Cinco años para actuar - De peatones a ciudadanos

Depois de um longo silêncio...

Por absoluta coincidência, havia comentado ontem de manhã em sala de aula que a definição de "pedestres" só faz sentido em oposição à condição de ocupantes (condutores ou não) de veículos motorizados. Eis que à noite, lendo meu correio eletrônico, sou levado a este interessante texto pela indicação do amigo Jonas Bertucci:

Cinco años para actuar - De peatones a ciudadanos:
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O mesmo tema já havia merecido reflexão de meu saudoso primo José Maria no distante ano de 1973, como cheguei a postar aqui quatro anos atrás...

O lamentável Jânio

Sinceramente, não sei se "lamentável" é a melhor palavra para descrever o texto do jornalista Jânio de Freitas na Falha de S. Paulo hoje. Reproduzo aqui para você mesmo julgar. Na sequência, vai a mensagem que o incansável defensor do trânsito cidadão Osias Baptista enviou ao jornal.

Elitismo autoritário

JANIO DE FREITAS

A Lei Seca é contra a classe média, que beberica como pequena distensão, como um lazer à falta de melhores

A Lei Seca veio embaralhar, de uma parte, a combinação bebedeira/automóvel e, de outra, o autoritarismo.

Para começar, é uma lei elitista típica do Brasil. Quem dispõe de mordomias por posses próprias ou pagas pelo Tesouro Nacional, como é o caso dos congressistas que impuseram a lei, está livre para beber à vontade, a qualquer hora, e transpor qualquer blitz. Suas posses ou o dinheiro oficial lhe proporcionam o serviçal conveniente para as circunstâncias: o motorista.

A lei é, portanto, contra a classe média. Essa que beberica como uma pequena distensão, como um lazer à falta de melhores.

Quem bebe um ou dois copos de vinho em várias horas de uma festa ou de um jantar, por exemplo, compõe a imensa maioria dos atingidos pelo rigor arbitrário da lei. Mas, como norma, não são os que causam acidentes por terem ingerido alguma porção alcoólica. Em contrapartida, a probabilidade de deter os que perdem as condições de dirigir é insignificante. Um êxito apenas ocasional, dada a forçosa desproporção entre as blitze possíveis e a área urbana livre para os embriagados trafegarem sem encontrar-se com a malha fina.

A lei é elitista ainda na sua destinação. Inspirou-se e pretende (em vão, como se tem visto) prevenir acidentes em que motoristas alcoolizados têm feito vítimas chocantes, essencialmente, por sua condição social. E pelos bairros onde mais ocorrem tais acidentes. A frustrada ação repressora o comprova o elitismo: as blitze não são feitas na periferia ou subúrbios, onde -os costumes sugerem- seria farta a coleta de desrespeito ao índice exíguo da lei. Como se deduz do volumoso noticiário de acidentes naquelas áreas. Ou seja, só os bacanas não devem matar e matar-se com seus carros.

A lei confirma o seu elitismo também por outra via trágica: os acidentes terríveis com ônibus intermunicipais e interestaduais estão todos os dias na TV, com dezenas e mais dezenas de mortos, feridos e incapacitados. Os acidentes com carretas e caminhões não chocam menos. Mas a Lei Seca não lhes concedeu sequer a menor menção.

É indispensável que os motoristas de ônibus sejam submetidos ao bafômetro antes da partida. E outra vez ao sair das paradas intermediárias. Os motoristas de carretas e caminhões provocaram a proibição de venda de bebida na beira das estradas, mas nem a restrição é cumprida, nem é suficiente para restringir a guarda da bebida. E nessas omissões da autoridade estão as causas da sucessão de desastres horríveis com veículos pesados. Sem providências contrárias.

Está mais do que provada a ineficácia do autoritarismo como sistema socialmente educativo. O que pode mudar as condutas sociais é a persuasão. A campanha da camisinha é exemplo excelente: persuasiva, por impossibilidade de ser impositiva, pegou com rapidez e criou novo costume. O abandono do cigarro por milhões de fumantes convictos dá outro exemplo: é fácil ouvir que a rejeição veio do conhecimento dos efeitos maléficos, martelados pelos médicos, e não das proibições de fumar ali ou acolá. A maior parte das proibições decorreu já da rejeição que se difundia.

