Depois de um longo silêncio...
Por absoluta coincidência, havia comentado ontem de manhã em sala de aula que a definição de "pedestres" só faz sentido em oposição à condição de ocupantes (condutores ou não) de veículos motorizados. Eis que à noite, lendo meu correio eletrônico, sou levado a este interessante texto pela indicação do amigo Jonas Bertucci:
Cinco años para actuar - De peatones a ciudadanos:
'via Blog this'
O mesmo tema já havia merecido reflexão de meu saudoso primo José Maria no distante ano de 1973, como cheguei a postar aqui quatro anos atrás...
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quarta-feira, 14 de novembro de 2012
sexta-feira, 23 de dezembro de 2011
A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte
Este artigo foi publicado originalmente na edição de hoje do Correio Braziliense:
A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte
UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz
JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz
Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.
A Brasília automotiva, o Eixão e outras vias da morte
UIRÁ LOURENÇO
Presidente da ONG Rodas da Paz
JONAS BERTUCCI
Diretor-Financeiro da ONG Rodas da Paz
Em pleno século 21, as autoridades de trânsito ainda pensam Brasília da forma rodoviarista vigente na década de 1960. A fluidez motorizada é sempre priorizada em detrimento da segurança no trânsito. Pedestres, usuários de bicicleta e de transporte coletivo sofrem e assistem às inúmeras obras e intervenções voltadas exclusivamente aos automóveis, que incluem duplicações, construção de túneis e viadutos, aumento do limite de velocidade, conversão de acostamento em terceira faixa para carros e estacionamentos subterrâneos.
Na época da construção da cidade, o veículo da vez era o automóvel. Hoje, os modos coletivos e os não motorizados destacam-se como solução para o caos provocado pela megafrota de carros em circulação. Cidades que prezam pela boa qualidade de vida retiram espaço dos carros e criam outros para as pessoas circularem. A redução da velocidade nas vias é uma das medidas que aumentam a segurança de todos e incentivam as pessoas a caminhar e a pedalar.
A EPTG exibe claramente a orientação da política de transporte. Houve ampliação do espaço para os carros, mas não existe calçada nem a ciclovia projetada. Os motoristas se espalham pelas cinco pistas e também pelo acostamento e pelo espaço onde seria o corredor exclusivo de ônibus. Considerando a mobilidade urbana sustentável, é inconcebível uma cidade cortada por rodovias com alto limite de velocidade.
Existem inúmeros locais hostis, não só em razão da falta de calçadas e de caminhos seguros para pedalar, mas principalmente da alta velocidade e da imprudência dos motoristas. Eixão, Eixo Monumental, L4 e Epia são exemplos de atraso na política de transportes.
Recentemente, uma das principais vias voltou ao noticiário. Conhecida como Eixão da Morte, a DF-002 é uma pista de alta velocidade, com passagens sujas e perigosas para a travessia de pedestres, sem qualquer incentivo ao transporte coletivo, sem calçada nem ciclovia. As marcas de freada antes dos radares revelam a imprudência que impera nessa e em outras vias do Distrito Federal.
Os pedestres são as principais vítimas do Eixão, mas as autoridades de trânsito só revelam preocupação quando ocorrem colisões frontais entre motoristas. Nesses momentos, ressurgem propostas paliativas, como a construção de barricadas de concreto, que não resolveriam a questão principal: velocidade elevada. Não aumentaremos a segurança de motoristas e muito menos de pedestres e ciclistas, enquanto não enfrentarmos a selvageria nas pistas. A solução é pensar nas pessoas e não apenas em motores. A capital federal ostenta números vergonhosos de violência no trânsito: todo ano morrem 450 pessoas.
No Eixão, uma medida emergencial seria a redução do limite de velocidade para 50km/h ou 60km/h. Embora isso possa parecer algo impensável para alguns, trata-se de uma possibilidade viável. A redução de 20km na velocidade máxima de qualquer via reduz consideravelmente a possibilidade de acidentes e mortes. “Mas e o tempo perdido?”, muitos bradariam, sem perceber que essa redução teria como consequência um aumento de cerca de três minutos para se percorrer toda a extensão da via. Alguns minutos em troca de maior segurança e diversas vidas salvas.
