Porque quando o trânsito não flui é desperdício de combustível, deterioração da frota, mesmo individual. Enfim, as prioridades de investimento tendem a se alterar. Ao invés de construir tanto túnel, tanto viaduto, tantas vias expressas para favorecer o fluxo de automóveis, se inverta essa tendência e se invista em outro tipo de infra-estrutura urbana, com vista ao transporte de massa, o transporte coletivo, a integração entre os vários sistemas. Um planejamento da cidade que atente para outra lógica que não essa em que todo o fluxo do tráfego e trânsito flui para o centro da cidade.

Descentralizar o serviço público?

Exatamente. Não só descentralizar, mas distribuir o fluxo de tráfego a partir de outro planejamento. Que as regiões tenham seu planejamento próprio integrado às outras regiões, guardando entre si uma certa lógica, uma certa racionalidade, para reduzir fluxos, para reduzir custos, para reduzir tempo, para dar uma inteligência maior ao fluxo de tráfego e de trânsito. Nós tínhamos já o entendimento disso há vinte anos, só que nós não tínhamos condições políticas, força política, correlação de forças na sociedade. Porque o fato de nós termos sido eleitos pela maioria da população pobre e trabalhadora da cidade… O nível de organização política e a participação política desse segmento não eram, naquele tempo, suficientes, nem hoje também, para respaldar um governo que de fato invertesse toda lógica que predominava na vida da cidade em relação a tudo. Que era sempre o interesse de uma minoria contrariando o interesse da maioria, em todos os aspectos da política de governo local, estadual e nacional – que não tinham boa vontade com relação a uma ação partilhada, articulada com o governo municipal. Mas, apesar disso, nós tivemos a ousadia, a coragem, modéstia parte a competência. Era uma equipe muito competente, muito criativa, idealista, corajosa, ousada e que deixou marcas…

E foi a senhora quem puxou o Lúcio, não? Ele estava em outra Secretaria, a de Serviços e Obras, apesar de ter tido uma experiência com transporte público quando trabalhava para o Metrô.

Pois é, mas ele é uma pessoa muito inteligente, muito capaz. Diria até que tem uma certa genialidade. Onde ele tocava a mão, dava certo. Onde o governo tinha dificuldades, chamava o Lúcio. Chamava o Sandroni, que era outro companheiro. Havia uma disponibilidade muito grande desses companheiros de ajudar o governo no que fosse. O Sandroni também não era do transporte e veio nos ajudar, com o Lúcio, na CMTC, enfim, em outras áreas. Era uma situação, do ponto de vista do governo, privilegiada, pela qualidade dos assessores, do secretariado, da boa vontade. A disponibilidade desses companheiros, dessas companheiras, para enfrentar aquela guerra, que foi a cidade aceitar a decisão da maioria dos eleitores de ter nos colocado a frente do governo da cidade. E eles achavam que a gente não ia dar conta, não acreditavam na nossa competência, apostavam no fracasso, apostavam que já no primeiro ano…

O próprio partido?

Não tanto assim, mas não acreditava. Até porque eu não era candidata do stablishmentda direção partidária. O partido não acreditava que eu fosse capaz de conduzir uma equipe. Eu não governei sozinha, governei com uma equipe daquele patamar.

Com quem a senhora disputou?