A modalidade da Lei Seca se explica muito por sua origem: a bancada evangélica. A Ação Católica e outras organizações religiosas, dedicadas à influência política, não retornaram ao Congresso e à política na volta da democracia. Com penetração crescente, porém, os novos evangélicos assumiram seus papéis. Extremados no conservadorismo, só admitem leis e regras sujeitas às suas concepções. Nisso, mesmo a qualidade do fazer não parece importar. A Lei Seca e, já andando pelo Congresso, seu extremismo final saíram dessa usina.

A lei elitista anti-etilista é um produto do autoritarismo que não crê em educação social e em formação de civilidade.

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A mensagem de Osias:

Senhores,
A coluna do jornalista Janio de Freitas sobre a Lei Seca desconsidera as possivelmente mais de 20 mil mortes por ano devido à mistura de álcool e direção, demonstra um desconhecimento total das medidas adotadas nos países que conseguiram reduzir o número de vítimas desse tipo de ocorrência e esquece que não existe impunidade contra o vírus da AIDS e os males do tabaco, o que faz com que suas vítimas em potencial se precavenham, muito diferente dos motoristas bêbados que em geral são os agentes das mortes, e não as vítimas.
Atenciosamente,
Osias Baptista Neto

Carros não têm direito à privacidade

As placas nos veículos são obrigatórias. A lei não autoriza a circulação de veículos sem elas. Em outras palavras, todo mundo que assume usar um veículo automotor é obrigado a manter visível a identificação do mesmo. Portanto, a imagem do veículo é sempre pública. Ou seja, a única maneira de não ser identificado cometendo irregularidades é não cometê-las.

Digo isso a propósito da mensagem que recebi hoje do amigo Uirá Lourenço, que reproduzo abaixo.

Trânsito – direito à vida x direito de imagem

7/4/2011 – Uirá Lourenço

Todo dia, saio de manhã de bicicleta para o trabalho. Passo pela EPTG (“Linha Verde”), via que passou por mega-ampliação, com direito a túneis e viadutos exclusivos para carros. Apesar da fartura de espaço para os carros, muitos motoristas invadem a faixa de ônibus inoperante e o acostamento. O acostamento é, em tese, o local mais seguro para pedestres e ciclistas, afinal na via não existem calçadas nem ciclovias.

Sempre vejo colisões, ônibus quebrados e várias infrações de motoristas. Conversões proibidas, excesso de velocidade e invasão do acostamento. Muitas vezes, fotografo e filmo os apressadinhos e divulgo na internet e aos órgãos de trânsito responsáveis pela fiscalização.

Hoje cedo, saía do meu prédio, quando uma motorista (moradora do mesmo prédio) me chamou. O diálogo foi assim:

Ela, motorista (M): Acho que você tirou foto do meu carro ontem.

Eu, ciclista (C): Como? [surpreso]

M: É, você não estava de bicicleta na EPTG de manhã?

C: Sim, devia estar. Passo de bicicleta por lá.

M: Eu estava no acostamento e vi que você estava tirando foto. Deve ter fotografado meu carro.

C: Ahh.. você estava trafegando pelo acostamento?

M: Sim.

C: E você acha isso certo?

M: [silêncio]

C: Você sabe que é errado, que põe a vida das pessoas em risco?

M: [silêncio]

M: Mas eu tenho direito à minha privacidade. Não acho legal tirar foto assim.

C: E o direito à vida? Você achou certo pôr minha vida em risco?

M: Eu estava longe de você.

C: Mas poderia passar alguém a pé ou de bicicleta e você não perceber.

C: Você deveria pensar que poderia ser seu filho ou um parente seu na bicicleta e ter mais consideração. Você deveria ter mais respeito e não ficar arriscando a vida dos outros.

M: Também sou atleta. [querendo tirar o tom pesado da conversa]

C: Eu não sou atleta, uso a bicicleta como meio de transporte. É meu veículo.

Enquanto conversava comigo, o filho dela, de uns 7 anos, estava no banco de trás ouvindo, sem o cinto de segurança. Possivelmente, ele estava no carro ontem, enquanto a mãe trafegava pelo acostamento.

O motorista que atropelou vários ciclistas em Porto Alegre também estava com o filho no carro.

Fico pensando no exemplo de conduta que esses pais passam aos filhos. Será que formam cidadãos preocupados com a coletividade ou jovens preocupados apenas com o próprio umbigo, que não se importam em cometer uma infração gravíssima para evitar um congestionamento?