Outras medidas a serem consideradas envolvem criar faixas exclusivas de ônibus, calçadas, ciclovias e pontos seguros de travessia. Inclusive a instalação de semáforos pode ser considerada. Para completar a humanização, pode-se ampliar o Eixão do Lazer para os sábados.
A redução da velocidade é algo primordial quando se almeja o bom convívio nas ruas. A relação entre velocidade do motorista e morte em casos de atropelamento é clara: a 32km/h, o risco de morte é de 5%; a 64km/h, o risco sobe para 85%. Infelizmente, em plena capital, só se admite aumentar o limite de velocidade em favor da fluidez motorizada.
Sem necessidade de obras, o Distrito Federal pode adotar limites de velocidade condizentes com a vida. Nas supostas rodovias (DFs e BRs), o limite seria reduzido para 50km/h ou 60km/h e nas demais vias para cerca de 40km/h. Nas áreas residenciais, o limite não deve passar de 30km/h. As ruas de Brasília não podem mais ser encaradas como pistas para circulação exclusiva de carros. Temos que encará-las como vias urbanas por onde pode e deve passar qualquer pessoa, independentemente do meio de transporte utilizado. Na década mundial de ações pela segurança no trânsito, iniciativa da Organização das Nações Unidas adotada no Brasil, esse é um dos desafios do Governo do Distrito Federal.
terça-feira, 6 de dezembro de 2011
Frederico Holanda, sobre o Eixão
Artigo excelente, publicado na edição de hoje do Correio Braziliense:
O rei está nu!
Frederico de Holanda
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília
As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.
As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.
As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.
Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)
Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.
Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?
O rei está nu!
Frederico de Holanda
Arquiteto, professor aposentado da Universidade de Brasília
As mortes no Eixo Rodoviário de Brasília — a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte — voltaram às manchetes, o que se repete a cada nova fatalidade. Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização. Alguns reconhecem problemas de urbanismo, mas as soluções aventadas são novas passarelas subterrâneas, melhorias das existentes, muretas de concreto na faixa central etc. São mais do mesmo, não contribuem para melhor qualidade de vida na cidade.
As sugestões são ruins porque pertencem à lógica da “capital rodoviária” (palavras de Lucio Costa): supunha-se que pedestres limitar-se-iam ao espaço interno das superquadras ou de outros setores urbanos. Fora daí, toda prioridade ao fluxo de veículos — idealmente sem cruzamentos. Mas nunca foi assim: para lazer, trabalho ou serviços muitos caminham entre quadras e setores, cruzam vias arteriais urbanas. O percurso mais controverso é o que atravessa o Eixão.
As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Parecem ignorar que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário — as 400, 600, 700 e 900 não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.
Contudo, soluções aventadas até agora não se libertam da lógica rodoviarista. Que tal revertê-la? O Eixão poderia ser uma bela avenida urbana, com sinais de trânsito a permitirem o cruzamento de pedestres na superfície. No lugar da atual faixa central, hoje não utilizada, um canteiro arborizado, gramado, florido, calçado com pedras portuguesas. O fluxo veicular teria velocidade baixada a razoáveis 60 km/hora. Tecnologias como ondas verdes, já implantadas com sucesso em outras avenidas da cidade, otimizariam o fluxo. Ele seria, sim, reduzido, pois os veículos não mais seriam donos exclusivos do pedaço, como reza a cartilha rodoviarista. (À guisa de exercício, contrastem isso com a pavorosa mureta de concreto aventada, a dividir ao meio o espaço lindamente povoado pelos pedestres aos domingos!)
Sim, teríamos um novo atributo urbano, todavia não contraditório com o estatuto do tombamento: sua essência não é o rodoviarismo da cidade, são suas escalas: a gíria local para os quatro tipos essenciais de configuração que organizam a paisagem urbana — monumental, gregária, residencial, bucólica. Em nada o novo Eixo, arborizado e semaforizado, teria reduzida sua força como macroelemento estruturador da imagem urbana. Pelo contrário, sua amigabilidade para com os pedestres fá-lo-ia mais memorável, até mais compatível com a escala residencial em que está inserido. Não sejamos, pois, sectários. Preservar a forte identidade da cidade, suas qualidades essenciais justamente reconhecidas internacionalmente, sim, é fundamental. Não seus problemas, principalmente quando eles envolvem a morte de pessoas.