Era Plínio de Arruda Sampaio. Eu entendo que o partido tinha uma avaliação… O partido, digo, a direção, porque foram as bases do partido que me impuseram como candidata numa prévia. Foi a primeira prévia que se fez num partido político para escolher uma candidatura. E o partido tinha uma avaliação… a direção partidária tinha uma avaliação que até tinha lógica. Plínio era homem, paulista, de família tradicional, com uma trajetória política bastante avançada, progressista, democrática, de esquerda. Certamente, dentro da lógica eleitoral e política daquele tempo, o nome de uma pessoa com o perfil do Plínio tinha muito mais chance de ganhar e governar a cidade do que eu. Mas as bases do partido pensaram diferente, apostaram numa outra candidatura que não aquela com o perfil que é imposto pela cultura política tradicional, conservadora, elitista e terminou dando uma zebra, nós ganhamos o governo da cidade. O partido ficou muito desgostoso com isso porque também tinha a mesma avaliação que os adversários em relação à minha pessoa. Achavam que eu não era capaz, que eu era agitadora, só. Claro que a minha militância política foi marcada por muita contundência, por muito compromisso com a luta do povo, com a luta social, com a luta política. Eu vim do nordeste expulsa pela ditadura militar, perseguida pela ditadura e aqui em são Paulo não foi diferente. Eu assumi de novo o compromisso de ajudar o povo a se organizar, a tomar consciência dos seus direitos, a lutar por eles. Então eu não era uma candidata de bom gosto para a elite paulistana, para a classe média paulistana, e o partido, que tinha toda razão de querer ganhar a prefeitura de São Paulo… e o cálculo naquele momento é que não era tão fácil assim, sobretudo contrariando a lógica de uma cultura político-eleitoral conservadora, de direita. Uma candidatura com o perfil como o meu era, de fato, uma aposta bastante arriscada. Mas a história se conduz de forma diferente daquilo que essas pessoas… esses segmentos que dominam a cidade e a sociedade e impõem a sua verdade.

A senhora acha que seria possível construir hoje essa idéia da tarifa zero, lutar pelas questões do transporte, sem uma movimentação popular?

Não, temos que mobilizar. Mais do que isso, não é só mobilizar os setores populares, é também fazer um trabalho de opinião pública, no sentido de traduzir os aspectos técnicos dessa proposta, da inteligência que ela contém nela mesma. Talvez devêssemos todos nós, não só vocês que estão empenhados nessa bandeira, ampliar esse arco de alianças e de forças políticas e de interessados em conhecer melhor essa proposta. Para ver se ela se torna de fato uma política pública não só apenas de uma cidade, nem só de um estado, mas do país. Talvez fosse a hora de se trazer o debate, por exemplo, para uma comissão da Câmara dos Deputados, trazer o debate para o Congresso nacional. Trazer os especialistas e os não-especialistas, os favoráveis e os não-favoráveis à proposta e colocá-la na agenda do país para debate. Já que o problema do transporte e do trânsito, sobretudo no transporte coletivo de massa, ainda é um desafio que não se resolveu, muito menos nas grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Belo Horizonte, Recife etc. Talvez se devessem juntar todas as forças que estão apostando a favor ou contra a essa idéia para colocá-la em debate na opinião pública, trazendo junto os trabalhadores, assalariados, usuários, setor empresarial, setor de transporte, governos das três esferas. Vamos discutir! E vamos, quem sabe, conseguir, agora com uma condição, outra conjuntura, fazer valer uma idéia tão genial, na minha avaliação, tão criativa e tão justa no ponto de vista da maioria, que são os que dependem do transporte coletivo, transporte de massa, sobretudo em cidades grandes como São Paulo. E quero me colocar à disposição dessa luta. Quem sabe a gente possa planejar um debate lá na Câmara dos Deputados. Eu sou uma entusiasta dessa idéia, acho que é uma pena… E outras idéias que o governo teve na época. Era uma equipe muito boa. Era Marilena Chauí, era Paul Singer, Paulo Freire, Lúcio Gregori, Paulo Sandroni, uma equipe muito boa, muito competente, muito corajosa. Mas a gente chega lá um dia. Se não foi vinte anos atrás, será um dia. A história dá saltos. O importante é você apostar em idéias que são inovadoras, apostar nelas, e acumular forças. Passa pela vontade popular. Dom Tomás Balduíno já dizia que o novo o povo é que cria. E é mesmo. Não somos nós que temos algum nível de responsabilidade, de autoridade. É o povo junto que dá condições para, né?

sábado, 17 de outubro de 2009

Uma mensagem de Lúcio Gregori

Li seu artigo Quem tem medo da Tarifa Zero? e não consegui postar o comentário abaixo.