Vale lembrar o que dispõe o código de trânsito:

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:

            Infração - gravíssima;

            Penalidade - multa (três vezes).

Será que o direito à privacidade (na verdade, a imagem do carro e não da pessoa) vale mais que o direito da pessoa de andar ou pedalar em relativa segurança?

Aliás, o direito dos pedestres e ciclistas de passar pela via já foi desrespeitado pelo próprio governo, de forma escancarada, ao não construir locais apropriados de circulação – calçadas e ciclovias.

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

Esta postagem foi publicada originalmente em Somos Andando:

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

com 8 comentários

Eu estava fora de Porto Alegre quando fiquei sabendo do absurdo que aconteceu em Porto Alegre sexta-feira no fim da tarde. Fora de Porto Alegre, quase sem internet e praticamente sem ver TV, tanto que acabei sabendo apenas no sábado, pela Zero Hora. Além de indignada, fiquei preocupada e liguei na hora para um amigo que participa sempre da Massa Crítica. Por sorte nesta última ele se atrasou e chegou só depois que o estrago já estava feito. Também por sorte, o tempo estava feio e tinha menos gente. Principalmente, não tinha crianças.

Mas outras pessoas estavam lá e se machucaram. Meu amigo me passou o contato de outro ciclista, que participava pela primeira vez, com quem conversei por telefone e cujas declarações coloquei aqui ontem. Mas faltou dizer algumas coisas. Faltou constatar, por exemplo, que Porto Alegre segue a cultura do resto do país, imitada dos americanos, em boa parte. A idolatria do carro confere aos motoristas a sensação de poderes especiais.

Passei toda a infância e a adolescência sem carro. Meus pais andavam de ônibus, e era assim que eu ia e voltava do colégio. Que era particular, o que fazia com que eu fosse um dos poucos alunos que usavam estritamente o ônibus como meio de transporte. Nunca me deixei abalar, mas eu sempre parecia meio pouco perto dos outros. Uma bobagem tremenda.

Como nosso transporte público é deficitário, deixei de aproveitar muitas coisas porque o passeio se tornaria uma indiada de troca de ônibus, que são demorados nos fins de semana, e eu levaria horas para chegar a alguma atividade mais distante. Indo de táxi, sairia uma fortuna; a grana era curta.

Quando já tinha mais de 20 anos, aprendi a dirigir na auto-escola na mesma época em que minha mãe comprou um carro. Foi aí que ela veio me dizer que também tinha uma sensação de inferioridade nos meios em que circulava. São essas sensações veladas, que a gente tem um pouco de vergonha de admitir.

Quando a gente dirige, é automática a sensação de poder. Isso porque o carro é uma máquina poderosa, mas principalmente porque a nossa cultura supervaloriza o automóvel. Vale mais socialmente quem tem carro. É errado. Mas muita gente se deixa levar por isso, e não é preciso ir longe para comprovar. Os pedestres são constantemente desrespeitados, assim como os demais motoristas, as calçadas, as bicicletas. Tudo ao redor é menor. O carro empodera o motorista, que se sente o dono da rua, passível de cometer qualquer infração e, às vezes, crimes, como o de sexta-feira.

Pode parecer que não tem nada a ver, mas todo o problema tem uma mesma origem.

Tudo isso, aliado à sensação – às vezes certeza – de impunidade, causa danos tremendos. Alguns grandes e mais alarmantes, como as tragédias que levam vidas, as que machucam, as que causam danos materiais. Mas também desvirtua nossa sociedade, inverte nossos valores. Não há razão para achar que um carro faz alguém valer mais que o outro. Não há motivo para idolatrar uma máquina que não pensa, não sente, que pode trazer conforto, mas não pode trazer felicidade. Essa mesma máquina é transformada por nós, que lhe atribuimos um valor que não tem e acabamos nos permitindo pequenos pecados. O pecado de xingar o vizinho do carro ao lado porque, afinal, meu carro é maior, poxa. Ou por passar reto sem olhar o pedestre que equilibra sacolas de supermercado sob a chuva e só precisa atravessar a rua para chegar em casa. Os pequenos pecados que nos fazem egoístas, que nos isolam, que nos tornam injustos.

