Vetos que denunciam

Tínhamos tudo para começar 2012 comemorando a sanção da Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política da Mobilidade Urbana. Lamento, mas esta postagem vai colocar água no chopp.

Depois de muitos anos de construção, com idas e vindas, o que foi concebido para ser o Estatuto da Mobilidade Urbana Sustentável perdeu alguma substância, mas ainda assim foi para o Congresso Nacional bem respaldado. Passou por bons debates na sociedade, exaustivos embates no Conselho das Cidades e uma difícil negociação com a Casa Civil e a equipe econômica do governo Lula. Depois de tudo isso, mais uns cinco anos de tramitação entre a Câmara dos Deputados e o Senado Federal sem alterações de conteúdo deixaram a convicção de que se tratava de um texto definitivo.

O que podia ser só motivo de comemoração traz também um quê de preocupação, que vem dos vetos da Presidenta da República que aparecem no texto publicado hoje no Diário Oficial. Foram vetados os parágrafos 1º. e 3º. do artigo 8º., o inciso V do artigo 16 e o inciso IV do artigo 18. Sabem o que eles diziam? Vamos lá:

• Os parágrafos do artigo 8º. proibiam a concessão de gratuidades nos serviços de transporte público às custas dos usuários pagantes, devendo as gratuidades terem fontes de financiamento previstas em leis específicas.
• O artigo 16 lista as atribuições da União e o artigo 18, as atribuições dos municípios. Os dois incisos vetados falavam, respectivamente, de "adotar incentivos financeiros e fiscais para a implementação dos princípios e diretrizes desta Lei" e "implantar incentivos financeiros e fiscais para a efetivação dos princípios e diretrizes desta Lei".

Posso estar muito enganado, mas desconfio que a equipe econômica do governo Dilma resolveu meter o bedelho e acabou demonstrando que no fundo ainda prevalece a visão de que a questão do transporte urbano deve ser resolvida pelo mercado e com as leis de mercado.

Pois é, ainda não é dessa vez que veremos o Estado assumir integralmente suas responsabilidades na promoção da Mobilidade Urbana Sustentável...

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

Este artigo foi publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense:

A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte

UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz

JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz


Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.

Fim de uma hipocrisia?

A expressão não é minha. Quem a usou foi o Ministro Marco Aurélio Mello, do STF, ao fim do julgamento da (in)constitucionalidade de uma lei distrital*.

O alvo do comentário do ministro foi uma sucessão de normas do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que há 10 anos - a série começou com a Deliberação 29, de 19 de dezembro de 2001 - vinham mantendo a obrigatoriedade de os órgãos gestores do trânsito informarem aos condutores de veículos, via sinalização, a localização precisa dos equipamentos eletrônicos de fiscalização de velocidade.

Ao que tudo indica, isso deixa de valer amanhã de manhã, quando deverá ser publicada uma nova resolução (deve ter o número 396). Revogando as resoluções 146/2003, 214/ 2006 e 340/2010, o Contran sai em resgate do papel da fiscalização, tão atacada pelo senso comum (com a mídia irresponsável à frente) e tão necessária à segurança de todos nós.

De quebra, a Resolução 396 ainda permitirá a instalação de controladores eletrônicos de velocidade mesmo onde não houver sinalização. Motoristas não vão poder reclamar porque, ao passarem pelo processo de habilitação, devem ter aprendido quais são os limites nacionais de velocidade para cada tipo de via e de veículo.

Comprometer assim o conjunto da sociedade com a boa conduta e o respeito a toda a coletividade é uma alvissareira maneira de encerrar o primeiro ano da Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito, que de ações mesmo teve muito pouco em nosso país.

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(*) Projeto de autoria do ex-deputado distrital e ex-senador (cassado) Luiz Estêvão.

Frederico Holanda, sobre o Eixão

Artigo excelente, publicado na edição de hoje do Correio Braziliense:


O rei está nu!

Frederico de Holanda 
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília

As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.