Por isso ele segue aqui.

Parodiando uma vez mais Herivelto Martins em Que Rei Sou Eu?, pergunto: Que Conselho das Cidades É Esse?

Pobre de uma nação e seu povo que tem um Conselho assim.

Se, de fato, a retirada do assunto “gratuidade dos transportes” se deu por algo como “a Tarifa Zero pode levar pessoas que fazem pequenos deslocamentos a pé ou de bicicleta a fazê-los de ônibus, onerando o sistema com novas e desnecessárias viagens” é de pasmar. Até os elementos do reino mineral sabem que um sistema de ônibus, gratuito ou não, é dimensionado para as horas de pico, o que acaba determinando o seu custo. No entre pico a frota é menor. Ponto.

Recomendo aos zelosos conselheiros que leiam a monografia publicada pela Fundação João Pinheiro, de autoria do prof. João Luís da Silva , que faz um estudo econométrico/matemático sobre a tarifa zero e conclui que ela torna o sistema mais eficiente e, proporcionalmente, mais barato que o sistema tarifado.

Mas como não dá para levar a sério tanto disparate, essas considerações do Conselho das Cidades me fazem lembrar uma crônica que li. Nela, o autor sonhava que aqueles que têm proposições que infernizam a vida de milhões de pessoas, deveriam passar o resto de suas vidas às voltas com elas. Caso, por exemplo, do atendimento automático de telefone que fica tocando um musiqueta com propaganda e aí, a linha cai. Ou os saquinhos de supermercados que são dificílimos de desgrudar uma face da outra, e assim por diante.

Pois penso o mesmo com relação aos ilustres membros do tal Conselho das Cidades, tendo em vista suas proposições sobre a tarifa zero.

Eles deveriam passar o resto de suas vidas em Hasselt na Bélgica, onde existe a tarifa zero no sistema de ônibus, entrando e saindo dos ônibus gratuitos a cada um ou dois quarteirões ou até mais um pouco, para verificarem interminavelmente que:

1- Os seres humanos inteligentes não fazem isso.

2 – Graças a essa inteligência, em Hasselt não existe Conselho das Cidades e o sistema de tarifa zero implantado em 1997, transporta hoje 1300% de passageiros a mais e com uma mobilidade invejável. O que jamais atingiremos nas cidades brasileiras, graças aos nossos atilados conselheiros urbanos.

Como diz um colunista: Pode?

sexta-feira, 16 de outubro de 2009

Dia do Ciclista no DF

Segue abaixo mensagem recebida de Renato Zerbinato:

===

Caro Ciclista

Você que vive reclamando das condições de pedal em Brasília;
Você que se revolta a cada ciclista atropelado;
Você que vive sonhando com ciclovias e paraciclos;
Você que gostaria de saber da real situação do Plano Cicloviário;
Você que acha que os carros não respeitam o ciclista;
Você que acha que pedalar em Brasília é um suicídio;
Você que acha que poderia ir para o trabalho pedalando, se houvesse condições;
Você que diz que ninguém faz nada pelo ciclista;
Você que acha que todas as manifestações em Brasília caem no vazio;
Você que acha que tudo que está sendo feito para o ciclista está errado;
Você que não vê nenhuma solução para o caos do trânsito;
Você que não acredita que a bicicleta será uns dos melhores meios de transporte nas cidades futuramente;
Você que espera não dar para seus filhos e netos um ambiente devastado e poluido;
Você que sonha há muito tempo e nunca viu nada acontecer;
Você que já desistiu;
Você que já chorou;
Você que já gritou;
Você que não foi ouvido.......

CHEGOU A SUA HORA!

Venha participar da Palestra do Dia do Ciclista!
Dia 21Out2009, às 19:30h, na Sala Águas Claras do Centro de Convenções Ulisses Guimarães.