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Recebi por e-mail o texto a seguir, de Alves Rodrigues. Apesar de não concordar com tudo, acho que bate nessa mesma tecla, e vale para reflexão e para impulsionar o debate. Recomendo também “Um tal Sr Volante em POA, espero que um carro a menos”, em que Cíntia Barenho propõe a mesma discussão e acrescenta outros argumentos. Outro bom texto é o “Bicicletas em um Porto não muito alegre”, do Paulo Marques.

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça

Por Alves Rodrigues

Tem um maluco solto na cidade. Quer dizer, um só não, tem um monte deles. Mas me refiro a um psicopata em especial. Um que foi visto na noite da última sexta-feira (25), armado de um Golf preto e tentando assassinar o maior número possível de ciclistas participantes do Massa Crítica (movimento gaúcho pela valorização da bicicleta como meio de transporte).

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça. Não sei de onde eles tiraram a ideia de que têm o direito de usarem as rua de Porto Alegre sem o prévio consentimento da EPTC. Ora, onde já se viu? Desaforados. Esses caras estão pensando o quê? Que vão mudar o mundo? Não respeitam o sagrado direito de ir e vir (de carro, é claro). As ruas de Porto Alegre e da região metropolitana são para os carros, não são para pedestres, ciclistas, carroceiros, catadores de lixo reciclável e seus carrinhos que dificultam a “mobilidade urbana”. Lugar de ciclista é nos parques. (Na ciclovia transformada em estacionamento é que não pode ser.) Pelo menos é isso que parece pensar o sr. Vanderlei Capellari, diretor da EPTC, que alega que a empresa não foi informada sobre a intenção do grupo de pedalar pelas ruas da Capital. Isso não me parece fazer sentido, e por dois motivos: o primeiro é que o Massa Crítica se reúne toda última sexta-feira do mês já há bastante tempo, fico surpreso com o desconhecimento do senhor diretor; e o segundo é que se essas mesmas pessoas resolvessem se encontrar no mesmo lugar em que se encontraram na sexta-feira, no mesmo horário e percorrerem as mesmas ruas, de carro e não de bicicleta, não precisariam “pedir” nada para a EPTC. Bicicleta não é meio de transporte, não é veículo? Ciclista não é um personagem do trânsito como outro qualquer?

Atropelamento intencional, acreditem, não é tentativa de homicídio, é “lesão corporal”. Ao menos é o que acredita o delegado Gilberto Almeida Montenegro, diretor da Divisão de Crimes de Trânsito de Porto Alegre. Eu juro que pensava que se eu tivesse um carro e o usasse para passar deliberadamente sobre um grande grupo de pessoas, ia acabar me incomodando. Estava enganado. Isso não me causaria problema se essas pessoas estivessem desrespeitando o indiscutível direito de ir e vir dos egoístas mauricinhos de classe média em seus carros financiados a longo prazo. “Aqui não é a Líbia”, disse o delegado, “aqui todos têm liberdade de manifestação, desde que avisem as autoridades”. Quer dizer que é assim? Se as autoridades permitirem eu posso ser livre? Oba, viva a liberdade.

Não deveríamos estar tão surpresos com as declarações destes representantes do Estado. Lembram do jardineiro de Brasília? Se não lembram vou contar. Vou contar aquela história de um ministro (por ironia, Ministro dos Transportes) que voltava, na companhia de seu filho, de um churrasco regado a bebida alcoólica lá na Capital Federal. Dizem que quem dirigia era o filho do ministro, dizem que não tinha bebido. Não sei. Sei apenas que um jardineiro, um trabalhador, foi atropelado e abandonado caído no asfalto. Ficou lá, não teve assistência dos atropeladores. Julgados, pai e filho foram inocentados da acusação de omissão de socorro. A Justiça (cega) concluiu que por estar a vítima já morta, não havia mal nenhum na atitude dos atropeladores de irem para casa e de lá ligarem para a polícia. Ninguém foi preso, mas, magnânima, a Justiça “condenou” o réu, o filho do ministro, ao pagamento de algumas cestas básicas. Eu sei que a Justiça tem de ser cega, mas não acho que devesse levar a coisa tão ao pé da letra.

O caso do atropelamento em massa aqui de Porto Alegre parece que seguirá pelo mesmo caminho. Mesmo antes da identificação do atropelador, Polícia Civil e EPTC já encontraram alguém para culpar: as vítimas.