Não estou sendo original. Nos anos 1990, o Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento do Distrito Federal) realizou concurso de ideias sobre o Eixão, aberto a toda a população. Analogamente à historinha do rei nu, a proposta vencedora foi de adolescentes, que propuseram modificações similares às sugeridas aqui. A solução apontada é a mais óbvia e natural, uma vez revertida a lógica rodoviarista — o que aliás está acontecendo no resto do mundo onde um dia ela prevaleceu, inclusive em cidades brasileiras como Rio e São Paulo. Nova prioridade é concedida a pedestres e ao transporte público. Os adolescentes tinham razão. E nós? Vamos continuar fingindo enxergar as belas vestimentas do rei?
quinta-feira, 16 de dezembro de 2010
Imagens recentes da Linha Vermelha (EPTG) - o rodoviarismo levado a sério
Outra mensagem recebida de Uirá Lourenço. Na anterior, Uirá destacou a dependência do automóvel. Nesta, mostra o descaso para com as pessoas sem motor:
Ascom - DER/DF
A Estrada Parque Taguatinga (chamada pelo governo de Linha Verde) revela, todo dia, a verdadeira cor.
Pedestres caminham pela EPTG, sem direito a calçada (18/11/2010)
Pedestre se equilibra ao andar pela Linha Vermelha sem calçada (15/12/2010)
Pedestre obrigada a andar sobre a via. EPTG começa a ser gramada e continua sem calçada. (7/12/2010)
Ciclista passa pela EPTG, que foi ampliada sem a ciclovia projetada e nem qualquer sinalização de alerta e proteção voltada aos usuários de bicicleta (14/12/2010)
Alto limite de velocidade em rodovia com perfil de via urbana (13/12/2010)
Resultado da pressa motorizada (16/12/2010)
Colocação de grama ao longo da via. Será que, enfim, surgirá a Linha Verde? (13/12/2010)
Via ampliada, sem calçada, e ponto de ônibus sem abrigo. A faixa de pedestre ainda estava por lá (9/12/2010).
Faixa eliminada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) – 13/12/2010
Mulheres atravessam sobre faixa recém-eliminada pelo DER (14/12/2010)
Mal dá para ver a passarela mais próxima. Haja disposição para caminhar tanto, sem calçada nem sombra. (14/12/2010)
Pedestres aguardam pacientemente para conseguir atravessar (16/12/2010)
Passageiros descem do ônibus e correm para chegar vivos ao outro lado da via (16/12/2010)
Pedestres viram atletas para se manter vivos na Linha Vermelha, no local em que a faixa de pedestre foi apagada pelo DER (16/12/2010)
- Alguns comentários:
O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) apagou, recentemente, as faixas de pedestre que existiam. Para garantir a fluidez motorizada, pôs a vida de centenas (ou milhares?) de pessoas que passam a pé pela via diariamente. Essas pessoas foram consultadas antes?
O órgão de trânsito informa que os pedestres devem atravessar nas passarelas. O sujeito teria que andar mais de 1 km no trajeto de ida e volta entre a ex-faixa e a passarela. Os gestores do DER acreditam mesmo que o pedestre se sujeitará a caminhar por, no mínimo, 30 minutos sob sol ou chuva e sem calçada para usar a passarela? Algum técnico do órgão avaliou a situação dos locais onde as faixas foram apagadas?
Um detalhe interessante: com exceção de alguns “distraídos”, os motoristas já estavam habituados a reduzir e parar durante a travessia dos pedestres nas faixas. Mesmo com a extinção das faixas, os pedestres continuam atravessando nos locais e muitos motoristas civilizados param e permitem a travessia. Ou seja, o órgão de trânsito está contribuindo para a extinção do hábito de respeito ao pedestre (Brasília não era exemplo de respeito à faixa?).
Concordo que, numa rodovia cujo limite de velocidade é 80 km/h, a simples colocação de faixas não é alternativa mais sensata. Mas uma medida simples, que não precisaria de longo planejamento e grandes gastos, ajudaria muito na segurança dos pedestres e motoristas: faixas de pedestre associadas a semáforos com botões e pardais. Umas quatro ou cinco intervenções dessa ao longo de toda a EPTG já seriam um grande serviço prestado pelo DER. Em vez de, autoritariamente, apagar as faixas e inibir a circulação de pedestres, o órgão de trânsito deveria garantir segurança aos pedestres, conforme preveem o código de trânsito e as leis distritais.