Com a participação de: DETRAN DF, PEDALA DF, RODAS DA PAZ, PEDAL NOTURNO DF.

Agora é a hora de você mostrar a sua cara!!!!

É a hora de você saber o que está se passando com as nossas ciclovias.
É a hora de você saber o que pode e o que não pode fazer um ciclista no trânsito.
É a hora de você saber quais as ações defensivas que você como ciclista deve realizar.
É a hora de você saber qual é a atual política de paraciclos e bicicletário de Brasília.
É a hora de saber onde fica a bicicleta nas mais de 1.900 obras que estão sendo realizadas em Brasília.
É a hora de saber o que os órgãos constituídos estão fazendo em prol da bicicleta.
A hora é agora!!!

Depois não adianta ficar "reclamando para as paredes".
Em matéria de ação pública ninguém consegue fazer nada sozinho.
Vamos juntar as mãos para uma causa que está nos nossos corações.
Venha ombrear conosco!!!
Não se omita!!!! A hora é agora!!!

Participe da Palestra do Dia do Ciclista mandando um e-mail para mabrafi@brasil23.com.br com Assunto: Palestra e seu nome completo no Texto.

A Sala Águas Claras no Centro de Convenções têm apenas 270 vagas.
É muito pouco para a quantidade de ciclistas que deseja participa ativamente das mudanças de paradigmas.
Por nós que aqui estamos e por todos que nos antecederam e não perderam o poder de sonhar.
Vamos mostrar a nossa força e a nossa união!
Para mais informações visite o site do Rodas da Paz: www.rodasdapaz.org.br
ou o site do Pedal Noturno DF: www.pedalnoturnodf.com.br
Na Semana do Ciclista quem apita mais alto é a bicicleta.
Contamos com vocês...
Um grande abraço

Marcelino Brandão Filho
Kátia Rodrigues
Ronaldo Martins Alves
Beth Davison
Renato Zerbinato

terça-feira, 13 de outubro de 2009

Quem tem medo da Tarifa Zero?

Começou hoje e vai até a quinta 15/10 a 22ª. reunião do Conselho das Cidades, tendo a Mobilidade Urbana como tema central. Na parte da manhã, os conselheiros assistiram à ótima exposição do "Tema de conjuntura: A Crise da Mobilidade Urbana no Brasil", feita pelo Prof. Rômulo Orrico, da COPPE/UFRJ e atual subsecretário de transportes da cidade do Rio de Janeiro.

No debate após a exposição, quando Prof. Rômulo já havia seguido para embarcar de volta para o Rio, a Tarifa Zero foi mencionada como uma possibilidade a ser considerada na discussão sobre o financiamento do transporte público urbano. Era apenas isso - a Tarifa Zero como uma entre várias alternativas, para um tópico (financiamento) dentre muitos levantados na exposição.

Mas o que chamou minha atenção foi o argumento usado para tirar o assunto da mesa. Alguma coisa como "a Tarifa Zero pode levar pessoas que fazem pequenos deslocamentos a pé ou de bicicleta a fazê-los de ônibus, onerando o sistema com novas e desnecessárias viagens". Lembrei-me imediatamente do que ouvi de Lúcio Gregori num evento em 2007. Provocado por uma colocação semelhante à do colega nesta manhã, ele disse não conseguir ver como alguém ficaria andando de ônibus para um lado e para o outro, só porque é de graça.

Saindo do anedótico, acho que o que os membros do Conselho e os técnicos do Ministério das Cidades precisam mesmo encarar são os dados da realidade. Se, com a Tarifa Zero, um ou outro pedestre ou ciclista passar a fazer seu pequeno percurso de ônibus, isso não pode tirar o mérito que a medida carrega, de permitir a universalização do direito à cidade - do qual estão hoje privadas as milhares de pessoas que caminham quilômetros e quilômetros porque não têm dinheiro para pagar a tarifa do transporte público.