Parecia bobagem a figura que eu fiz no post anterior, aquele sobre o metrô de Porto Alegre, mas podem acreditar que é assim mesmo que pensam as autoridades quando falam de mobilidade urbana. Em suas mentes, a imagem de ruas repletas de carros circulando sem serem atrapalhados por pedestres ou outras formas de transporte é a imagem da cidade ideal, moderna, desenvolvida. Quem sabe, quando construírem o tal metrô, não construam também, paralelo aos trilhos, uma ciclovia? Ficaria perfeito. Lugar de ciclista, nas modernas metrópoles capitalistas do Brasil do terceiro milênio, é junto com os trabalhadores: debaixo da terra. O cara do Golf preto só quis ganhar tempo e mandar os ciclistas pra lá de uma vez, não teve paciência de esperar o metrô ficar pronto.

No trânsito como na vida

O jornal Correio Braziliense de hoje trouxe uma página inteira dedicada ao tema do comportamento no trânsito. Na edição impressa, há um artigo do Prof. Hartmut Günther que merece, em minha opinião ser socializado não apenas entre os assinantes do jornal. Aí vai:

Pobres dos pedestres...

Mais uma vez, na mesma área (agora na SQN 406), o serviço de parques e jardins do Governo do Distrito Federal dá mostras de que está pouco ligando para os pedestres. Como no dia 24 de agosto, foi meu filho que flagrou:

O caminhão branco está atravessado em cima do passeio para pedestres. À esquerda na foto, os galhos podados estão empilhados também sobre o passeio. O que será que aconteceria se apenas uma das três faixas para o tráfego veicular tivesse sido obstruída assim?

Ainda a lenha

As fotos abaixo foram feitas ontem de manhã pelo meu filho, a caminho do colégio. Mais de uma semana depois do primeiro flagrante, o monte de lenha continuava sobre a calçada da SQN 405, à beira da via L2.

Além do descaso do poder público, chama a atenção a naturalização desse dessa situação de abandono. Posso estar muito enganado, mas creio que quase todo mundo aceita esse desrespeito aos pedestres, principalmente pessoas idosas, deficientes visuais ou com qualquer outra restrição à mobilidade, sem maior indignação.

Mas tenho certeza que seria diferente se a lenha estivesse no asfalto, mesmo que não obstruísse completamente uma via veicular. Aposto que bastaria um estreitamento para o caso estar nos programas de televisão.

No meio do caminho tinha uma lenha

Foi na minha caminhada no fim da tarde deste domingo que eu me deparei com esta cena, na via L2 Norte de Brasília.

Duvido que a Novacap tenha trabalhado hoje. Então a árvore deve ter sido cortada na sexta-feira. No máximo na manhã de sábado. Ou seja, o caminho das pessoas deve ter ficado obstruído por pelo menos 30 horas. E a obstrução certamente vai completar mais de 48 horas até a retirada da lenha, amanhã de manhã na melhor das hipóteses.

Fiquei pensando, o que teria acontecido se a Novacap tivesse largado a lenha cortada na pista, logo aí à direita na foto?

A cidade, os ciclistas e as ciclovias

O DF TV, da Rede Globo,  pôs no ar a matéria "Ciclista é flagrado é flagrado disputando espaço com os carros" no último dia 3 de agosto. Por absoluta coincidência, escrevi o texto abaixo a pedido do jornal Gazeta do Povo, de Curitiba. O artigo foi publicado na edição do dia 4:

Ciclistas e ciclovias

Há poucos dias, participando de uma defesa de mestrado, ouvi de meu colega de banca uma informação intrigante sobre Curitiba. A cidade, uma das referências internacionais em termos de transporte público coletivo, está registrando altos índices de acidentes com ciclistas circulando nos corredores reservados aos ônibus. A explicação, conforme o relato, está em grande parte no fato de que as ciclovias da cidade são essencialmente de lazer, não contemplando as rotas de quem usa a bicicleta para as viagens a trabalho e estudo, por exemplo. Isso nos leva a perguntar: afinal, para quem se constroem ciclovias?

As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos, e assumem características diferentes, conforme o modo usado para os deslocamentos. Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente.

Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas. Em outras palavras, a implantação de espaços exclusivos para a circulação de ciclistas significava também uma medida de caráter excludente, no que diz respeito ao uso dos espaços públicos.