A EPTG é uma rodovia com perfil de via urbana. Não precisa de estudo sofisticado para constatar isso. Basta passar por lá e observar alguns minutos a enorme quantidade de pessoas que andam pelo local e precisam atravessar a via, para ir ao trabalho, à escola ou outra atividade.
Esse tipo de atitude do órgão de trânsito só desencoraja, ainda mais, o transporte a pé, por bicicleta, e o uso de transporte coletivo. Ou será que um sujeito que passa por tamanho desconforto e risco não passará a usar carro ou moto assim que tiver condições financeiras?
Fica o apelo para que o Governo do Distrito Federal elabore e execute um plano de ação para garantir condições mínimas de segurança na EPTG. Assim, serão evitados outros acidentes e mortes na Linha Vermelha.
Código de Trânsito Brasileiro:
• Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;
• Art. 29, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
DER retira faixas da EPTG e pedestres agora devem usar passarelas
- 13/12/2010 - 18:34 | Trânsito
- A partir de agora, somente as passarelas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) estarão disponíveis para a travessia dos usuários. Medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista
O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF) informa que retirou as faixas de pedestres situadas na Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e que esses pontos de travessia deixaram de funcionar em caráter definitivo nesta segunda-feira (13).
A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.
A partir de agora, somente as passarelas da EPTG estarão disponíveis para a travessia dos usuários. A medida visa dar mais segurança aos pedestres na hora de atravessar a pista.
Ascom - DER/DF
domingo, 12 de dezembro de 2010
Outra boa medida
Creio que a população do DF tem tido percepção geral de que tudo anda meio parado por aqui, aguardando a posse do novo governador. Deve ser mais ou menos assim mesmo em qualquer lugar, mas por aqui o marasmo deve estar maior, pelas circunstâncias que todo mundo conhece.
No campo do trânsito, porém, a inapetência dos políticos parece estar fazendo bem. Há alguns dias eu elogiei aqui o esforço de cooperação que os órgãos locais de trânsito anunciaram (e agora já puseram em prática). O jornal Correio Braziliense de hoje traz outro sinal de que a vida inteligente no Detran-DF vai muito bem, obrigado, quando os interesses dos políticos se viram para outras bandas.
Trata-se da matéria que apresenta as faixas de pedestres como elas serão experimentadas nos próximos meses. A ideia é evitar que as pessoas fiquem encobertas por veículos estacionados quando elas precisam ser mais visíveis.
Não é exatamente uma novidade, se nós pensarmos logicamente, ou simplesmente se observarmos o que outros países já fazem desde tempos imemoriais. Só que ninguém fez aqui antes...
Silvain Fonseca, Marcelo Granja etc., parabéns!
No campo do trânsito, porém, a inapetência dos políticos parece estar fazendo bem. Há alguns dias eu elogiei aqui o esforço de cooperação que os órgãos locais de trânsito anunciaram (e agora já puseram em prática). O jornal Correio Braziliense de hoje traz outro sinal de que a vida inteligente no Detran-DF vai muito bem, obrigado, quando os interesses dos políticos se viram para outras bandas.
Trata-se da matéria que apresenta as faixas de pedestres como elas serão experimentadas nos próximos meses. A ideia é evitar que as pessoas fiquem encobertas por veículos estacionados quando elas precisam ser mais visíveis.
Não é exatamente uma novidade, se nós pensarmos logicamente, ou simplesmente se observarmos o que outros países já fazem desde tempos imemoriais. Só que ninguém fez aqui antes...
Silvain Fonseca, Marcelo Granja etc., parabéns!
segunda-feira, 18 de outubro de 2010
Pobres dos pedestres...
Mais uma vez, na mesma área (agora na SQN 406), o serviço de parques e jardins do Governo do Distrito Federal dá mostras de que está pouco ligando para os pedestres. Como no dia 24 de agosto, foi meu filho que flagrou:
O caminhão branco está atravessado em cima do passeio para pedestres. À esquerda na foto, os galhos podados estão empilhados também sobre o passeio. O que será que aconteceria se apenas uma das três faixas para o tráfego veicular tivesse sido obstruída assim?
terça-feira, 24 de agosto de 2010
Ainda a lenha
As fotos abaixo foram feitas ontem de manhã pelo meu filho, a caminho do colégio. Mais de uma semana depois do primeiro flagrante, o monte de lenha continuava sobre a calçada da SQN 405, à beira da via L2.