É disso que estamos falando - da universalização do acesso a um serviço público, das políticas de inclusão social no mundo real. E seria muito bom que o Ministério das Cidades levasse essas coisas a sério. Muito melhor do que a atitude indolente (com licença, Prof. Boaventura de Sousa Santos) de descartar sumariamente propostas que vão de encontro à lógica do mercado.

domingo, 4 de outubro de 2009

domingo, 27 de setembro de 2009

Mobilidade nas cidades, por Erika Kneib

Artigo da Profa. Erika Cristine Kneib, publicado no Jornal do Brasil da última sexta-feira, 25 de setembro:

Mobilidade nas cidades: continuam os desafios

Os problemas relativos ao transporte e mobilidade nas grandes cidades, que desafiam especialistas e estudiosos.

São notórios e crescentes os problemas relativos ao transporte e mobilidade nas grandes cidades, que desafiam especialistas e estudiosos. As soluções para tal problemática foram apontadas durante os debates da 10ª Conferência das Cidades, que este ano tem como tema a mobilidade urbana. Segundo as discussões, a melhoria da mobilidade nas cidades brasileiras passa pela concepção do centro urbano, por uma boa gestão do sistema de transporte público e também pelo envolvimento de toda sociedade, até mesmo das pessoas que não abrem mão do carro particular.

Com relação ao primeiro ponto, sobre centros urbanos, cabe destacar que a estrutura das cidades deixou de ser monocêntrica para, recentemente, principalmente a partir de 1980, tornar-se policêntrica. Estudos relacionam a formação e consolidação dos subcentros urbanos à eficiência e organização das cidades, pois a consolidação de subcentros é capaz de proporcionar aos cidadãos o acesso aos serviços essenciais, dispensando-se deslocamentos motorizados, realizando pequenas viagens a pé ou de bicicleta; ou ainda favorece a possibilidade de acessá-los pelos modos coletivos de transporte.

Assim, a policentralidade que, a partir de “mix” de usos do solo, procura proporcionar residências localizadas próximas aos locais de trabalho, contribui para diminuir a distância dos deslocamentos pendulares e, por conseguinte, de viagens motorizadas. Destarte, são imperiosas políticas de desenvolvimento urbano que favoreçam a consolidação de subcentros desejados no processo de planejamento urbano e de transportes.

Sobre o segundo ponto, ou a gestão do sistema de transporte público, destaca-se a necessidade de políticas específicas e efetivas, nos níveis federal, estadual e municipal que realmente favoreçam a implantação e operação de sistemas de transporte público coletivo – principalmente por ônibus, cujo custo de implantação e operação é relativamente baixo e cuja capacidade de transporte é bastante alta – e o seu uso. Políticas que estabeleçam a correta contratação e gestão adequada dos serviços são indispensáveis; além de políticas tarifárias “criativas”, possibilitando que toda a sociedade pague pelo sistema, e não apenas seus usuários.

O envolvimento da sociedade conclui o terceiro ponto. A sociedade precisa envolver-se na busca por um transporte coletivo de qualidade, no rateio dos custos de implantação e operação de sistemas coletivos e não motorizados, que privilegiem o pedestre e o ciclista, e na partilha da fiscalização dos serviços e investimentos. Afinal, com o aumento do uso do transporte público coletivo e não motorizado (e de qualidade), geram-se menos congestionamentos, menos poluição, menos estresse, menos problemas de saúde. Enfim, melhora-se a qualidade de vida de toda a cidade. E os cidadãos agradecem.