Tenham ou não essa origem, as ciclovias não podem ser vistas como panaceia. Elas têm uma vocação e funcionam bem quando essa vocação é respeitada. Ciclovias são recomendadas essencialmente quando volumes e velocidades de bicicletas e veículos motorizados tornam o compartilhamento do espaço perigoso para os ciclistas. Ou seja, as ciclovias segregam espaços de circulação em benefício da segurança. Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente. Ciclo fai xas são boas para compartilhar protegendo.

Por falar na circulação em espaços segregados, também é isso que ocorre quando são construídos corredores exclusivos de ônibus, como esses que os curitibanos bem conhecem. A diferença entre ciclovias e corredores de ônibus está no motivo da segregação: as primeiras existem para dar segurança, os últimos para dar prioridade. É para não submeter os passageiros de ônibus às retenções provocadas pelo excesso de automóveis que se implantam os corredores. É para não expor ciclistas aos riscos do tráfego motorizado que se implantam ciclovias.

Claro, as cidades devem ter lugar para esporte e lazer, portanto ciclovias de esporte e lazer devem ter lugar nas cidades. Mas, com elas, nossa cultura automobilística pode nos levar a reclamar da presença dos ciclistas nas ruas, como se o espaço deles fosse restrito a ciclovias, mesmo que não os levem de casa até a escola ou o trabalho.

Em suma, para ser democrático, o trânsito tem de ser inclusivo. Espaços exclusivos de circulação devem obedecer a critérios de segurança e prioridade para as pessoas, não para os veículos. E, acima de tudo, um trânsito é civilizado quando é educado e assegura uma boa convivência entre todos os cidadãos. Um exemplo disso são as bus lanes de Londres, criadas para a circulação de ônibus e bicicletas: funcionam muito bem e os motoristas e passageiros não se impacientam com a velocidade dos ciclistas. Vamos experimentar?

Paulo Cesar Marques da Silva, engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres. É professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)

Maus exemplos no Lago Sul

Do motorista de um carro de missão diplomática a um tenente da Polícia Militar, uma sequência de abusos no acostamento ciclável da Estrada Parque Dom Bosco, no Lago Sul (Brasília):




Um bom trabalho de Uirá e Yuriê, para chamar à atenção as autoridades de trânsito do Distrito Federal.

Por falar em faixa de pedestres (II)

Como havia colocado, não mudaria a essência do que disse em 2000. Mas valem algumas adendos, inspirados no post do Paulo (Respeito por decreto?) e em um papo com o Eduardo, no blog dele.

Interessante como a faixa, aqui em Brasília, parece demonstrar que os níveis de observação das regras estão na proporção direta da percepção dessa presença do Estado, maior ou menor, em determinadas épocas ou lugares. E isto não se dá (apenas) com a identificação do policial/agentes de trânsito nas ruas, embora estes sejam indicadores óbvios e importantes. Um exemplo – gostaria de um dia poder verificar isso quantitativamente... – é ver como as faixas de pedestres mais apagadas (geralmente nas satélites mais distantes do plano-maravilha) acabam sendo menos respeitadas do que as demais.

Não creio que esse menor respeito seja por conta da menor visibilidade delas (vide foto acima, que tirei em Riacho Fundo II – not quite Abbey Road...). Penso que esta faixa apagada, assim como a uma sinalização precária (ou uma falta dela), uma calçada invadida ou uma calçada não existente, estão dizendo para os usuários das vias que o Estado não está ali. Está se ocupando de algo – assuntos, lugares ou pessoas – mais importantes. Portanto, o recado é: virem-se. Façam vocês mesmos suas regras. E isto, pela lógica, equivale a dizer “impõe-se na via quem pode, obedece e acomoda-se quem tem juízo”. Como em um presídio.

Por outro lado, a nossa faixa, onde funciona, continua sendo um para mim uma ícone fantástico (há pouco li um artigo que fiz para o Correio, há dez anos... não mudaria nada!). Foi uma senhora quebra de paradigma, de uma dimensão simbólica única. Acho que devo a ela o fato de teimar em achar que – exagerando – o mundo tem jeito, e continuar a insistir em caminhos para o nosso trânsito.

Ela parece, nessa experiência singular (exceção?...), subverter a lógica do mero cálculo do benefício individual e cada um. Já a tive para mim que nela, o respeito à prioridade ao pedestre encerra em si o que seria o grande gol da educação (de trânsito ou não): a legitimação e decorrente introjeção de um valor; da internalização e aceite da idéia de que “faz sentido”, cumprir esse preceito. Independentemente de multa. Veja bem: se o respeito a essa prioridade dependesse de um guarda, um agente de trânsito ou policial para garantir seu cumprimento essa lei já teria, há muito tempo, ido para o saco, já no primeiro governo que sucedeu Cristovam.