Além do descaso do poder público, chama a atenção a naturalização desse dessa situação de abandono. Posso estar muito enganado, mas creio que quase todo mundo aceita esse desrespeito aos pedestres, principalmente pessoas idosas, deficientes visuais ou com qualquer outra restrição à mobilidade, sem maior indignação.
Mas tenho certeza que seria diferente se a lenha estivesse no asfalto, mesmo que não obstruísse completamente uma via veicular. Aposto que bastaria um estreitamento para o caso estar nos programas de televisão.
Mas tenho certeza que seria diferente se a lenha estivesse no asfalto, mesmo que não obstruísse completamente uma via veicular. Aposto que bastaria um estreitamento para o caso estar nos programas de televisão.
domingo, 15 de agosto de 2010
No meio do caminho tinha uma lenha
Foi na minha caminhada no fim da tarde deste domingo que eu me deparei com esta cena, na via L2 Norte de Brasília.
Duvido que a Novacap tenha trabalhado hoje. Então a árvore deve ter sido cortada na sexta-feira. No máximo na manhã de sábado. Ou seja, o caminho das pessoas deve ter ficado obstruído por pelo menos 30 horas. E a obstrução certamente vai completar mais de 48 horas até a retirada da lenha, amanhã de manhã na melhor das hipóteses.
Fiquei pensando, o que teria acontecido se a Novacap tivesse largado a lenha cortada na pista, logo aí à direita na foto?
domingo, 6 de junho de 2010
Por falar em faixa de pedestres (II)
Como havia colocado, não mudaria a essência do que disse em 2000. Mas valem algumas adendos, inspirados no post do Paulo (Respeito por decreto?) e em um papo com o Eduardo, no blog dele.
Interessante como a faixa, aqui em Brasília, parece demonstrar que os níveis de observação das regras estão na proporção direta da percepção dessa presença do Estado, maior ou menor, em determinadas épocas ou lugares. E isto não se dá (apenas) com a identificação do policial/agentes de trânsito nas ruas, embora estes sejam indicadores óbvios e importantes. Um exemplo – gostaria de um dia poder verificar isso quantitativamente... – é ver como as faixas de pedestres mais apagadas (geralmente nas satélites mais distantes do plano-maravilha) acabam sendo menos respeitadas do que as demais.
Não creio que esse menor respeito seja por conta da menor visibilidade delas (vide foto acima, que tirei em Riacho Fundo II – not quite Abbey Road...). Penso que esta faixa apagada, assim como a uma sinalização precária (ou uma falta dela), uma calçada invadida ou uma calçada não existente, estão dizendo para os usuários das vias que o Estado não está ali. Está se ocupando de algo – assuntos, lugares ou pessoas – mais importantes. Portanto, o recado é: virem-se. Façam vocês mesmos suas regras. E isto, pela lógica, equivale a dizer “impõe-se na via quem pode, obedece e acomoda-se quem tem juízo”. Como em um presídio.
Por outro lado, a nossa faixa, onde funciona, continua sendo um para mim uma ícone fantástico (há pouco li um artigo que fiz para o Correio, há dez anos... não mudaria nada!). Foi uma senhora quebra de paradigma, de uma dimensão simbólica única. Acho que devo a ela o fato de teimar em achar que – exagerando – o mundo tem jeito, e continuar a insistir em caminhos para o nosso trânsito.
Ela parece, nessa experiência singular (exceção?...), subverter a lógica do mero cálculo do benefício individual e cada um. Já a tive para mim que nela, o respeito à prioridade ao pedestre encerra em si o que seria o grande gol da educação (de trânsito ou não): a legitimação e decorrente introjeção de um valor; da internalização e aceite da idéia de que “faz sentido”, cumprir esse preceito. Independentemente de multa. Veja bem: se o respeito a essa prioridade dependesse de um guarda, um agente de trânsito ou policial para garantir seu cumprimento essa lei já teria, há muito tempo, ido para o saco, já no primeiro governo que sucedeu Cristovam.
Mesmo a cara de desaprovação de um pedestre indignado não seria suficiente para garantir esse cumprimento, pois aqui, as filas duplas nas comerciais não parecem constranger o infrator, xingado pelo infeliz que ficou esperando o folgado tirar seu carroPor falar em faixa de pedestres...