Erika Cristine Kneib é arquiteta urbanista, mestre e doutora em transportes. Atua como professora adjunta e pesquisadora em universidade federal.

quarta-feira, 23 de setembro de 2009

Desafio intermodal em Brasília

A Bicicletada-DF promoveu o desafio intermodal em Brasília no Dia Mundial sem Carro deste ano. A TV Globo fez a maior bagunça com os nomes, mas não deixe de ver a matéria:



segunda-feira, 21 de setembro de 2009

Concurso Cidade Verde - prêmio Pedro Davison

Repassando:

BRASÍLIA CIDADE VERDE

CONVITE

A Universidade de Brasília, por intermédio do Decanato de Extensão e do Núcleo da Agenda Ambiental, e a Associação Civil Rodas da Paz, em parceria com o Programa Pedala DF, têm a honra de convidar para a cerimônia de lançamento do

Concurso “A Ciclovia Verde de Minha Cidade”

Prêmio Pedro Davison,

cujas láureas serão entregues por ocasião do Cinquentenário de Brasília.

Data: 22 de setembro de 2009 – terça-feira
Horário: 10h
Local: Ministério das Cidades
SAUS - Quadra 01 – lote 01/06 – bloco H
Ed. Telemundi

O Concurso pretende suscitar reflexões através da elaboração de propostas de projeto cicloviário local, que favoreça, de forma lúdica, a reorganização sustentável das localidades do Distrito Federal, priorizando a saúde, o bem estar comum, a harmonização e a boa convivência entre as pessoas.
São participantes da iniciativa: entidades representativas, comunitárias, ambientalistas emovimentos sociais, bem como órgãos do poder público e setor de serviços da Capital Federal.

Passeio ciclístico, 8:30h, Complexo Cultural da República

Traga sua bicicleta!

Informações: Telefone 3307-2612 ramais 29 e 30

domingo, 20 de setembro de 2009

Últimas imagens de minha bicicleta

Dei a notícia aqui no dia 5, com uma foto que copiei do site da Caloi. O filminho abaixo é o último registro da própria:

sábado, 19 de setembro de 2009

Lições (possíveis) do caso Timponi

Considero muito importante a discussão em torno do caso Timponi. Não pretendo fazer aqui um julgamento, mas também não quero deixar passar a oportunidade de comentar certos comportamentos no trânsito e suas consequências.

Sou engenheiro, não sou jurista. Não me atreveria a dar pitaco em assunto que não domino. Mas também sou educador e creio firmemente que as leis e a interpretação que o Poder Judiciário faz delas têm uma função educativa importantíssima que, lamentavelmente, tem sido pouco valorizada em nossa sociedade.

Para resumir o que penso do abuso de velocidade, assim como da mistura álcool-direção e de outros comportamentos de risco ao volante:
  • Quem se comporta assim assume o risco conscientemente, portanto há dolo.
  • Consequentemente, se desse comportamento resultam vítimas fatais, trata-se de homicídio doloso. Admito que pode haver circunstâncias atenuantes, mas o dolo deve ser o ponto de partida; ao contrário do que ocorre hoje, quando quem tem que suar muito a camisa é quem tenta caracterizar o dolo. O que penso é que a lógica precisa ser invertida.
  • Juntando uma coisa com a outra, mesmo quando não há vítimas, ou ainda mesmo que não haja uma colisão, um atropelamento ou ocorrência semelhante (recuso-me a chamar essas coisas de acidentes), vejo quem assume esses comportamentos de risco como alguém que pratica crime de tentativa de homicídio.
Ou seja, defendo que o abuso de velocidade e outros comportamentos de risco precisam ser encarados como atentados contra a vida.

Não sei o que juristas e legisladores diriam deste raciocínio assumidamente simplório que acabo de esboçar, mas acredito piamente que o trânsito seria mais cidadão se a sociedade em geral pensasse assim e visse como criminoso cada irresponsável que, por exemplo, abusa do excesso de velocidade.

Assumindo seu papel educador, a Justiça bem que poderia buscar um entendimento que não deixasse na população essa incômoda imagem de complacência...

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Foto da capa

Foto da capa do Correio Braziliense de 15 de setembro de 2009:
Diz a legenda: "Separado da esposa, Carlos Roberto leva diariamente os filhos Eduardo e Marcelo à escola, de bicicleta: segundo especialistas, a presença do pai é fundamental para a vida afetiva das crianças".