Mesmo a cara de desaprovação de um pedestre indignado não seria suficiente para garantir esse cumprimento, pois aqui, as filas duplas nas comerciais não parecem constranger o infrator, xingado pelo infeliz que ficou esperando o folgado tirar seu carro

Por falar em faixa de pedestres...

Há pouco reli um artigo que fiz para o Correio há dez anos, quando a faixa de pedestres em Brasília tinha três aninhos. O texto, que reproduzo abaixo, refletia o meu encantamento com essa que, para mim, foi uma das maiores revolução no trânsito daqui da capital. Encantamento, diga-se de passagem, não era só meu – achei o máximo o comentário do Clodo: "saio de casa procurando um pedestre para eu parar o carro". Era esse mesmo o espírito!...

Lembro-me ficar imaginando como se comportaria a geração de crianças – hoje adultas – que cresceriam em uma cidade que as priorizava na travessia da faixa. Um respeito bom (até) para cachorro, como mostra a imagem do “cidacão”, batizado pelo Miura, que me passou a foto). Lembro-me também que o brasiliense que tivesse pouca coisa para se orgulhar de uma cidade prisioneira de estereótipos e má fama, teria ao menos esse motivo para se orgulhar da cidade. Nisso o texto continua atual. Pensando bem, acho que, hoje, não mudaria nada nele....

A lição da faixa de pedestres

Victor Pavarino Filho

(Correio Braziliense, quarta feira, 2 de fevereiro de 2000)

John Lennon, um dos que atravessavam Abbey Road na foto histórica, dizia que o surpreendente não era os Beatles terem se separado. Incrível mesmo era os Rolling Stones ainda estarem juntos. De fato, a importância de algumas coisas parece às vezes ofuscar a relevância de outras. Em meio às discussões sobre acidentes, multas e radares, talvez não tenhamos ainda nos dado conta da real dimensão do advento da faixa de pedestres em Brasília.

Mais do que a proposição de grandes obras físicas, o respeito à faixa prestou-se a uma engenharia maior, indo além dos âmbitos técnicos e legais. O mérito está menos no aspecto prático da travessia do que no simbolismo encerrado na proposta.

A “subversão” mais óbvia implícita na faixa é estabelecer prioridade ao segmento menos contemplado no trânsito das cidades: os pedestres. Estes, não por coincidência, são também, em sua maioria, as pessoas menos favorecidas socioeconomicamente. Mas os benefícios da faixa são mais que poder atravessar a rua sem sentir-se um criminoso – o que por si já é um marco. O bem maior engendrado nessa revolução foi desmentir o mito de que em nosso trânsito a “cultura” não muda, entre outras máximas que insistem na inviabilidade da civilidade nestes trópicos.

Foram várias as tentativas de explicar o fato da lei da faixa ter dado certo em Brasília. E é provável que todas tenham sua parcela de razão. A euforia pela redução dos acidentes na cidade, a ousadia do comando do Batalhão de Trânsito, o empenho da imprensa, as entidades não governamentais e a determinação dos brasilienses devem todos, enfim, ter conformado a conjunção de fatores que viabilizaram a idéia.

Nos primeiros dias não faltaram – como já se esperava – desentendimentos e mesmo alguns acidentes. Mas em muito pouco tempo a desconfiança de motoristas e pedestres deu lugar ao que é já é rotina em países desenvolvidos. Em Brasília, contemplávamos, incrédulos, os carros parando em frente à faixa, sem semáforos ou ordem do guarda. Mas não era só poder atravessar a rua, sem correr desesperado. Parar na faixa também tornou-se um motivo de orgulho para o brasiliense, acostumado a ter sua cidade diminuída por estereótipos. Nas demais cidades – é bom lembrar – as pessoas ainda custam a acreditar que no Brasil há um lugar onde o motorista de uma BMW pare para uma empregada doméstica atravessar a rua.