Há pouco reli um artigo que fiz para o Correio há dez anos, quando a faixa de pedestres em Brasília tinha três aninhos. O texto, que reproduzo abaixo, refletia o meu encantamento com essa que, para mim, foi uma das maiores revolução no trânsito daqui da capital. Encantamento, diga-se de passagem, não era só meu – achei o máximo o comentário do Clodo: "saio de casa procurando um pedestre para eu parar o carro". Era esse mesmo o espírito!...
Lembro-me ficar imaginando como se comportaria a geração de crianças – hoje adultas – que cresceriam em uma cidade que as priorizava na travessia da faixa. Um respeito bom (até) para cachorro, como mostra a imagem do “cidacão”, batizado pelo Miura, que me passou a foto). Lembro-me também que o brasiliense que tivesse pouca coisa para se orgulhar de uma cidade prisioneira de estereótipos e má fama, teria ao menos esse motivo para se orgulhar da cidade. Nisso o texto continua atual. Pensando bem, acho que, hoje, não mudaria nada nele....
A lição da faixa de pedestres
Victor Pavarino Filho
(Correio Braziliense, quarta feira, 2 de fevereiro de 2000)
John Lennon, um dos que atravessavam Abbey Road na foto histórica, dizia que o surpreendente não era os Beatles terem se separado. Incrível mesmo era os Rolling Stones ainda estarem juntos. De fato, a importância de algumas coisas parece às vezes ofuscar a relevância de outras. Em meio às discussões sobre acidentes, multas e radares, talvez não tenhamos ainda nos dado conta da real dimensão do advento da faixa de pedestres em Brasília.
Mais do que a proposição de grandes obras físicas, o respeito à faixa prestou-se a uma engenharia maior, indo além dos âmbitos técnicos e legais. O mérito está menos no aspecto prático da travessia do que no simbolismo encerrado na proposta.
A “subversão” mais óbvia implícita na faixa é estabelecer prioridade ao segmento menos contemplado no trânsito das cidades: os pedestres. Estes, não por coincidência, são também, em sua maioria, as pessoas menos favorecidas socioeconomicamente. Mas os benefícios da faixa são mais que poder atravessar a rua sem sentir-se um criminoso – o que por si já é um marco. O bem maior engendrado nessa revolução foi desmentir o mito de que em nosso trânsito a “cultura” não muda, entre outras máximas que insistem na inviabilidade da civilidade nestes trópicos.
Foram várias as tentativas de explicar o fato da lei da faixa ter dado certo em Brasília. E é provável que todas tenham sua parcela de razão. A euforia pela redução dos acidentes na cidade, a ousadia do comando do Batalhão de Trânsito, o empenho da imprensa, as entidades não governamentais e a determinação dos brasilienses devem todos, enfim, ter conformado a conjunção de fatores que viabilizaram a idéia.
Nos primeiros dias não faltaram – como já se esperava – desentendimentos e mesmo alguns acidentes. Mas em muito pouco tempo a desconfiança de motoristas e pedestres deu lugar ao que é já é rotina em países desenvolvidos. Em Brasília, contemplávamos, incrédulos, os carros parando em frente à faixa, sem semáforos ou ordem do guarda. Mas não era só poder atravessar a rua, sem correr desesperado. Parar na faixa também tornou-se um motivo de orgulho para o brasiliense, acostumado a ter sua cidade diminuída por estereótipos. Nas demais cidades – é bom lembrar – as pessoas ainda custam a acreditar que no Brasil há um lugar onde o motorista de uma BMW pare para uma empregada doméstica atravessar a rua.
Havia – e sempre haverá... – os que acham absurdo dar vez aos que julgam ser cidadãos de segunda-classe. Na mudança de governo, este jornal testemunhou um motorista furioso, ordenando a uma senhora que saísse logo da faixa “porque essa palhaçada iria acabar!”. Mas houve também quem protestasse contra a abolição da escravidão ou outras tentativas de vencer o atraso. Apesar deles, parar ante a faixa já é algo assimilado pela maioria dos brasileenses e será, para as próximas gerações, tão natural quanto outros procedimentos no trânsito. E tanto melhor que seja assim: algo entendido como direito e não como esmola ou concessão, sujeita aos humores do mais forte.