Será que o efeito da presença seria o mesmo se, em vez de bicicleta, Carlos Roberto e os filhos usassem carro?

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Nesta terça, Cine Diálogos Ambientais na UnB


Informação de Mara Marchetti, do Núcleo da Agenda Ambiental da UnB:

Data: dia 15, terça-feira

Horário: 19h,

Local: auditório Dois Candangos (Fac. de Educação/UnB),

A Agenda Ambiental está apresentando, como proposta, o debate do tema Mobilidade Sustentável.

Haverá a exibição do documentário, Sociedade do Automóvel, seguido de debate. Não percam!!!!!!!

Estão convidados:

  • Thiago Benicchio, codiretor do filme Sociedade do Automóvel e um dos mais antigos participantes da Bicicletada São Paulo. Foi um dos articuladores da 1a Bicicletada Social Mundial, no FSM 2009 em Belém, e já participou como expositor em eventos como o Toward Carfree Cities 2008, em Portland, EUA. Escreve regularmente na página apocalipsemotorizado.net .
  • Paulo César Marques da Silva, professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB e um dos coordenadores do seu Plano de Circulação. Como representante da Anpet (Associação Nacional de Pesquisa e Eensino em Transportes), é um dos especialistas que discute a Tarifa Zero e, entre outras áreas, se dedica há anos a estudos e políticas de Mobilidade Sustentável. É ainda autor do blogue bsb-in-transitu.blogspot.com.
  • Yuriê Baptista César, estudante de Geografia. Cicloativista. Conselheiro da União de Ciclistas do Brasil. Coordenador Projeto Bicicleta Livre, do Núcleo da Agenda Ambiental, DEX/UnB. Desde os 12 anos utiliza a bicicleta como meio de transporte.
  • Francisco Delano de M. Mourão, participante da Bicicletada Brasília (movimento inspirado no Critical Mass, nascido nos anos 90 em São Francisco, EUA) e ex-aluno de Ciência Política da Universidade de Brasília, foi membro do Projeto Bicicleta Livre e tem se dedicado a estudar abordagens críticas da tecnologia e movimentos sociais que se relacionam ao tema.

Vire a chave...

Excelente filme, que encontrei no blog FRAGMENTOS DO COTIDIANO:


domingo, 6 de setembro de 2009

No ar, TarifaZero.org

Esta é uma excelente notícia. O endereço não podia ser mais fácil: http://tarifazero.org/

Parabéns, pessoal! Para um gostinho, a apresentação que está no portal:

Sobre o site

TarifaZero.org é um site independente e tem dois objetivos:

1. Organizar antigos e novos materiais (artigos, áudios, vídeos, reportagens, notícias etc.) produzidos sobre o tema da mobilidade urbana e do direito à cidade, com ênfase na defesa do transporte coletivo público e gratuito.

2. Fomentar o debate sobre as questões acima defendidas para, assim, contribuir para a formação de militantes e não-militantes.

Quer dizer, se você estiver se perguntando: “Onde eu encontro aquele artigo sobre municipalização?”; “Onde será que existe passe livre na prática?”; “Mas esse pessoal não está indo longe demais ao pensar ser possível a tarifa zero?”, neste site você poderá encontrar muitas destas e outras respostas. Além, é claro, de poder contribuir com o debate comentando as publicações e enviando materiais.

A estrutura do site é a mais simples possível e as seções são auto-explicativas.

Em Boas experiências de transporte você encontrará informações sobre projetos e exemplos práticos que envolvam controle e gestão pública, passe livre estudantil, tarifa zero e o que mais impressionar.

Em Luta não há mistério: histórias sobre movimentos, campanhas, revoltas, coletivos que pautam transporte estarão por aqui.