Havia – e sempre haverá... – os que acham absurdo dar vez aos que julgam ser cidadãos de segunda-classe. Na mudança de governo, este jornal testemunhou um motorista furioso, ordenando a uma senhora que saísse logo da faixa “porque essa palhaçada iria acabar!”. Mas houve também quem protestasse contra a abolição da escravidão ou outras tentativas de vencer o atraso. Apesar deles, parar ante a faixa já é algo assimilado pela maioria dos brasileenses e será, para as próximas gerações, tão natural quanto outros procedimentos no trânsito. E tanto melhor que seja assim: algo entendido como direito e não como esmola ou concessão, sujeita aos humores do mais forte.

As crianças nascidas na Brasília “pós-faixa” acharão difícil conceber que em um passado próximo, não existia internet e havia quem questionasse o direito de se atravessar a rua. Com certeza irão se divertir com nosso provincianismo, ao ouvir que, no começo, as pessoas que vinham para Brasília punham os pés na faixa só para ver se os carros paravam mesmo. E que riam-se, deslumbradas, “lambuzando-se” de uma cidadania desconhecida...

A bem da verdade, acho que não seria exagero dizer que há em algo simples – mas tão emblemático – como a faixa de pedestres um projeto implícito de nação.

Com a faixa, surgiram problemas que não existiam quando também não existia o direito de atravessar a rua em segurança. São desdobra-mentos naturais dos avanços democráticos. Assim, como tudo mais, a travessia na faixa não está isenta de problemas. Há muito ainda a fazer, aprender e aperfeiçoar. Mas a lição ficou, como um recado aos demais esforços em intervir no nosso trânsito: é possível mudar.

Pobres dos passageiros

Há poucos dias eu discuti aqui um pouco da construção da cidadania, a propósito de dois casos emblemáticos (a decretação da prisão do governador do DF e a condenação do assassino do ciclista Pedro Davison) que envolveram o Poder Judiciário. Pode ter ficado a impressão de que a cidadania (ou a falta dela) está associada unicamente à atuação da Justiça. Não é assim. A cidadania se constrói também com as atitudes simples do dia a dia.

Cidadania tem a ver com o respeito ao outro e ao coletivo. O trânsito proporciona um ambiente muito rico para a promoção da cidadania. Ou para o desrespeito a ela, como no caso do flagrante a seguir, captado na parada de ônibus próxima à Casa Thomas Jefferson, na via L2 Norte de Brasília. Na aerofoto abaixo, vê-se a instituição na parte interior esquerda. Logo a seguir, um recuo para a parada de ônibus, que tem um abrigo na extremidade porterior.

O abuso vem de motoristas que não respeitam as prioridades de passageiros de ônibus e usam o recuo como vagas gratuitas para estacionamento. A tal ponto que os passageiros têm que abrir mão de usar o abrigo, de modo que possam ver os ônibus e ser vistos pelos seus motoristas. Na foto abaixo, a passageira espera o ônibus em área já além do recuo

Poucos minutos depois da foto acima ser tirada, chegou um ônibus do qual outra passageira foi obrigada a descer na pista.

É claro que a presença de fiscalização ajudaria a garantir os direitos dos passageiros. Mas não seria muito mais cidadã uma sociedade cujos membros respeitassem os direitos uns dos outros simplesmente porque todos têm direitos, independentemente de terem carros?

A Justiça e a Cidadania em 11 de fevereiro

Dois fatos protagonizados pelo Poder Judiciário no dia de ontem marcam a longa e penosa história da construção de nossa cidadania.

Nunca antes na história deste país um governador foi encarcerado durante o exercício do mandato. O STJ, pelo significativo placar de 12 a 2, tirou de circulação um governante para evitar que ele obstrua o curso das investigações que a cidadania exige e acompanha atentamente.

É lamentável que o segundo fato venha no sentido contrário: o Tribunal do Júri do Distrito Federal limitou à pena mínima a condenação do motorista que, alcoolizado, com habilitação vencida, dirigindo em local proibido à circulação de veículos motorizados e com velocidade acima da permitida na via contígua, atropelou e matou o ciclista Pedro Davison, e ainda fugiu do local.

Registro aqui minha indignação com a sentença, e também minha absoluta solidariedade a Beth e Pérsio Davison, que não vão poder ter Pedro de volta, mas transformaram aquele trágico 19 de agosto de 2006 num marco da luta pela construção da cidadania.

Registro também minha esperança de que o recurso do promotor José Pimentel Neto alinhe o TJDFT com o STJ de 11 de fevereiro de 2010.