As crianças nascidas na Brasília “pós-faixa” acharão difícil conceber que em um passado próximo, não existia internet e havia quem questionasse o direito de se atravessar a rua. Com certeza irão se divertir com nosso provincianismo, ao ouvir que, no começo, as pessoas que vinham para Brasília punham os pés na faixa só para ver se os carros paravam mesmo. E que riam-se, deslumbradas, “lambuzando-se” de uma cidadania desconhecida...
A bem da verdade, acho que não seria exagero dizer que há em algo simples – mas tão emblemático – como a faixa de pedestres um projeto implícito de nação.
Com a faixa, surgiram problemas que não existiam quando também não existia o direito de atravessar a rua em segurança. São desdobra-mentos naturais dos avanços democráticos. Assim, como tudo mais, a travessia na faixa não está isenta de problemas. Há muito ainda a fazer, aprender e aperfeiçoar. Mas a lição ficou, como um recado aos demais esforços em intervir no nosso trânsito: é possível mudar.
sábado, 24 de abril de 2010
Respeito por decreto?
Comentei aqui há cinco meses um projeto de lei da Deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), que naquele momento estava terminando de tramitar na Câmara e só não iria logo ao Senado se houvesse algum recurso para análise do plenário.
Não sei se houve tal recurso, mas matéria do Correio Braziliense de hoje informa que o projeto está prontinho para virar lei, porque está em fase final de análise pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado em caráter terminativo. Ou seja, só não vira lei se um grupo de no mínimo cinco senadores interpuser recurso ao presidente da Casa. Pelo tom otimista da matéria, a mudança no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é dada como certa. E festejada.
De minha parte, continuo achando que a mudança restringe um direito em vez de ampliá-lo. Mais ainda, acho que o que é preciso fazer vai na linha do comentário que o sociólogo Eduardo Biavati fez para o jornal: o que é preciso não é mudar a lei, mas fazê-la ser cumprida. O CTB assegura a prioridade do pedestre na faixa. Garantir esse respeito não se faz por decreto, mas com ações, como no programa Paz no Trânsito do Distrito Federal do milênio passado...
Não sei se houve tal recurso, mas matéria do Correio Braziliense de hoje informa que o projeto está prontinho para virar lei, porque está em fase final de análise pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado em caráter terminativo. Ou seja, só não vira lei se um grupo de no mínimo cinco senadores interpuser recurso ao presidente da Casa. Pelo tom otimista da matéria, a mudança no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é dada como certa. E festejada.
De minha parte, continuo achando que a mudança restringe um direito em vez de ampliá-lo. Mais ainda, acho que o que é preciso fazer vai na linha do comentário que o sociólogo Eduardo Biavati fez para o jornal: o que é preciso não é mudar a lei, mas fazê-la ser cumprida. O CTB assegura a prioridade do pedestre na faixa. Garantir esse respeito não se faz por decreto, mas com ações, como no programa Paz no Trânsito do Distrito Federal do milênio passado...
segunda-feira, 30 de novembro de 2009
Afinal, de quem é a faixa?
Tenho colado no parachoque traseiro de meu carro o adesivo abaixo, que diz "o trânsito é de todos a faixa é do pedestre". É uma mensagem simples, mas expressa bem o sentido da faixa, a quem pertence aquele espaço.
Portanto, são os motoristas que têm que pedir licença para cruzá-la a bordo de seus veículos, não o contrário.
Por isso mesmo, sempre vi com ressalvas o gesto que o brasiliense batizou de 'sinal de vida'. Claro que ele tem origem na preocupação com a segurança, o que é sempre louvável. Mas, com o tempo, transformou-se quase num ato de mendicância em Brasília: se o pedestre não implorar, o motorista não se sente obrigado a parar para ele na faixa.
Pois bem, em lugar de vermos iniciativas que busquem resgatar a prioridade absoluta do pedestre na faixa, assistimos a ataques à cidadania, como o materializado no projeto de lei da deputada Perpétua de Almeida. Além de querer institucionalizar a mendicância, a deputada não reconhece o direito do pedestre como indivíduo - só um grupo pode fazer um carro parar.
Atenção, a matéria da Agência Câmara dá a pista para a ação de quem não tem motor no lugar do cérebro: só um RECURSO PARA A ANÁLISE DO PLENÁRIO impede que o absurdo siga para o Senado.
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