As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.

As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.

Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)

Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.

Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?

Sobre homicídio doloso no trânsito

Presidente da Comissão do Sistema Viário e de Trânsito da OAB-SP defende a alteração do Código de Trânsito Brasileiro para prever o crime de homicídio doloso:

Transporte é um direito

Transporte é um direito:

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Uma reflexão interessante sobre a Tarifa Zero, por Lucas Monteiro, militante do Movimento Passe Livre e mestrando em História pela USP

Cármen, Laura e Esperança

Não sou jurista, minha formação é em engenharia. Portanto, falo do lugar de cidadão, não do de especialista. É na condição de cidadão preocupado com a segurança no trânsito que eu festejo, esperançoso, as posições da ministra Cármen Lúcia Antunes Rocha, do Supremo Tribunal Federal, e da promotora de delitos de trânsito Laura Beatriz Rito, do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios.

O site do STF publicou anteontem a notícia da concessão de um habeas corpus pela primeira turma da casa, contra o parecer da relatora Cármen Lúcia. Segundo a nota, o requerente, dirigindo alcoolizado, havia provocado a morte de uma pessoa e por isso estava respondendo à acusação de homicídio doloso. Cármen Lúcia votou contra o habeas corpus, mas seu colega Luiz Fux pediu vista e votou pela sua concessão, no que foi acompanhado pelos demais membros da turma.

Com todo o risco de falar bobagem numa área de conhecimento que não domino, não consigo concordar com esse tratamento que a justiça costuma dar a quem assume o volante depois de beber. Na minha opinião, quem faz isso assume todos os riscos e, no caso de provocar lesões ou óbitos, adota a conduta que corresponde a nada menos que dolo. Ponto. Ao classificar a conduta como culpa, como tem sido comum entre os magistrados, a sinalização que o judiciário vem dando é a de que a circunstância da alcoolemia não agrava, mas atenua.

Ainda na minha opinião, essa tendência nefasta de passar a mão pela cabeça de quem fere e mata dirigindo depois de beber (como quem diz "ele estava bêbado, coitadinho...") predomina em nossa sociedade e talvez por isso se reflita com tanta naturalidade no judiciário. Parece que os magistrados, que em tantas oportunidades têm legislado, indo além de julgar, se negam a reconhecer o que a lei quer dizer. Ou alguém tem dúvida de que, ao aprovar a chamada "lei seca", a intenção do legislador era a tolerância zero?

Aí entra a lúcida fala da promotora Laura Rito em recente matéria pulicada no Correio Braziliense. Para mim, é inadmissível que o mundo jurídico interprete a recusa de soprar o bafômetro como exercício do direito de não produzir prova contra si mesmo. Como diz a promotora, mencionando interpretação da AGU, a licença para dirigir é uma concessão (temporária, ainda que renovável) do Estado. Assim, cabe ao Estado, a qualquer momento, assegurar que a concessão seja usada de maneira correta.

Ora, a lei prevê condições absolutamente claras para o execício da condução de veículos automotores, entre as quais figura a de não ter ingerido qualquer quantidade de álcool (artigo 276 do Código de Trânsito Brasileiro). Se o Estado não tem como aferir essas condições, não pode permitir que dirija um veículo o indivíduo que se recusa a provar que preenche os requisitos para tal. Mas não basta impedir que a pessoa deixe o local da abordagem dirigindo. Para ser coerente, o Estado precisa ter poderes de revogar sumariamente a licença de quem não aceita comprovar, a qualquer momento, que preenche as condições da concessão.

Bem, como eu disse no começo, o mundo jurídico não é o meu. Devo ter incorrido em inúmeros erros nestas mal traçadas linhas. Mas fica uma sugestão para os legisladores que eventualmente vierem a tomar conhecimento delas: conversem com a ministra e a promotora. Tenho certeza de que daí sairá um aperfeiçoamento que pode vir a reduzir o espaço para interpretações tão permissivas da legislação.