Movimento Passe Livre (MPL) é uma seção dedicada à divulgação do movimento. Mas, atenção: apesar de contar com militantes do Movimento Passe Livre, TarifaZero.org não é um site do MPL. As opiniões aqui são de responsabilidade exclusiva de quem as assina. Para entrar em contato com o MPL, acesse os sites do movimento na lista de links na coluna da direita.

Em O que é tarifa zero? será publicado todo tipo de material específico sobre o tema que estiver ao nosso alcance. Apesar de não ser a única bandeira defendida em TarifaZero.org, naturalmente ganha uma posição de destaque por ser uma grande virada de jogo, uma quebra de paradigmas. Como diria o camarada Lúcio Gregori, “a tarifa zero muda tudo!”.

Arquivos é a seção onde você encontrará panfletos, jornais, entrevistas, músicas, vídeos e demais trabalhos de mídia feitos por quem está na luta pelo transporte público.

Artigos é a parte do site onde serão publicados textos que não da equipe que forma a seção dos blogs.

Eis o pessoal responsável pelos blogs:

Daniel Guimarães Tertschitsch (camarada d.), jornalista, militante do MPL Florianópolis e editor de TarifaZero.org;

Graziela Kunsch, artista e militante do MPL São Paulo;

Lúcio Gregori, engenheiro, músico e ex-secretário de Transportes de São Paulo;

Marcelo Pomar, historiador e militante do MPL Florianópolis;

Paíque Duques Lima, antropólogo e militante do MPL Distrito Federal;

Rafael Xavier, geógrafo e militante do MPL São Paulo.

Em Notícias você terá acesso a uma clipagem de informações relevantes publicadas nos mais variados veículos de comunicação, inclusive da grande mídia.

E por último, mas não menos importante: para acessar o conteúdo mais antigo de cada página (arquivos, blogs, notícias, artigos), basta clicar em “Publicações anteriores”. Para voltar aos mais recentes clicar em “Publicações posteriores”.

Bom proveito do site e, não se esqueça: nossas cidades serão tão melhores e justas quanto maior for nossa capacidade de mobilização e atuação.

Daniel Guimarães Tertschitsch (camarada d.)

Ladrões de Bicicleta (sem o charme do De Sica)

Utz, Paulo!.... Fico chateado também, pois sei como era legal essa bike.
Vou torcer para que você ainda a encontre...
Mas sei como é ruim essa sensação de ser subtraído. Vai aqui então, de consolo, um momento inspirado da Nina (que redundância...), de quem eu sei que você gosta. É para lembrar o que de bom a gente ainda tem.
Abs,
Victor

Números e índices

O Correio Braziliense de hoje traz na matéria "Violência crescente, política ineficiente", assinada por Diego Moraes (assinantes podem ler clicando aqui), a seguinte tabela:


Diego, você estava com a faca e o queijo à mão, mas deixou de cortá-lo e oferecer a seus leitores um quadro mais realístico da situação mundial. A amostra que você reproduziu pode levar o leitor a entender que o trânsito da China mata mais do que o do Egito, ou que a violência do trânsito é muito semelhante na Argentina e na Alemanha.

Você poderia ajudar o leitor criando mais uma coluna na tabela para um índice muito comum entre as pessoas que trabalham com trânsito: o número anual de mortos para cada 10.000 veículos da frota (outro índice comum entre nós é o número anual de mortos para cada 100.000 habitantes, mas talvez você não tivesse a seu alcance dados sobre as populações dos países).

Veja o resultado se, além de inserir a nova coluna, você tivesse reordenado a lista de países por esse índice:


país frota mortes por ano mortes por
ano / 10.00
veículos
Egito 4.300.000 40.000 93,0
Rússia 38.695.996 35.972 9,3
Brasil 49.644.025 35.155 7,1
China 145.288.994 96.611 6,6
Indonésia 63.318.522 37.972 6,0
Argentina 12.399.887 5.281 4,3
EUA 251.422.509 42.642 1,7
Alemanha 55.511.374 4.949 0,9